BMW R 1200 GS

Ten šrumec, který se kolem nového R 1200 GS rozpoutal, zaregistroval asi každý, kdo si čas od času zabrouzdá po internetových diskuzích. Asi nejvíce se propíralo chlazení dvanáctkového boxera, protože poslední generace vsadila na kapalinu, přesněji řečeno na vodu. Je to ale tak, že chlazení vzduchem stále hraje první housle a kapalina mu sekunduje zhruba z jedné třetiny. Všemožným komentářům nemělo šanci uniknout ani moře elektronických vychytávek. To proto, že R 1200 GS je nabušené elektronikou a je víc než jasné, že si mnichovští inženýři z oddělení „ajtý“ museli střihnout nějaké ty přesčasy. Výsledkem je elektronický podvozek ESA, elektronický plyn E-gas, čtyři základní jízdní režimy, kontrola trakce nebo brzdy s různými úrovněmi účinnosti ABS. To vše jde do nekonečna kombinovat a jezdec tak může géeso nastavit podle gusta.
Už samotné názvy jízdních režimů prozrazují, k čemu byly zrozeny. Dynamic je nejostřejší režim, kdy reakce na plynovou rukojeť je sakramentsky ostrá a „bavec“ se stává pěkně vzteklým Helmutem. ABS nezasahuje tak rychle, stejně jako kontrola trakce. Také podvozek přitvrdí. V tomto nejostřejším režimu si bezesporu užijete pěknej čardáš a na zakroucených silničkách dáte co proto nejednomu supersportu. Mě maximálně nadchl na silnicích s hladkým povrchem, kde bylo možné trošku potahat za heft. Že půjde tak agresivně za plynem, to jsem před testem vůbec nečekal. Na druhou stranu při popojíždění v ucpaných ulicích velkoměsta mi Dynamic vůbec nesedl. Vadila mi zbytečně prudká rekce na plyn a trošku ucukaný projev v nízkých otáčkách.
Protikladem režimu Dynamic je režim Rain. Kontrola trakce i ABS zasahují hodně rychle a snaží se neponechat nic náhodě. Reakce na plyn je hodně jemná a rozhodně nehrozí nechtěné vrknutí a válení se na zmoklé asfaltce po akceleračním smyku. Také podvozek citelně změkne. Pro jízdu v dešti a nebo pro chladné dny naprosto ideální. Dalším silničním režimem je Road. Dalo by se říct, že je jakýmsi středem mezi předchozími dvěma. Používal jsme ho během testu poměrně často a myslím, že pro běžnou cestovačku bude režimem naprosto ideálním. Jelikož v terénu předchůdci nastavili novému géesu laťku poměrně vysoko, mělo by se s ním umět popasovat minimálně stejně dobře, ne-li lépe. Proto je zde režim Enduro. Pod tím se skrývá jemná rekce na plynovou rukojeť, „ábéesko“ zasahující až v krajní mezi a kontrola trakce jakbysmet. Také pérování změkne a poskytne vyšší zdvihy. Musím přiznat, že tenhle režim jsem používal nejen na polňačkách a jiných nezpevněných cestách, ale také při jízdě ve městě. Kromě čtyř zmiňovaných základních režimu je možné dokoupit režim Enduro Pro, který je vyloženým offroadákem. Je prý ideální pro terénní pryže a s tím spojené náročnější enduro lítání. Elektronika má během režimu Enduro Pro pohov a nechá tak vyniknout kvalitám jezdce. Testovací kousek tento režim neměl, takže nemůžu hodnotit…
Po chvilce bloudění v podzemních garážích sídla importéra BMW se přede mnou zjevuje šedivej vetřelec. Sakra ten je vysokej, říkám si a okamžitě se vrhám na průzkum miliónu ovladačů na řidítkách. Musím přiznat, že v první chvíli mám hlavu jak pátrací balón. S odstupem času ale musím konstatovat, že jsem se i bez zaškolení s ovladači poměrně rychle skamarádil a rychle pochopil jejich funkci i ovládání. Osobně si myslím, že se podařilo vymyslet poměrně logicky a uživatelsky jednoduše, takže by měl zmáknout i ten největší „ajtý neumělec“ na světě. Na první pohled je jasné, kde má tahle mašina kořeny. I přes rázné osvěžení designu má ke svým předchůdcům stále blízko a vlastně byl by hřích po této stránce něco zásadně měnit a lámat přes koleno. Díky ostrým tvarům působí nové GS o něco dravěji a agresivněji. Designéři se u nového R 1200 GS museli oproti předchozím modelům popasovat s dvojicí chladičů. To se jim povedlo a hezky je ukryli pod elegantní spojlery.
Krásným detailem je zadní letmáč, strohá podsedlovka, ale i nabroušený přední zobák nebo světlo. Že není géeso pouze asfaltovým křižníkem napovídají zubaté stupačky s možností rychlé demontáže gumy, drátěná kola, bástry ale i drobný kryt pod motorem. Vše umocňují dva do stran trčící žebrované válce. Fakt paráda a nejvíc charakteristický prvek vůbec nejprodávanějšího cestovního endura pod sluncem. Je to opravdu kus a není detailu, který by mi nevoněl. Samostatnou kapitolou je přístrojovka a nespočet ovladačů na řidítkách. Holt elektronických prvků je opravdu hodně a musí se nějakým způsobem ovládat. Přístrojovce dominuje velký analogový tachometr, který se už na nových mašinách jen tak nevidí. Nad ním dostal místo menší analogový otáčkoměr, kde je také kontrolka zařazeného neutrálu, ale i kontroly trakce a tempomatu.
Z originálního příslušenství je možné zakoupit navigaci, která se upevňuje na držák nad otáčkoměrem. Ta s testovacím „géesem“ nebyla zapůjčena, takže její funkčnost a polohu nemůžu hodnotit. Nejvíce informací chrlí digitální panel. Vyčteme z něj všechny běžné údaje a navíc také třeba tlak v pneumatikách, zařazenou rychlost, vyhřívání rukojetí, upozornění na nízké teploty okolí nebo průměrnou spotřebu. Intenzita podsvícení displeje se automaticky nastavuje podle aktuálních světelných podmínek. Na displeji vyčteme také informaci o zvoleném jízdním režimu nebo nastavení povozku ESA. Vše se ovládá tlačítky na levém řidítku. Pokud jde o jízdní režim, tak po výběru tlačítkem a zobrazení na displeji stačí potvrdit vymáčknutím spojky a je tam. Svoje tlačítko zde má také tempovat, který se určitě šikne na dlouhých přejezdech po dálnici nebo na úsecích s omezenou rychlostí. Ve skutečnosti je veškeré ovládání jednoduché a rychle se na něj zvyká. Například oproti oranžové konkurenci se mi velice dobře (a řekl bych i bezpečně) nastavovalo za jízdy. Své místo si na přístrojovce našla 12V zásuvka, bez které si to při cestování jen ztěží dokážu představit.
První oťuknutí může začít. Sedám německému dobrodruhovi na hrb a okamžitě mě přesvědčuje, že se zrodil pro sakra pohodlné požírání kilometrů. Je to dáno pohodlným širokým sedlem, které se dá nastavovat ve čtyřech polohách (výška, úhel sklonu k nádrži), poměrně širokými řidítky s vyhřívanými rukojeti, manuálně stavitelným štítkem a vůbec velice dobře postaveným trojúhelníkem stupačky-sedlo-řidítka. Kdybych snad něco mohl změnit, asi bych lehce zúžil nádrž u sedla. Kupodivu i se svými 174 centimetry nemám větší problém došlápnout. Na místě o sobě dává čtvrt tuny docela znát, a proto je nejvyšší čas zjistit, jak tomu bude za jízdy. Už na místě mě docela překvapuje volnoběh bez typických vibrací a minimální klopný moment při vrknutí plynem. To bylo dříve mnohem víc znát…
Naopak nezklamala typicky bavorácká prda při zařazení jedničky. S výborným výhledem ve vysokém sedle si to hrnu skrz nacpané ulice matičky Prahy a jsem až zaskočen živelnou reakcí na plynovou rukojeť. Při sebemenším pootočení „bavec“ okamžitě vystřeluje vpřed a během popojíždění v kolonách při nízkých otáčkách nervózně pocukává. V tu chvíli je mi to jasný. Slovo „DYNA“ na displeji upozorňuje na nejostřejší palivovou mapu, kterou si radši schovávám na jiné časy. Za jízdy volím režim Road a potvrzuji vymáčknutím spojky. V tu ránu je R 1200 GS mnohem učesanějším měšťákem, který si s ucpanými ulicemi ví rady a reakce na plyn je o kus jemnější. Zvědavost mi nedá a volím režim Enduro. Musím přiznat, že se mi fakt líbí a v dalších dnech ho využívám ve městě poměrně často. Opět jemný nástup výkonu a pro pražské ulice moc příjemný set-up podvozku. Velice příjemné je zjištění, že se „géeso“ za jízdy zdá o mnohem lehčí, než je ve skutečnosti. Opravdu o dost lehčí. Bezesporu je to díky nízko položenému těžišti. Ve městě zaslouží pochvalu velice slušný rejd, což u některých konkurentů bývá na draka. Také na adresu přepínačů nemám žádné výtky. Je mi ale jasný, že staré „bavorácké“ páky nebudou z přepínačů blinkrů úplně happy… Výhled v zrcátkách je velice slušný, což se poslední dobou u nových mašin zrovna říci nedá.
Ve městě mě „géeso“ nezklamalo, a tak jsem zvědav, jestli čas zklamání nenastane ani na silnících za městem. Volím režim Dynamic, ještě o stupeň přitvrzuji podvozek a silniční dobrodružství může začít. BMW na okreskách funguje s německou precizností… opět výborná ovladatelnost a ochota vyslyšet všechny podněty jezdce. Jsem hodně překvapen, kam až se dá s tímhle dobrodruhem zajít a jakou kudlu je možný jet. Před zatáčkou pěkně zhurta skočit na brzdy a pak pod plným knedlem vystřelit ven…prostě ráj na zemi. Kombinace skvělých monobloků Brembo a stopětadvaceti koníků dvanáctkového boxera nemá na asfaltu chybu! Kromě mohutného zátahu mě neustále nutí dráždit ručičku otáčkoměru fest nakrklej zvuk. Příjemným zjištěním je, že se předek při brzdění výrazně nepotápí a při akceleraci neprohupuje. Rychlosti v převodovce zapadají jak němci do krytu a tak by se tedy převodovce dalo vytknout jen horší hledání neutrálu. Naopak lehounce ovladatelná spojka dostává plný počet bodů. Jakmile přejde chuť po zdolávání traťových rekordů, není problém zvolnit a dát si trochu „kochačky“. Ideální je založit režim Road a nechat kilometry plynout. Podvozek není tak tvrdý a rekce na plyn naprosto dostatečná, a to i ve chvílích, kdy je třeba vzít za heft a rychle a především bezpečně střelit pomalejšího účastníka silničního provozu. Při pohodové jízdě, kdy si člověk nechá dopřát něco málo komfortu, stojí za zmínku pohodlné sedlo, výborně fungující větrný štítek a vůbec celkově pohodlný vzpřímený posed. To platí zejména při delších dálničních přejezdech, kde si nastaví tempovat, vytáhne větrný štítek a tradá, ať se práší za kočárem.
Aby nebyla nuda, vydávám se „géeso“ vyzkoušet na polní cesty a později kvůli pár fotkám také na motokrosovou trať. Na polňačkách si bavec počíná poměrně slušně. Je jasný, že nové R 1200 GS je o chlup více asfaltovým cestovatelem, než offroaďáckým dříčem, nicméně v lehčím terénu vám nedá košem. Hezky se ovládá a je radost si průjezd zatáček driftem řídit plynem. Tady je potřeba vyzdvihnout do ruky padnoucí široká řidítka! Géeso v režimu Enduro odvádí práci skvěle a především citlivá reakce na plynovou rukojeť mi dodává jistotu. Také elektronicky řízený podvozek ESA funguje jak má a R 1200 GS ve slušném kalupu valí jako buldozer díra nedíra. Líbí se mi i brzdy, které nejsou na nezpevněném povrchu nebezpečně ostré a dají se pěkně dávkovat. Pro polety vzduchem se géeso nenarodilo, ale musím říct, že mu to jde lépe, než bych čekal. Fajn je zejména to, že se ve vzduchu nepřeklápí na předek a nechá se ve vzduchu dobře rovnat plynem. Kdybych nevěděl kolik tenhle dobrodruh stojí, asi bych se nechal hecnout a pustil se do větších vylomenin.
Takhle ale balím fidlátka a zpátky na silnici. Ruku na srdce, právě na asfaltkách se R 1200 GS cítí asi nejlépe a ukazuje své nejsilnější stránky. To však není záležitostí pouze tohoto německého dobrodruha, ale dovolím si tvrdit, že všech „navoněných“ cestovních endur posledních generací. Po několika dnech ve společnosti R 1200 GS mi nezbývá než uznat, že se fakt povedlo a titul Motocykl roku si zasloužilo právem. Na silnici opravdu válí a v terénu se s lecčím popasuje. Je fajn, že je možné kombinovat moře různých nastavení a za každé situace si „géeso“ přizpůsobit k obrazu svému. Elektronický podvozek ESA není rozhodně za hubičku, ale doporučil bych ho nejdříve vyzkoušet a teprve potom dělat závěry. On fakt funguje a z géesa dokáže během mžiku udělat naprosto jinou mašinu. To samé platí o čtyřech režimech (Road, Dynamic, Enduro a Rain), které se podle mého názoru podařilo v Mnichově citlivě naladit a ani o jednom z nich bych neřekl, že je na houby. Rozdíly jsou patrné a každý z nich maximálně odpovídá svému názvu.
Testovací kousek byl téměř v maximální výbavě a jen těžko se mi bude psát, co bych si dokázal odpustit. Rozhodně by to nebyla drátěná kola, centrální stojan či podvozek ESA. Přikoupil bych snad jen kufry, padací rámy a o něco „bahnivější“ pryže. Za testovací kousek v téměř plné palbě budete muset vysázet téměř 460.000 Korun. V ceně je „Comfort package“ za 16.511 Kč, který obsahuje vyhřívané rukojeti, signalizaci tlaku v pneumatikách, bástry, bílé LED blinkry nebo držák kufru. Dalším paketem v ceně je „Dynamic package 2“ za 50.845 Korun. Ten obsahuje podvozek ESA, ASC a jízdní režimy, LED světlomet, palubní počítač PRO nebo přípravu pro navigaci. Za chrom výfuk navíc zaplatíte něco málo přes dva tisíce korun a za kola s drátěným výpletem 9.251 kaček. Tempovat si u BMW cení na necelých osm tisíc. Peněz jako želez co říkáte? To si pak člověk dvakrát rozmýšlí, jestli si střihne nějaký ostřejší offroad… Pokud se spokojíte se základní verzí, bude vám stačit cirka o 90.000 kaček méně. Během testu si R 1200 GS řeklo zhruba o 6,5 litrů benzínu, což znamená dojezd zhruba 300 km na 20litrovou nádrž. A servis? Po prvních tisíci kilometrech zajedete na inspekční prohlídku a pak po každých deseti tisících nebo po jednom roce.