BMW R NineT

Váhání, zda naskočit na populární retro vlnu, trvalo u BMW zdánlivě dost dlouho. Jakoby v Mnichově čekali, jestli celé to bláznění kolem návratu ke kořenům nesplaskne jako přefouknutá bublina. Ve skutečnosti si ale spíš chtěli dát na tomhle modelu pořádně záležet - vývoj prý trval celých deset let - a pěkně si příchod do světa café-racerů načasovat. Slovy historika: první dochovaná zmínka pochází z roku 2008, kdy se objevil koncept Lo-Rider. Vloni pak Roland Sands postavil Concept Ninety při příležitosti čtyřiceti let BMW R 90S, a přivezl jej nejenom na veteránský festival Concorso d’Eleganza Villa d’Este, ale také na sraz BMW Motorrad Days do Garmische. A tam se také jasně ukázalo, že BMW bere tuhle kulturu vážně. V záplavě stánků, zaměřených hlavně na cestovatele, dostala poprvé prostor custom scéna, a to se vším co k tomu patří - stylovou muzikou i sobotním závodem Classic Boxer Sprint na 1/8 míle.
Jinými slovy, NineT není žádná rychlokvaška, ale umělecké dílo, propracované do detailu. Můžete kolem ní obcházet hodinu, a pokaždé najdete nějakou další zajímavou drobnost. Když vás omrzí obdivovat drátový výplet kol, vykoukne na vás decentní BMW logo uvnitř kulatého předního světla, za chvíli zase plechový štítek přinýtovaný na krku řízení, který hlásá, že BMW svěřila produkci modelu NineT pobočce v Berlíně, a pak třeba můžete chvíli obdivovat stylový motýlek seřizení zadního centrálu.
Stejně tak ale potěší oko i pohled na celek, jeho jednoduchost. Z roadsteru R 1200 R, který posloužil jako základ, tu nezůstala jediná zbytečná věc - jenom rám, zadní Paralever a motor. Ten funguje jako nosná část šasi, což se hodilo pro variabilní uspořádání podsedlového rámu. Jeho zadní část se dá včetně stupaček spolujezdce snadno demontovat, a za chvíli máte z NineT jednomístnou verzi. Racingový bobek zvedne nejenom styl, ale i praktickou hodnotu, protože slouží jako úložný prostor. K testovaném modelu jsme ho nedostali, ale odhadem se do něj vejde přinejmenším pláštěnka. Jezdit se dá i bez něj - otázkou je však co udělá se zády vaší bundy mokrá silnice, a nic nevíme ani o uchycení zadního světla a espézetky.

U motoru se bavorští drželi klasiky: NineT je pravděpodobně poslední novinkou, která přichází na trh ještě se vzduchem chlazeným motorem. Parametry zůstávají stejné, jako například u předchozí generace R 1200 GS: maximální výkon 110 koní v 7 750 otáčkách, točivý moment 119 Nm v 6000 ot. za min. Nenajdete tu ale špetku elektroniky - žádné palivové mapy, žádná kontrola trakce. Jediným asistenčním prvkem je ABS, které ale funguje na každém kole nezávisle, takže jestli je libo burnout, račte. Přední radiální monobloky Brembo s 320mm kotouči vypadají trochu předimenzovaně, protože fungují skvěle i na mnohem těžších motorkách. Jestliže na ertéčku stačí k obsluze brzdové páčky jeden prst, u NineT si to chce chvilku zvykat. Stejně tak použití přední USD vidlice z S 1000 RR (ovšem bez možnosti nastavení) se může u stroje tohoto ražení zdát jako zbytečný zásah do rozpočtu, ale i tyhle pochybnosti zmizí v první zatáčce.  A nejlepší na tom je, jak nenásilně se tady povedlo spojit modernu s klasikou - ani plastové budíky s digitálním displejem nevypadají, že by sem úplně nepatřily, i když ty klasické chromované by také měly něco do sebe.

První co mi projelo hlavou po usazení do minimalistického sedla a uchopení širokých řídítek, bylo slovo autentičnost. Sedlo je poměrně nízko, umístění řídítek nutí k lehkému nahrbení a stupačky jsou přesně pod zadkem - takhle si představuju posez na sportovní motorce ze šedesátých let. Přitom to není nepohodlné, ani po pár hodinách jízdy, jen trochu jiné, než na současných naháčích.
Jenom motor se tu nestartuje nohou, ale červeným tlačítkem, které současně slouží jako chcípák. I to typické zakývání do stran, když motor naskočí, sem perfektně zapadá. U nového géesa mi tenhle typický boxerský nešvar nechybí, ale NineT si  bez něj nedokážu představit. Občas se ozve se i za jízdy - když si při podřazení nedáte pozor na spojku - ale tady to není otravné, spíš chlapácké. 
Stejně drsňácký je i zvuk sériově montovaných výfuků, které si BMW nechává dělat u pana Akrapoviče (v nabídce je navíc několik verzí laděných Akrapů). Při volnoběžných otáčkách je drží na uzdě klapka umístěná ve svodu, takže když před semaforem nakličkujete mezi první dvě stojící auta, nikdo nemůže říct ani popel. Stačí ale dát za jedna, trochu přidat, a volume jde pořádně doprava. Řazení jedničky je mimochodem tak hladké, že jsem se kolikrát ujišťoval pohledem na přístrojovku, jestli tam kvalt skutečně zapadl. I hydraulicky ovládaná spojka jde hravě zmáčknout jedním prstem.
Pokud jde o jízdní projev, chová se motor jako stará známá vzduchem chlazená dvanáctka. Zátah odspodu dovoluje projíždět i pomalejší zatáčky na vyšší kvalt, ale když přijdou rovinky, nechá se ochotně vymotat až k sedmi tisícům, jakoby chtěl ukázat, že rozhodně ještě nepatří do důchodu. A právě v takových momentech je fajn mít k ruce funkční přední vidlici a brzdy. Popravdě, u podvozku ani brzd pocit autentičnosti zas tak nutně nepotřebuju, to ať radši motorka jede bez vykrucování tam kam chci a hlavně ať zabrzdí dřív než později.  A přesně to se mi na NineT líbí: tváří se jako ze staré školy, i posez je trochu netradiční, ale když s ní přiletíte trochu ostřejším tempem do vinglu, nevyděsí vás nějakým svéhlavým chováním nebo vadnoucími brzdami.
Němci prostě do receptu přidali jenom takovou dávku old-schoolového koření, která nezkazí chuť současného motorkaření. A to z NineT dělá motorku, která bude mít pořád svou hodnotu, i kdyby retro móda skončila třeba zítra. Pravda, není zrovna nejlevnější, ale i za 380 tisíc je prý zájemců víc než vyrobených kusů. Nedivím se, v mojí garáži by se pro ní místečko určitě našlo.