BMW R1200GS vs BMW R1200GS Adventure

BMW a její dvanáctistovka GS je již řadu let považována za bernou minci pro řadu cestovatelů na této planetě. Letošní rok je však pro německého výrobce o to více výjimečným, že se po několika letech vylepšování objevila na trhu zcela nová generace tohoto profláknutého cesťáku. Na velice vyostřeném konkurenčním poli to však asi jinak ani nejde. Díky tomu máme jedinečnou příležitost postavit proti sobě zbrusu nový „vodní svět" a léty odladěného "vzduchoplavce" ve verzi Adventure. S tím nám však vyvstalo tolik nezodpovězených otázek, že jsme se shodli, že si to zaslouží samostatný článek.

BMW R1200GS vs BMW R1200GS Adventure

Kapitoly článku

Nejdřív ze všeho by se asi hodilo uznat, že tenhle souboj nebude úplně objektivní. V pomyslném ringu proti sobě stojí dva borci, kteří nepatří do úplně stejné váhové kategorie. Nový model s kapalinou chlazeným motorem nastupuje v základním provedení, proti němu stojí jeho předchůdce v těžší a robustnější verzi Adventure. Vzájemné měření sil přesto může lecos naznačit.
O technice obou boxerů toho bylo už hodně napsáno, takže dovolte jenom stručnou rekapitulaci nových technologií, které staví nové GS do role papírového favorita. Motor získal kromě výkonových patnácti koní a 6 Nm k dobru také výhodnější konfiguraci sacího a výfukového potrubí, podvozek poprvé používá místo „obyčejného“ systému elektronického nastavení ESA semi-aktivní odpružení, a kompletně modernizovaný je pochopitelně také design, včetně budíků a ovladačů. Ty se mohou u nového modelu zprvu zdát zbytečně složité a náročnější na obsluhu, což také při bezprostředním srovnání jsou, ale na druhou stranu nabízí větší možnosti. Snad jenom umístění otáčkoměru mohlo být vyřešeno o něco lépe, protože menší ze dvou analogových budíků se trochu ztrácí pod držákem navigace.
Znatelný je také rozdíl v posezu, a to včetně tvaru řídítek. Sedlo nového modelu se směrem dopředu zužuje, což se pozitivně projevuje jak při manipulaci na místě, tak při jízdě ve stupačkách a vlastně ve všech ostatních situacích. Z uživatelského hlediska nelze přehlédnout nové ovládání výšky plexištítu, které je u nového GS podstatně jednodušší a dá se bez problémů řešit i za jízdy. Tankpad v základní výbavě si naopak moc chvály nezaslouží – z profilu nádrže vystupuje až příliš, a při každém prudším zabrzdění o sobě dává vědět.
Výfuková koncovka se s příchodem modelu 2013 přestěhovala na tradiční pravou stranu, a zároveň se zlepšil i její akustický projev. Namísto umravněného bublání se po nastartování ozve hrubý a syrový tón, který prozrazuje sportovně laděný charakter motoru. Převodovka pracuje u obou modelů se stejně dokonalou přesností, a jednička zapadne do skříně tak lehce, že to až podvědomě svádí k pohledu na ukazatel zařazené rychlosti. Jeden z podstatných rozdílů mezi modelovými roky spočívá v konstrukci spojky, a na páčce je to znát – k ovládání u nového modelu stačí díky posilovači jediný prst.
Radost z jízdy ale vytváří především motor a podvozek, a tady je posun vpřed znát nejvíc. Kapalinou chlazený motor je - podle předpokladů - ve srovnání s loňským boxerem nejen silnější, ale hlavně mnohem dravější. V režimu Dynamic reaguje dokonce tak ostře, až to v některých situacích může být skoro na obtíž. Řeč je o jízdě po městě, nebo v zatáčkách s horším povrchem, kde se lépe osvědčila univerzální mapa Road. V nabídce jsou ještě módy Enduro nebo Rain pro případy, kdy chcete pro jistotu trochu přiškrtit výkon.
Vzduchem chlazený Adventure se i přes svůj váhový hendikep umí také slušně rozparádit, ale jeho omezený otáčkový repertoár prostě nemůže novému motoru konkurovat. Nové GS je přitom pořád to dokonalé cestovní enduro jak ho známe, jenom se posunulo o kousek blíž ke sportovní motorce. Nečekejte ale, že mu bude víc chutnat – spotřeba nového motoru šla zhruba o dvě deci dolů.
V souvislosti s přelomovým R1200GS se hodně mluví také o semi-aktivním podvozku, a i tady je znát velký progres. Nový model je pocitově lehčí, což do jisté míry samozřejmě ovlivňuje srovnání základního modelu s verzí Adventure. Svojí roli také hraje mírně upravené rozložení váhy (51/49 místo původních 50/50%), a menší rotační hmoty v motoru, ale nové GS se do zatáčky sklápí se znatelně větší ochotou. Nové odpružení – v porovnání s předchozím systémem ESA II – poskytuje jednak větší rozsah nastavení, ale hlavně se umí téměř okamžitě přizpůsobit změnám jízdního povrchu. V 99% situací to znamená víc komfortu a stability zároveň, ovšem jak se ukázalo, ani elektronika není neomylná. Když se na dokonale rovném asfaltu, kde je pérování logicky přitvrzené skoro na maximum, z ničeho nic vyskytne vlnka nebo jiná nerovnost, podvozek prostě nestačí dost rychle zareagovat. Pokud se něco takového stane na rovině, není to až takový problém, jako rozskákané přední kolo při nájezdu do zatáčky. Jinak si ale nový podvozek zaslouží jenom chválu.
Nové GS je prostě v každém ohledu o něco lepší, než to předchozí. Výjimkou nejsou ani brzdy, i když zrovna tady není rozdíl tak markantní, a navíc znovu vstupuje do hry rozdíl v hmotnostech obou strojů. Každopádně fakt, že za veškerou přidanou hodnotu nemusíte připlácet majlant, hovoří jasně ve prospěch nového modelu. Není to vyložený knock-out, ale na body u mě vítězí R1200GS 2013.

Informace o redaktorovi

Petr Poduška - Výška redaktora: 186 cm
Tomáš Mikšovský - Výška testovacího jezdce: 174 cm
Lukáš Růžička - Výška testovacího jezdce: 182 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.53
Známkováno: 17x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist