BMW R 18 Transcontinental: Butterbean je zpět!

Jestli existuje pro mnichovskou značku vyloženě typická koncepce motoru, pak je to plochý dvouválec, tzv. „Boxer“. Musím se hned v úvodu přiznat, že pro něj mám odjakživa slabost. Ten charakter se nedá s ničím zaměnit a jedním dechem dodávám, že jeho legrační klopný efekt nemusí bavit každého. Čehož si je vědoma i fabrika a v posledních vodou chlazených generacích byl tento agregát o zmíněnou charakteristiku okleštěn. Dobrá zpráva pro marketing, špatná zpráva pro fajnšmekry. Až do roku 2020, kdy nám bavorští představili motor pro řadu R18, který vypadal jako by ho někdo vypáral z bombardéru Luftwaffe v muzeu letectví.

Superschwergewicht Weltmeister

Damen und Herren, musím uznat, že ten motor můžete postavit na žulový piedestal a chodit k němu každý den zapalovat svíčku. Majestátnost z něj stříká na všechny strany, a to si ještě ani nevrknul. Už samotná vizuální stránka vytvaruje každému technicky založenému jedinci ústa do křivky konvexní paraboly. V kontextu s dnešní dobou, kdy se v autech raději do litrového motoru nacpou dvě turba, aby to trochu jelo, vypadá „osmnáckový“ dvouválcový pořízek jako zjevení. Při pohledu do tabulek na hodnotu výkonu si tedy asi nikdo na zadek nesedne. Jeho 67 kW v 4750 ot./min. není skutečně nic oslnivého, ale hodnota točivého momentu 158 Nm při třech tisících je daleko zajímavější. Na 2000 točkách už z něj máte k dispozici 150, což je velký příslib, že tenhle boxer bude mašina na knockouty.

Jestli je pro fabriku ze spolkové země vdolečků kromě dvouválcových boxerů ještě něco typické, neřku-li určující, pak to jsou cestovní stroje. Asi žádná jiná továrna nemá v cestovních motocyklech takovou tradici, jako právě BMW. No a nápad je hned na světě! Vezmeme ten „großer Motor“ a dáme ho do pořádného cesťáku. A když říkám pořádného, tak tedy vážně POŘÁDNÉHO! Dávat tuto svéhlavou strojovnu do cestovního endura by byla asi kravina (i když?). Postavme tedy „old school“ zaoceánský parník se vším komfortem, co může dnešní doba nabídnout. Tak nějak si představuji myšlenkové pochody nad rýsovacím prknem tvůrců Transcontinentalu.

Zaklad je u všech „er-osmnáctek“ stejný, pořádný dvojitý kolébkový rám z trubek o průměru, který by si nic nezadal s těmi lešeninovými. Do něj usadit „Superschwergewicht Weltmeistera“ o objemu 1802 cm³. Přední vidlice a zadní centrál mají stejný zdvih 120 mm. U „Tranďáka“ je navíc použito automatické nastavení předpětí v závislosti na zatížení. Do 300mm kotoučů se zakusují čtyřpístkové brzdiče, na předním kole je tato sestava klasicky dvakrát, na zadním jednou. Ovšem sekundární převod evidentně navrhla módní ikona a hvězda Instagramu Kim Kardan-shian, a je to na něm znát. Z toho obnaženého kloubového hřídele musí houpnout každému, kdo má motorky alespoň trochu rád. Jediné, co mě mrzí, že při jízdě nemůžu sledovat, jak se hezky vrtí. Na druhou stranu bych nejspíš brzy skončil v nejbližším pangejtu.

Pohodlíčko a praktičnost

Základ bychom měli, pojďme na to, co dělá „Transkontíka“ cesťákem. První, s čím po usednutí přijdete do kontaktu je sedlo. Asi nikdo z vás nečekal, že by si zde sednul na prkénko potažené koženkou. Sedlo je dle očekávání exkluzivně komfortní a samozřejmě vyhřívané pro jezdce i spolujezdce. Když už jsme u toho spolujezdcovo, tak zde konstruktéři mysleli na vyznavače country stylu. Sedlo je totiž vybaveno roztomilým poutkem, nad kterým zaplesá nejedno srdéčko účastnice oblastního rodea, jelikož připomíná takové to poutko, za které se držíte při jízdě na elektrickém býkovi. Jeho smysl mi trochu uniká a u modelu obdařeného topcasem, který v místech styku zad připomíná luxusní křeslo v obyváku, je moje rozčarování o to větší.

Když už jsem zmínil kufry, tak „Transouš“ má, jak se sluší na pořádný cesťák tři, tj. kromě topcasu ještě dva boční. Navenek vypadají velice robustně, ovšem jen do doby, než se podíváte dovnitř. Nevím, co k tomu výrobce vedlo, ale uvnitř je takové masivní oplastování, které vnitřní objem razantně zmenšuje. U bočních jej ještě z vrchu limitují reproduktory ve víkách. Na smysl tohoto řešení jsem se celou dobu snažil přijít a napadla mě snad jen akustická izolace právě těch integrovaných reproduktorů. Jinak fakt nevím, co k tomu tvůrce vedlo. Do jednoho bočního kufru se mi takto vešlo pouze dárkové balení Fernetu a pár drobností. Do druhého tepláky, mikina, triko, trenky, ponožky a hygiena. Do vrchního jsem hodil batoh s foto vybavením, pantofle a o moc víc by se tam nevešlo. Jako na víkend dobrý, ale nabalit se s Mařkou na dva týdny na Makarskou, by mohl být problém. Útěchou mi byl fakt, že testovaný model měl příplatkové centrální zamykání kufrů. 

Při pohledu do horního kufru mě rozesmála ještě jedna věc. Na jeho dně tiše odpočíval velice subtilní balíček. Říkám si, co to může být? Na nářadí to je moc malé, a tak nedočkavě tahám za šňůrku se zvědavostí předškoláka o Štedném dni. „Himmel Herr Gott Donner Wetter Krucajs Element“ on je to skutečně vercajk! Konkrétně plochý šroubovák, torx 30, klíč 13/10 a „vertig“. Když si sáhnu do kapsy u kalhot, obvykle nahmátnu nějaký multitool. Jsem tedy vybavenější, než tenhle novodobý bezpásový Tiger. Výrobce zřejmě nepočítá s tím, že by si chtěl zákazník vyměnit třeba blbou svíčku…

Domácí kino 

Po usednutí do pohovky s „pipi grilem“, obejmutí pořádné 24l nádrže stehny a odtrhnutí zraku od trčících hlav motoru (což je těžší, než byste si mysleli), se před vámi objeví kokpit připomínající dispečerské stanoviště malé elektrárny. Z analogových ukazatelů tu najdeme palivoměr, tachometr, otáčkoměr a ukazatel výkonové rezervy. Jako vážně tu je budík, ze kterého můžete vyčíst, kolik výkonu máte ještě k dispozici. Což mi u motocyklového ekvivalentu nukleární ponorky přijde přinejmenším komické. Aby těch budíku a rafiček nemuselo být ještě dalších dvě stě, rozhodl se výrobce zbytek informací a nastavení integrovat do obrovského 10,25“ TFT displeje.

Displej je kapitola sama pro sebe. Úvodní obrazovka vás uvítá vyobrazením boxerského motoru, kdybyste náhodou zapomněli, co tu motorku pohání za skvost. V pravé třetině obrazovky si můžete navolit zobrazení denního počítadla. To, co jinde zastane strohá hodnota ujetých kilometrů, je zde rozšířeno na celou obrazovku údajů. Vyčtete tu jak dlouho jste ten den jeli, jak dlouho pauzírovali, kolik jste ujeli kilometrů, jaká byla průměrná rychlost a spotřeba. Mít k dispozici ohromný displej je jednoduše skvělé v tom, že si můžete dovolit zobrazit hromadu údajů najednou. Tudíž jste dále současně informovaní o tom, jaká světla vám běží, na jaký stupeň vytápíte rukojeti a sedlo, jaká je venkovní teplota, kolik je hodin, jaký máte zařazený kvalt, kolik zrovna letíte nebo na jakou hodnotu je nastavený tempomat (jsem si téměř jistý, že jsem na něco zapomněl). A ještě vám zůstane velký prostor pro současné zobrazení navigace nebo hudebního přehrávače.

Navigace a dobíjení

Pro zprovoznění výše zmíněné navigace je třeba absolvovat poměrně kostrbatý postup. Nejdříve si musíte nainstalovat do svého smartphonu aplikaci. Takže si musíte nejprve zjistit jaká to má vlastně být (BMW Motorrad Connected). Pak se zaregistrujete, mailem vám přijde registrační odkaz, ten potvrdíte, a nakonec se spárujete a sesynchronizujete. Přístup jak k internetovému bankovnictví. V době QR kódů a Google nebo Apple účtů mi to přijde jako zpátky na stromy. V ideálním světě bych si představoval, že by se mi při první inicializaci připojení s telefonem zobrazilo na displeji stroje QRko, já ho sejmul fotoaparátem mobilu a už by to všechno frčelo jak po drátkách. 

Lépe řešené bych si představoval i zrcadlení telefonu na displeji. Protože takhle jste například omezeni používat pouze BMW navigaci, která neupozorňuje na radary, nezná aktuální dopravní situaci a neodkloní vás včas na alternativní trasu. Jednou mě dokonce vedla na nedostavěnou dálnici. Aby běžela mapová verze, musíte mít telefon odemčený tj., musí svítit displej. Jenže pokud nemáte na mobilu nabíjecí konektor USB-C, a vlastníte třeba ten s „nakousnutým jabkem“, tak ho nemáte kde nabít. Ve schránce pro mobil na nádrži, která je ventilovaná, aby se vám mobil při nabíjení nepřehříval, naleznete jen malou zásuvku USB-C a v ní kabel, který končí tím samým koncem. „Scheiße Katze, schweine Hund“! To tam nemohli dát klasickou USB-A zásuvku, aby sis tam píchnul jakýkoli kabel, jaký máš doma? Taková elementární věc a oni to udělají složitý jak žebřík. O tom, že tam mohlo být bezkontaktní dobíjení, nebo mohla být ta schránka uzamykatelná, ani nebudu mluvit, to už je vyšší dívčí.

Jistě by se k dobíjení telefonu dala použít jedna ze tří 12V zásuvek, umístěných na stroji. Teda kdyby neměla formát té, kterou dávala Škodovka naposledy do modelu 120 GLS. Takže bez dalšího adaptéru do nich nic nestrčíte. Jako vážně se bude fabrika v roce 2022 u svého nejvyššího cestovního modelu tohoto archaizmu držet? Nejvíce tluče do očí ta v kokpitu, kde vedle krásných analogových budíků s chromovými rámečky najdete tuhle blbost překrytou víčkem z laciného plastu. Bylo by tak těžké dát tam chromovanou krytku a pod ní umístit klasické „úesbéčko“, do kterého bych píchnul, na co si vzpomenu? 

Takhle mi celou cestu na Slovensko trčel mobil v zadním kufru, připojený na powerbanku. Jenže na to pravděpodobně palubní management není stavěný. Jakmile ztratí, byť jen na sekundu komunikaci s telefonem, přepne se vám mapová navigace na obyčejnou šipkovou. Musím uznat, že ta šipková je suprově zpracovaná, nechybí u ní ani navádění do pruhů, takže mi ve finále vyhovovala více, než mapová a jel jsem jen na ní.

Muziko hrej a vyhrávej

Všechna ta „diskotéka“, popsaná v předchozích kapitolách, je spolu s jezdcem schovaná za masivní kapotáží à la Harley-Davidson CVO Limited. Slovo diskotéka bylo původně myšleno ironicky. Ale pokud při konfiguraci „Transíka“ nebudete lakomý vypláznout pár tisícovek (euro) navíc, budete mít ve výbavě audiosystém od Marshallu vpředu i vzadu, a můžete si ji za jízdy skutečně dopřát. Dokonalý hudební zážitek si tak můžete vychutnat i v integrální helmě při rychlostech daleko převyšujících rychlostní limity. Je však třeba mít na mysl, že po příjezdu do obce musíte hudbu trochu ztlumit. Jinak by se mohlo stát, že se u vás při postávání na křižovatce bude zhrocovat dav dětí, šmoulající v kapse padesátikorunu a dožadující se dvou jízdenek na labutě a třikrát na řetízák. Ty „Maršály“ by zvládli ozvučit náměstí průměrné vesnice, a jsou fakt pecka!

Ochrana před přírodními živly

Vzhledem ke značce a cenové relaci by někoho mohlo překvapit, že větrný štít není stavitelný. Na druhou stranu by taková masírka na cestovním cruiseru vypadala možná trochu nepatřičně. Při mé 188cm výšce bych s ním hýbat nepotřeboval, vyhovoval mi přesně tak, jak byl. Před sebe jsem koukal nad ním, a přitom nápor vzduchu odváděl vysoko nad hlavu. Díky tomu by se v létě dalo jezdit v otevřené helmě, bez toho, abych hltal jednu mouchu za druhou, za mě maximální spokojenost. Menší postavy kolem 170 cm by pravděpodobně museli koukat na cestu skrz plexyštít, což to by nemuselo být optimální. Opticky naštěstí nijak nezkresluje a dá se přes něj koukat celý den bez toho, aby vás bolely oči. Problém by však nastal při dešti, kdy vám ho auta před vámi ohodí vším tím svinstvem ze silnice a pak skrz něj vidíte kulový. V takových případech byste se cítili jak v autě bez stěračů.

V nepřízni počasí jsem si chrochtal blahem nejen z vysoce funkčního pléga, ale i zbytku kapotáže. Masivní maska parádně ochrání horní polovinu těla. Voda mi šla jen z lehka na ruce a lokty, nic tragického. Střed těla bezchybně ochrání výklopné deflektory. Výklopné proto, abyste si naopak v létě za vysokých teplot na sebe mohli pustit trochu čerstvého luftu. On totiž ten velkoobjemový vzduchem (a částečně i olejem) chlazený motor topí jak „vejtřaska“. To je v říjnu, kdy jsem jej testoval velká výhoda. V červenci při třicítkách to ale zase taková hitparáda není, a tak přísun chladnějšího vzduchu zaklopením deflektorů může přijít vhod. Horní část nohou vám chrání pevné deflektory pod nimi a dolní polovinu zase samotné válce motoru. Ty zase chrání masivní padací rám, ale to už je jen drobnost. V provozu se stejně budete snažit, aby nikdy nepřišly k újmě, protože zvedat z nich toho drobečka, je poslední věc, kterou byste chtěli zažít.

Luftwaffe hier

Konečně se dostáváme k tomu podstatnému, a to jak ten německý bombardér vlastně jezdí. Kdo z vás se těšil na to, že ten motor strhám, toho zklamu. Motor je naprostá óda na radost. Už od dvou tisíc otáček tahá jak Zetor, a na šestý rychlostní stupeň při nich jedete předpisových 90 km/h. Mohutný zátah je navíc podpořen krásným zvukem sériových výfuků. Jak tohle prošlo homologací, je mi záhadou. Při dálničních 130 jste přesně uprostřed nejhutnějšího otáčkového pásma na třech tisících a zbývá vám ještě velká porce zátahu na přeskakování „pomaloušů“ v provozu. Ideální cestovní rychlost je při dlouhých dálničních přesunech právě kolem 130-140 km/h. Motorka pochopitelně zvládá i mnohem vyšší rychlosti, mě se jí povedlo rozdovádět někam ke 190, ale pak už jsou z dlouhodobého hlediska výfuky příliš hlasité a při vyšších rychlostech přichází i silné vibrace.

Vzhledem k elektronickému plynu byl u R18 prostor pro jízdní režimy. Nalezneme zde celkem tři, poeticky nazvané Rock, Roll a režim do deště Rain. Jednotlivé režimy od sebe liší nejen nástupem výkonu, ale i stupněm zásahu kontroly trakce. Tradičně je režim Rain jen pro jedince s nevalnou zkušeností, pro středně vyježděného jezdce mi přijde skoro zbytečný. Režim Rock mi je sice svým názvem velice blízký, nicméně jsem se nemohl zbavit pocitu, že je v rámci pojetí stroje až příliš neurvalý. O tolik lépe jako na Roll to nejelo, čeho jsem si však všiml byly zvýšené vibrace. Obvykle na motorce po seznámení nacpu nejostřejší mapu a pak už dráždím jenom ji, ale u Transcontinentalu mi nejvíce vyhovovala zlatá střední cesta Roll. Nástup výkonu je zde velice hutný, ale přitom inteligentně vyhlazený. Spotřeba u takového „Moby-dicka" není vůbec špatná, na okreskách se pohybuje kolem 5,5 l / 100 km, při dálniční rychlopalbě slupne o litr víc.

Celá převodovka je poskládaná ideálně pro cestovní křižník. První dva kvalty jsou delší, což je velká výhoda při postrkávání v kolonách ucpaných metropolí. Třetí až pátý rychlostní stupeň je pro zábavu, při nich motorka upaluje jak divá. Je až s podivem, kolik zábavy si lze užít s takovým „Cepelínem“ na zakroucených silnicích druhé až třetí třídy. Díky antihoppingové spojce tam můžete sázet rychlosti jak o život beze strachu, že přestřihnete ten krásně nahatý kardan. Rovinka pááááá, zatáčky 5-4-3, levá - pravá - levá, zase nahoru 3-4-5 a „gerade aus“. Šestka je pak taková udržovací nebo dálniční. Je vcelku jedno na jakém povrchu ve vás zrovna bouchnou saze, protože ten automaticky nastavitelný podvozek svoji práci odvede za každého počasí. Cítíte každou přejetou Mandelinku Bramborovou, ale tak hezky filtrovaně, zpětná vazba je na jedničku s bradavkou.

Kde bych měl malou výhradu, tak k chodu řadící páky. Ta jde tak velejemně, až mi to k té kovadlině, co máte pod sebou neštymuje. Často se mi díky té přílišné jemnosti stalo, že jsem nemohl trefit neutrál. Opět se mi potvrdilo, že méně je někdy více a zde by bylo záhodno méně jemnosti pro více citu pro řazení. Co mi při řazení velice vyhovovalo, byla kolébková řadící páka, resp. řazení pata / špička. To jednoduše ke cruiseru a plotnám místo stupaček patří, a mám to tak rád.

Skvělý nikoli dokonalý

Absolutně nejlepší na Transcontinenalu, a vlastně celé řadě R18, je motor. Je to pořádný kus železného hovada, které se nezastaví před ničím. Marketingové materiály tvrdí, že je to největší a nejlepší boxer na světě. A víte co, něco na tom bude. Mně osobně připomíná bývalého šampiona supertěžké váhy s německým původem Erica Esche přezdívaného Butterbean. To byl pořízek, který měl v ringu 170 kilo a na první pohled vypadal, že si spletl podium se soutěží jedlíků. Ale mohli jste proti němu poslat jakoukoli horu svalů a skončilo to vždycky stejně. Sanitkou pro korbiče a pořádnou večeří pro Erica. V případě cestovního bavoráku se 427kg pohotovostní hmotností mi ta paralela sedí o to víc.

 

Přesně takový motor chceš mít v luxusním cestovním cruiseru. Proto si lidi pořizují ty H-D Ultra Limited nebo Indiany Roadmastery. Kvůli luxusu, pohodlí a motorům, za kterými bys mohl tahat obytný přívěs. BMW se v případě R18 Transcontinental podařilo nasadit do rybníku cestovních korábů pořádnou štiku, nebo spíše sumce, a řekl bych, že svým výše zmíněným severoamerickým konkurentům solidně překazil klidné spaní. Pochopitelně si za to nechá slušně zaplatit. Základní cena startuje od 742 500 Kč. Ale divil bych se, kdyby showroom BMW opustila jediná motorka v základu, protože odjet například bez zpátečky, komfortního sedla, audiosystému, asistentů, bezpečnostních zámků, tempomatů, světel nebo chameleonního lakování jednoduše nejde. Není tedy divu, že se cena u testovaného kusu nakonec vyšplhala na konečných 929 096 Kč. Což bude pro spoustu lidi „zu viel“, každopádně v daném segmentu to není nic výjimečného a musím uznat, že za ty prachy (pokud je máte) rozhodně stojí. Minimálně alespoň ten motor, protože takový jinde nedostanete. Pokud vám jde hlavně o něj, stálo by za zvážení, jestli by vám neudělala stejnou službu za mnohem nižší vstupní náklady „obyčejná“ R18.

Nad čím by se měli vývojáři v BMW zamyslet, je v prvé řadě u takového cestovního dálkoplaza velikost kufrů. Ta je na takto velkoryse pojatý motocykl tristní. Dále pak možnosti dobíjení mobilů, resp. napojení spotřebičů na elektro soustavu stroje. Chápu, že je v rámci konkurenčního boje důležité, býti jedineční, abyste na trhu uspěli. Ale občas ani trocha té univerzality neuškodí a myslím, že u zásuvek je to přímo žádoucí. Třetí věc, za kterou strhávám body je palubní management. Propojení se smartphonem je dnes základ a tady je té kostrbatosti více, než by si motorka, potažmo její majitel zasloužili. Je fajn mít na řídítku SOS tlačítko, na které jsem se během testu bál jen podívat, ze strachu, aby se nade mnou neobjevil bojový vrtulník Chinook, nedrapnul mě do mechanické ruky a neodnesl jak pták Noh Bruncvíka do nejbližšího autorizovaného servisu. Bez toho bych se obešel a místo něj uvítal gombík na ovládání vyhřívání rukojetí. To je věc, ve které se člověk vrtá po většinu sezóny několikrát za vyjížďku a prohrabávat se kvůli přenastavení vyhřívání hluboko v útrobách menu, není vrcholem ergonomie. Vzhledem k ohromnému displeji by se určitě našel prostor pro zobrazování notifikací telefonu. Příchozí hovory, zprávy, maily apod., nic z toho se nezobrazuje, a to je u výkladní skříně , po které zatouží nejeden topmanager z korporátu velká škoda. 

Pokud bych měl BMW R18 Transcontinental ohodnotit, dal bych mu 80 bodů ze 100. Za malé kufry strhávám 10, protože to je u cestovního stroje velký handicap, se kterým už těžko budete něco dělat, aby to ve finále nevypadalo jako pěst na oko. Dalších 5 bodů strhávám za ty „Scheiße“ 12V zásuvky. Kdybych byl hrdým majitelem tohoto křižníku, poslední, co bych chtěl řešit, je shánění adaptéru na adaptér, abych si mohl v klidu dobít mobil. Penalizaci 5 bodů též uděluji za ne úplně vymakaný palubní management. Až na ty kufry to jsou v podstatě jen drobnosti, tudíž by stačilo jen málo, aby byl Trascontinental jedním z nejlepších požíračů kilometrů na světě, ne-li nejlepší.

Informace o redaktorovi

Roman Bureš (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 188 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE