journeyman_brezen




BMW R1200GS

Kapitoly článku

Zasunout klíček do zapalování, otočit – nic nedělat. Tedy do doby, než proběhne veškerá diagnostika motorky, o čemž nás opět informuje multifunkční display. Poté zmáčknout startovací tlačítko a motor okamžitě naskočí. Na provozní teplotu se dostane poměrně brzy po rozjezdu a když je všechno jak má být, tak za to můžete vzít. Výborný přehled nám umožňuje vzpřímená pozice a celkem vysoká stavba motorky. Při jízdě přední plexi chrání natolik účinně, že jsem na hledí přilby dostal asi tak čtvrtinu much než je obvyklé a oblast hrudníku jde zcela mimo proud vzduchu. Neviděl jsem žádný rozdíl mezi sto a dvě stě kilometrovou rychlostí, co se týče náporu vzduchu. A to mluvím stále o vzpřímené jezdecké pozici. Tím pádem únava se posouvá na neurčito a zcela jistě můžu říct, že těch 450 kilometrů co jsme za odpoledne dali, bych mohl jet z fleku znovu. A jednalo se o okresní silnice druhé a sem tam první třídy.


V městském provozu je motorka nečekaně k rozměrům obratná a ani v zatáčkách se jen tak zahanbit nenechá. Vysoká volnost náklonů umožňuje tam kde ostatní brousí slidery sedět jak špalek a být stejně rychlý. Tím ale limity vyčerpány nejsou. Pakliže jste drsní tak si i „padákem“ křísnete o zem (ale příjemné to není) a pak teprve přichází nutnost vysedat. „Zmrzlináři“ budou valit zrak, jak se jim v zatáčkách stále lepíte na zadek. A to bez jakýchkoliv problémů se stabilitou. GéeSo se nekroutí a jede tam, kam chcete. Dokonce ani tlumič řízení zde není třeba. A jak už jsem řekl výše, tak můžete brzdit „na krev“ až do zatáčky a katastrofa se nekoná. Sedadlo – mimochodem existuje ve vícero verzích pro různé výšky řidiče - vás v kilometrových orgiích podpoří a přestože není nijak měkké, tak se s ním zadek bez potíží skamarádí. Vezl jsem i velkého spolujezdce a ani on si nestěžoval na nepohodlí. Ještě aby, vždyť pro cestování je tento stroj určený.


Něco málo kritiky. Kolem dvou tisíc otáček dole něco rezonuje. Zřejmě spodní krycí plech. Což je myslím záležitost kusu a přesazení nebo povolením a znovu utažením upevňovacích šroubů se to jistě dá odstranit. A co říci závěrem? Pokud bych chtěl cestovat a to jak po asfaltu, tak mimo zpevněné cesty, bylo by GSo vážným adeptem. Celková vyzrálost konstrukce, perfektní zpracování i spolehlivost společně se slušným servisem kdekoliv po světě pro případ, že by přeci jen něco, motorku předurčuje pro dobrodružné povahy. Avšak bez ambicí na „hardcore enduro“, i když průchodnost stroje v terénnější verzi je velmi slušná.
Líbí se vám? Máte na ní? Kupte si ji. Chybu jistě neuděláte.

Srovnání s BMW R1150GS


Během srovnávací jízdy s předchozím modelem GS se naplno projevila síla pokroku a inovací. Hlavním dojmem, od kterého se odvíjí všechno ostatní, je určitě podstatné snížení hmotnosti a zvýšení výkonu. Dvanáctistovka je proti svému předchůdci lehká a obratná mašina a díky menší hmotnosti podstatně lépe brzdí. Motor je podstatně živější, ale snížení hmotnosti na druhé straně vede k tomu, že subjektivně R1200 vibruje víc než R1150. Nový mladík láká k ostřejší jízdě a rádi ho vyvezete z garáže i třeba jen na desetiminutovou projížďku. Starší model najednou působí dojmem klidného cestovního korábu. Na cestu kolem světa ve dvou bych ho ale vzal radši než novou dvanáctistovku - až při srovnávací jízdě jsem plně pochopil, proč společnost BMW nechala v nabídce model R1150GS Adventure.

FilipT

Model BMW R1200GS

Motor vzduchem/olejem chlazený dvouválcový čtyřtaktní plochý motor s protiběžnými písty, jedna vačková hřídel, čtyři ventily na každý válec, centrální hřídel diferenciálu
Vrtání x zdvih 101 mm x 73 mm
Objem 1 170 ccm
Výkon 72 kW při 7.000/min
Kroutící moment 115 Nm při 5.500/min
Počet rychlostí 6
Pneu přední 110/80 - R 19
Pneu zadní 150/70 - R 17
Přední vidlice BMW Motorrad Telelever; průměr trubky stojanu 41 mm, centrální pérovací jednotka s vinutou pružinou a teleskopickým tlumičem, předpětí pružiny 9-násobné mechanicky nastavitelné
Zavěšení zadního kola jednoramenná kyvná páka z hliníkového odlitku s BMW Motorrad Paralever, WAD centrální pérovací jednotka s vinutou pružinou a teleskopickým tlumičem, předpětí pružiny prostřednictvím ručního kolečka, hydraulicky plynule seřiditelné, tahové stupňové tlumení nastavitelné
Brzdy- vpředu/ vzadu brzdy EVO s dvojitými kotouči, brzdové kotouče uložené plovoucí, průměr 305 mm, čtyřnásobné písty - pevné sedlo / jednokotoučová brzda, průměr 265 mm, dvojnásobné písty - plovoucí sedlo
Sekundární převod kardan
Průměrná spotřeba 6 l /100 km (záleží na zátěži)
Max. rychlost >200 km/h
Suchá hmotnost 199 kg
Objem palivové nádrže 20 l (4 rezerva včetně)
Cena: (ke dni 28.7.2005) 389 800 Kč

Informace o redaktorovi

Jan Cihelka - (Odebírat články autora)
Lukáš Růžička - (Odebírat články autora)

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (7x):
Motokatalog.cz



TOPlist