BMW R 1200 R: roadster na divoko

Už více než dvacet let hlásí písmenko R uzavírající modelové označení bavorských boxerů, že máme co do činění s roadsterem – tedy velkou a pohodlnou motorkou, která v konzervativním balení klasického vizuálního stylu zhmotňuje vyvážený kompromis na kratších přesunech i delších cestách, a vůbec cizí jí není ani trochu sportovnější jízda. Nová generace modelu R1200R však stojaté vody této vybalancované raodsterovské univerzálnosti dokázala pěkně rozčeřit. Žádný facelift, ale rovnou nový motor, nový rám, nová přední vidlice, k tomu kupa elektronických systémů a asistentů – a hned tu máme roadstera, z něhož i při zachování jeho tradiční univerzálnosti čiší najednou tolik elánu a divokosti, že by mu je mohly kdejaké okatě sportovní naháče závidět.

BMW R 1200 R: roadster na divoko

Kapitoly článku

BMW a boxer je spojení, které úspěšně funguje už skoro sto let. Při pohledu do dějin mnichovské značky zjistíme, že nejběžnějším výsledkem této kombinace odjakživa býval právě roadster, tedy velký tradičně pojatý a široce použitelný příjemný stroj, jak jsme tuto kategorii načrtli výše. Ačkoliv se BMW později začalo specializovat na sportovní, cestovní a enduro stroje, klasický nahý boxer v jejím portfoliu i přes výkyvy popularity vždy přetrval. A právě dlouholetá tradice jako by předurčovala konzervativní pojetí této kategorie bavoráků. Roadster si tak od roku 1994 až do letoška zachoval své základní prvky – olejem chlazený čtyřventilový motor (nejprve verze 850; pak přibyla 1100 a 1150 a od roku 2006 už jen kubatura 1200) a podvozek založený na technologiích Telelever a Paralever (zavěšení předního a zadního kola). Letošní model tak v tomto kontextu lze vnímat jako skutečně přelomový.

Hlavní změnou je motor – kapalinou chlazený boxer se tedy už dostal i do roadstera. Nutnost umístění chladiče ovšem zabránila možnosti využití tradiční přední vidlice Telelever. Místo ní tu tak máme robustní obrácenou vidlici (zlatá barva signalizuje nadstandartní verzi s dynamickým nastavením podvozku Dynamic ESA) – změna číslo dvě. Nový motor a změna podvozku vpředu se promítla i na podvozku vzadu: zůstal sice osvědčený systém jednostranného zavěšení Paralever, ale po vzoru sesterských modelů je nově kardan vlevo a výfuk vpravo – třetí změna. Čtvrtá novota pak všechny zmíněné proměny pěkně rámuje: modernizovaný motor a přepracovaný podvozek si totiž vyžádaly použití zbrusu nového trubkového rámu. Ostatně ten je také výrazným designovým prvkem u bílé verze, kterou jsme krátce testovali už loni v zimě na španělské předváděčce (Petrův obsáhlý článek zde) a která se nám do plnohodnotného testu dostala letos před prázdninami.

Už při letmém pohledu na letošní model lze jen souhlasit s dřívějším postřehem Petra (a spousty vás čtenářů), že novinka se vizuálně posunula od klasického usedlého roadsteru (jednoduché a výrazné tvary od předního blatníku přes kulaté světlo, velkou nádrž až po rovné sedlo) k japonským stylem střižené progresivní vizáži moderního naháče. Štíhlé hranaté přední světlo, titěrný přední blatník, nádrž s hranatými prolisy nebo stejně ostře řezané tvary krycích plastů, podsedlovky, výfuku či příplatkových spoilerů pod motorem – ne, nějaký větší odkaz na předchozí generace roadsterů tu vážně nenajdete, to se musíte poohlédnout spíš po konzervativní NineT. Jakkoliv ale budeme tuto vizuální diskontinuitu vnímat kladně či záporně, nelze novince upřít slušnou dávku učesanosti – snad nebudu blouznit, když napíšu, že všechny ty nové, moderní, tu hranaté, tu oblejší tvary detailů a jednotlivých komponentů do sebe z hlediska celku docela harmonicky zapadají. R1200R tak jednoduše působí svěžím a akčním dojmem. Že na to jde trochu japonskou cestou, to už je věc jiná a novinka si tak jistě získá hromadu odpůrců stejně jako obdivovatelů.

Ale dost okecávání a šup do sedla! Roadster nabízí přesně dle svého určení příjemný posaz s velkorysou ergonomii. Jízdní pozice je pohodlně vzpřímená, základní sedlo (790 mm; k dispozici jsou ještě verze 760 a 820, resp. 840 mm) vytváří spolu se stupačkami, které jsou jakoby výš a jen mírně dozadu, pocit nízkého komfortního usazení za vyššími a širšími řídítky, na nichž ruce spočinou v naprosto přirozené neunavující pozici. Řidítka jsou navíc osazena stavitelnými páčkami. Vše máte pěkně pod rukama (nohama) na dosah, nikde nic netlačí, sedlo je příjemně tvrdší a neklouzavé. Pokud nejste trpaslík a zároveň jste už někdy na motorce seděli, troufám si tvrdit, že R1200R vám padne do ruky hned. Při manipulaci na místě se motorka jeví menší a lehčí, než ve skutečnosti je (231 pohotovostních kilogramů je jen o 4 víc, než měl předchůdce). Zásadní výtku z hlediska ergonomie a pohodlí si tak zaslouží jen zadní část sedla, a to jak z pohledu spolujezdce, tak řidiče. Spolujezdec má zkrátka o dost míň pohodlí než řidič – jeho část sedla, odnímatelná a s malým úložným prostorem asi tak na lékárničku, je po stranách zkosená a o poznání užší než přední část, a tak při cestách ve dvou bude právě stav pasažérova pozadí faktorem určujícím frekvenci zdravotních přestávek v jízdě. Rohatým madlům a pogumovaným stupačkám jinak není co vyčítat.

I při sólo jízdě ale má subtilní podsedlovka citelnou nevýhodu. V případě deště totiž moc nefunguje blatník a spousta vody a špíny tak skončí zezadu na vašich nohách a trochu taky na zádech. Řešení je dvojí: buď za sebe posadit spolujezdce a ten to schytá za vás naplno, nebo osadit zadní část trojicí kufrů (viz horní plotna a postranní nosiče na testovaném modelu), které splní roli blatníku bezvadně. Škoda této drobnosti, která jinak vysokou cestovatelskou hodnotu roadstera trochu sráží; o to víc, že zpředu je jinak vše v pořádku. Přední blatník funguje jak má, spodní část vašich nohou je před blátem chráněna mimo jiné i válci motoru a velikou pochvalu zasluhuje (žel) příplatkový nízký štítek, který v nečekaně velké míře kryje před nečasem nejen váš trup, ale částečně i paže. Štítek navíc kapku posouvá hranici maximální snesitelné rychlosti, která se v sedle roadstera pohybuje někde kolem 160 km/h, hluboko za maximálkou absolutní.

A abychom nezapomněli, cestovní použití podtrhuje také pro někoho možná divně vypadající, ale jinak bezvadně účinný přední světlomet s denním LED světlem, který pak v režimu dálkovek svítí doslova jak blázen a umožňuje i za tmy zachovat vysoké cestovní tempo.

Pojďme ale rozebrat hlavní letošní novinky, tedy motor, podvozek a elektronické systémy. S pokrokem se střetneme už při startování – novinkou je totiž bezklíčkové zapalování. Stačí mít po ruce ovladač imobilizéru, kterým motorku aktivujete. Bezdotykovým odemykáním sice odpadá hledání a lovení klíče po kapsách, nastává však starost o stav baterie v „klíčence“… Tam, kde byste čekali otvor pro klíček, najdete jen tlačítko on/off.

Po jeho stisknutí na nás zamrká velký TFT displej, který se nově objevuje v rámečku přístrojovky vedle analogového tachometru a tradičních základních kontrolek. Komu by stačila klasická kombinace tachometru a otáčkoměru (třeba mně), musí se znovu obrátit na konzervativněji laděné NineT - R1200R zkrátka chce být moderním motorkou ve všech směrech. Displej je zpočátku trochu nepřehledný a chce to chvíli upřeného zírání, než se v něm zorientujete. Čitelnost je jinak dobrá i v přímém slunci, ve tmě se naopak displej díky čidlu přepne do negativního zobrazení s tmavým pozadím.

Ukecaný displej tak vyslepičí nejen volitelné údaje o tripech, aktuální i celkové spotřebě, dojezdu, teplotě a tlaku v pneumatikách, ale musí se na něj vejít i palivoměr, otáčkoměr, ukazatel zařazené rychlosti a indikátory nastavení jednotlivých elektronických systémů včetně vyhřívání rukojetí. Zejména základní nastavení (Style 0) může působit trochu přeplácaně, naštěstí lze přepnout na sportovní režim se zřetelnějším otáčkoměrem (Style 1) nebo na turistický režim (Style 2), kde je naopak dobře zřetelná přesná cifra rychlosti jízdy. Když už jsme u digitálního otáčkoměru – pokud si po nastartování všimnete, že jeho „červené pásmo“ začíná už na 4 tisících, nešálí vás zrak, jen máte studený motor a elektronika vám nedovolí jej mučit. Jak se boxer postupně prohřívá, roste i pásmo jeho využitelných otáček až k hranici 9 tisíc.

Podobně jako displej se zprvu komplikované jeví i ovladače na řídítkách. Hlavně vlevo je toho fúra: kromě klasické světelné houkačky, klaksonu a blinkrů je tu navíc spínač a aretace tempomatu, spínače denního LED světla a výstražných blinkrů a dva kolébkové přepínače informací displeje a stupňů nastavení podvozku (ABS a ESA). Vedle rukojeti je tu navíc otočný ovladač navigace. Na pravém heftu je situace klidnější, krom klasického chcípáku sem němečtí inženýři plácli už jen titěrná, od rukojeti daleko umístěná a tedy špatně dosažitelná tlačítka přepínání režimu displeje a třístupňové regulace vyhřívání řídítek (odstupňování intenzity výhřevu je přitom skoro neznatelné – už na jedničku pálí rukojeti jako blázen; na testovaném modelu navíc hřál pravý heft citelně víc než levý). Za řídítky R1200R zkrátka si připadáte skoro jako v raketoplánu a první minuty v sedle budete možná jen tak zvědavě mačkat všechny čudlíky a v napětí očekávat, co se stane. Podrobný displej naštěstí o všech aktivovaných vymoženostech hned informuje a v součinnosti s ním se ovladače rychle stanou intuitivní záležitostí, která nikterak neruší čistotu požitku z jízdy.

Tak konec odpočítávání, startujeme! Parametry a charakter motoru už popsal loni v zimě naprosto výstižně Petr. Kapalinou chlazený 1170 ccm boxer má poctivé hodnoty 125 koní (7750 ot./min) a 125 Nm (6500 ot.), přičemž dle údajů výrobce je už od nejnižších otáček k dispozici točák 100 Nm. Zpočátku tomu ale nic nenasvědčuje – motor naskočí zcela lehce a hladčeji, než byste vzhledem k jeho typu a parametrům asi čekali. Nic nikde neklepe, nelomozí, motorka se skoro ani nezhoupne do strany. Studený motor si příjemně ševelí, ze sériového výfuku se nesměle ozývá tlumené bručení.

Je zbytečné čekat, až se spektrum maximálních otáček na displeji zvedne, tak pojďme motor ohřát rozumnou klidnou jízdou. Tu nám boxer umožní zhruba v pásmu 2,5-3 tisíc otáček, kdy se už zřetelně projevuje uváděná hodnota točivého momentu. Motor není v nízkých otáčkách ucukaný, reaguje naprosto plynule a měkce a po městě se tak můžete naprosto příjemně a elasticky posunovat právě v tomto pásmu otáček, kterými zcela přirozeně nakrmíte třetí rychlostní stupeň. V nízkých otáčkách ještě není znatelný rozdíl mezi nastavením palivových map, ten přichází až v pásmu zhruba 3-5 tisíc. Zde je nárůst výkonu pořád stejně rovnoměrný a plynulý, jen se liší jeho rychlost v závislosti na zvoleném jízdním režimu: v „nejostřejším“ Dynamic se už tady projevuje agresivní, naprosto blesková reakce na plyn, která vmžiku vybičuje motor na 5 tisíc otáček.

Právě tady jako by se boxer teprve probudil – motorka povzbuzená citelným výkonnostním kopancem rázem s novou chutí poskočí kupředu a bezhlavě uhání dál. Nejsilnější pásmo 5-7 tisíc je tak v podání režimu Dynamic jakoby přehnaně krátké, ale nenechte se zmýlit, to jen reakce na plyn je tak rychlá a krátká a nárůst výkonu najednou tak strmý. Výfuk se konečně ze svého medvědího bručení probudí do hlasitého řevu silné šelmy. Zatímco v nižších otáčkách projevoval motor spíš svůj cestovně uhlazený charakter, jeho chování za hranicí 5 tis. ot. můžeme s klidem označit za přidrzle sportovně ambiciózní. Navíc po chvilce zkoušení zcela logicky zjistíte, že stejně horentně jako na přidání reaguje boxer i na ubrání, takže zběsilou manipulací s plynem v tomto krátkém spektru můžete zažít na členitějších silnicích pěkně divokou jízdu, aniž byste museli třeba nadměrně brzdit. Rodeo, které popisoval loni při prvním testu Petr, není žádná báchorka, tohle se fakt může podobat krocení nevycválaného zvířete.

Jakkoliv přitom motor působí agresivním, svěžím, namakaným a vůbec tím nejlepším dojmem, nečekejte žádnou koncernovou sterilitu – kromě výraznější zvukové kulisy totiž o sobě dá roztočený boxer vědět také intenzivnějším klopným momentem a příchodem prvních vibrací. Ty jsou však zatím v přijatelné míře a spíš dotvářejí jízdní dojem působící na všechny smysly, než aby už obtěžovaly. To ale bohužel neplatí o úplném vršku, tedy pásmu cca 7-9 tis. otáček. Zde sice řev výfuku ještě stoupne a strmý nárůst výkonu dál pokračuje, byť s kapku menší intenzitou, ovšem vibrace už jsou vyloženě obtěžující a přenášejí se snad do každé části stroje (nejvíc samozřejmě cítíte sedlo a řídítka). Chvíli to snad pro zábavu vyzkoušet a přežít lze, ale na trvalou jízdu to fakt není. Zároveň nejsou vibrace ve vysokých točkách taková tragédie, která by motor totálně potápěla – právě divokost středního pásma umožňuje užít si tu správnou porci agresivnější jízdy, kvůli níž není nutné motor ždímat do bezvědomí (jeho i vašeho).

Je tu však ještě jedno ALE (a není to pivo): výše popisovaný návykově agresivní charakter motoru se takto projevuje především v nadstandardním režimu Dynamic. Standardní Road se liší pocitově delším chodem plynové rukojeti, takže poskytuje o něco pomalejší reakci na přidání, akcelerace ve středním a vyšším pásmu je rovněž trochu pozvolnější a i výkonnostní kopanec kolem 5 tisíc se zdá menší, ale jen v přímém srovnání s Dynamic – sám o sobě totiž motor i v režimu Road dobře, byť jen trochu míň okázale a horentně, ukazuje svůj charakter. V případě „bezpečného“ režimu Rain jsou pak tyto rozdíly ještě citelnější, motor je ještě o něco víc zklidněný, necuká a projevuje se všeobecnou plynulostí a čitelností. Investice do nadstandardu Dynamic je v bohaté škále BMW-doplňků tak určitě nejrozumnější příplatek, který můžete při pořízení téhle motorky vypláznout, a pokud toto tvrzení považujete za píár blábol, určitě to vyzkoušejte sami. Jak jednou ochutnáte divoký projev v nastavení Dynamic, těžko se budete smiřovat se základní, byť rozhodně ne nudnou, ale prostě obyčejnou verzí. Při hodnocení rozdílů palivových map nesmíme zapomenout ani na spotřebu. Ta byla v závislosti na způsobu jízdy dost rozkolísaná: pokud jsme boxera neustále drtili po okreskách nad 5 tisíc nebo po delší dobu po dálnici, vyšplhala se na 5,5 l/100 km. Při klidnější turisticko-kochací brumlavé jízdě po zapadlých koutech našich zemí naopak klesla až ke 4 litrům. Ve spojení s 18 litrovou nádrží je tak vychází dojezd minimálně 330 km, při šetrnější jízdě ještě o 120 km víc, což je na sportovně laděného univerzála slušná cifra.

Šestistupňová převodovka by jinak asi nestála za mnoho slov – funguje prostě bez výhrad, spojka jde lehce a citlivě, řazení s použitím spojky je sice trochu slyšet, ale funguje hladce a přesně a kvalty jsou adekvátně odstupňovány tak, aby v nižších rychlostech (1.-3. př. st.) dávaly dost akcelerace a ve vyšších dovolily rozvinout dosáhnout dálničních rychlostí ještě před nástupem "vibračního" spektra otáček. Za podrobnější zmínku ovšem stojí další příplatková a nečekaně zábavná vymoženost, Quickshifter.

Elektronické rychlořazení vám dovolí bez mačkání spojky pod plynem řadit nahoru i dolů jako by se nechumelilo, rychle a precizně bez zbytečné ztráty výkonu. Chce to jen trochu odvahy a cviku: přesně v moment, kdy chcete řadit výš, nesmíte ubrat plyn (jinak systém nezasáhne), stačí jen kopnout nahoru a kvalt tam naprosto tiše a synchronizovaně zapadne. Dolů to funguje podobně, a jakmile překonáte podvědomý ostych podřazovat s plynem, budete si tuhle briskní záležitost doprovázenou frajerským práskáním výfuku při automatickém meziplynu klesajících otáček náležitě užívat. Asistent řazení je navíc navržen tak, že nedovolí páchat na převodovce při podřazování pod plynem nějaká destruktivní zvěrstva. Zrovna Quickshifter bych sice za nezbytný doplněk nepovažoval, ale i tento systém vám pomůže vyždímat z převážně cestovně zaměřeného roadstera poslední kapku jeho sportovního charakteru.

Ostatní elektronické systémy se už přímo týkají vylepšení funkcí podvozku. Ten je sám o sobě tuhý, s příkladnou odezvou umožňující ostřejší jízdu, prostě zábavný. Svůj podíl na tom má zejména nová 45mm USD vidlice s tlumičem řízení. Jak už jsme navíc nakousli, roadster je pocitově mnohem menší a lehčí a jeho snadná ovladatelnost umožňuje využít podvozek na 17“ kolech naplno. Standardními systémy tu jsou vlastně jen adekvátně fungující ABS (nezasahuje přehnaně, ale přesně v moment, kdy ztratíte pocit sucha a bezpečí) a kontrola prokluzu.

Ta se však v příplatkové verzi s mapou Dynamic mění na systém DTC, který kromě otáček kol a motoru vyhodnocuje také okamžitý náklon s cílem udržet přilnavost zadního kola. O funkčnosti systému v režimu Dynamic prozradí dost už třeba jen pomalá projížďka městem za deště, kde různé výjezdy z kruháčů či odbočky v kombinaci s přejížděním kluzkého vodorovného značení nebo tramvajových kolejí dokážou gumám přichystat nejednu past, do níž se ovšem začátečník ani protřelejší jezdec díky DTC nechytí tak snadno (vlastně skoro vůbec). Každopádně mě osobně přijde rozumnější si v dešti nastavit klidný režim Rain a trošku se krotit, než to i na mokré silnici škádlit na Dynamic a pak spoléhat, že DTC mě vytáhne z bryndy. Když už si ale připlatíte za mapu Dynamic, dostanete k ní DTC vždycky, a tak by byla minimálně škoda nezkusit si najít hranici jeho zafungování. Z hlediska přilnavosti podvozku si však zaslouží pochvalu i sériové obutí pneumatikami Metzeler Roadtec Z8 Interact (120/70 resp. 180/55). Německé gumy zanechaly dojem výborného sportovně-cestovního obutí: rychle se ohřívaly a držely velice dobře jak na hladkém asfaltu, tak i na horších površích, a zejména na mokru ze své suverenity ztrácely jen nepatrně.

Posledním prémiovým systémem, který naprosto zřetelně přispívá k roadsterově suverénnímu jízdnímu projevu, je elektronicky stavitelný podvozek ESA. Nejprve nastavíte zatížení stroje (sólo, spolujezdec, s kufry nebo bez), pak vyberete režim Dynamic nebo Road a hurá do akce. Odpružení se automaticky a okamžitě přizpůsobí nastálé situaci v závislosti na povrchu silnice, rychlosti i náklonu. Takže si to třeba ženete po rovné hladké silnici, příjemně tvrdší tlumiče svou odezvou dávají přesné signály, co se pod vámi děje, když tu najednou vlítnete na  rozbitý zvlněný asfalt. Asi byste čekali, že se podvozek trochu rozhodí a začne poskakovat, ale naopak – cítíte, jako by tlumiče na okamžik lehounce změkly, aby stroj neztratil ani trochu stability a komfortního ovládání. A jakmile hrbolatou pasáž pohodlně a pod kontrolou opustíte, podvozek opět získá na tuhosti, s níž můžete stroj nerušeně a s plnou sportovní dynamikou poslat hned do následujících točitých pasáží.

Chování podvozku lze těžko nějak číselně vyjádřit a dojmy se popisují obtížně, ale snad právě při agresivní jízdě, kdy podvozek dostane pořádně zabrat, lze najít mezi režimy ESA Dynamic a Road rozdíl, spočívající jak v rozsahu změny tuhosti (sportovnější Dynamic je celkově o fous tvrdší), tak i v rychlosti reakce na změnu podmínek (na Road lze motorku např. při agresivní jízdě v serpentinách donutit aspoň ke vzdálenému náznaku houpání, Dynamic má setrvačnost nastavení téměř nulovou). Opět je na místě zopakovat, že jakkoliv nejde o žádnou nezbytnost, dokáže tento systém vymáčknout z roadstera skutečně ještě další poslední zbytek divokosti, kterou může ukrývat. Ta je už v základu podpořena brzdami Brembo, kterým lze jen těžko něco vytknout. Přední dvojice radiálních čtyřpístků na 320 mm kotouči disponuje razantnějším nástupem, ale citlivým dávkováním a velkou účinností. A když se k ní ještě občas přidá zadní 276mm kotouč s dvoupístkem, zdá se brzdný účinek pro potřeby roadstera skoro až naddimenzovaný.

Jak snad celou dobu vysvítalo z recenze na povrch, tohle není pouze typický rodaster, tedy vyvážený příjemně padnoucí univerzál, který potěší při široké škále příležitostí. Ano, tohle všechno on sice umí – je poddajný a hbitý ve městě, stejně jako stabilní a pohodlný na dlouhých cestách; sveze vás se stejným elánem ráno do práce, odpoledne k vodě a o víkendu na výlet přes celou republiku i dál – a ani jedno nebude v sedle charakterního boxeru R1200R rutina. Jenže k tomu všemu má R1200R ještě skyrtou nadstavbu, která se naplno odhalí díky moderním elektronickým systémům, tedy pokud si je přikoupíte. Pak dostane tenhle vyvážený a chytlavě všestranný stroj rázem velikánský bonus v podobě vyloženě sportovního projevu, který v jeho sedle můžete zažít, pokud zatoužíte.

Tím se vlastně ona ceněná všestrannost posouvá na vyšší úroveň. BMW tak prostřednictvím letošní novinky ukázalo nové chápání kategorie roadster - už to nemusí být jenom co nejlépe vyvážená motorka spíš pro klidnější, vyrovnanou a se světem smířenou část motorkářské obce. R1200R totiž kromě toho dokáže být i pořádně ambiciozním agresivním divočákem, v jehož sedle lze omládnout a trochu se vydovádět. Pokud se pro něj rozhodnete (a když se zorintujete v nepřehledném systému BMW-doplňků a příplatků), určite proto doporučujeme vyzkoušet rozdíly v základní (338 700,- Kč) a příplatkové verzi (testovaný model: 429 154 Kč), která téhle motorce otevírá zcela nové sféry jejího využití.

Informace o redaktorovi

Jan Krajíček - Výška testovacího jezdce: 188 cm

Klady a zápory

+ vyladěný podvozek, poddajná ovladatelnost, padnoucí ergonomie
+ charismatický projev motoru
+ všestrannost a užitná hodnota


- nárůst vibrací ve vyšších otáčkách
- horší pohodlí spolujezdce a neúčinný zadní blatník
- akčnější povaha se odhalí až za příplatek


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 9x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist