BMW M4 Competition Coupé je nejlepší motorkářská „winterkára“, jakou si umíte představit

Dávám pravý blinkr a zamířím na sjezd. Konečně opustím dálnici a tady začíná kolečko okresek, které mám oblíbené a které dobře znám. Jenže i přes to, že bych byl schopný jednotlivé poloměry zatáček možná vykroužit i poslepu, stejně tu hlodá malý červíček pochybností. Přece jenom palubní teploměr hlásí sedm stupňů, silnice už je několik dní v kuse mokrá a v místech kam slunce nezasvítí se ještě schovávají zbytky sněhové břečky. A já mám 510 koní, pohánějících zadní nápravu. Přes to všechno ale na volantu zmáčknu jedno z červených tlačítek a nesmírně komplexní systémy jízdní dynamiky se přenastaví do mnou přednastavené konfigurace. Co by se asi tak mohlo stát?

Levým karbonovým pádlem sazím tři kvalty dolů, jemně nabrzdím perfektně dávkovatelnou brzdou a stočím auto na sjezd tuhým a neuvěřitelně přesným řízením. Zimní obutí srdnatě drží M4 ve stopě, ale jakmile se začne oblouk otevírat, já povoluji řízení a přidávám plyn, zadní gumy na vodě prohrají souboj s točivým momentem a široká záď mě začíná předbíhat. Zní to dramaticky, ale není. Právě tady se totiž naplno projeví, že hoši z bavorácké divize M už pěkných pár generací těchto aut odladili, a že nastavení auta neprobíhá úplně systémem pokus-omyl. Situace, která umí v jiných autech řidiče parádně vylekat, přichází v M4 absolutně přirozeně, plynule a kontrolovaně. Samosvorný diferenciál odvádí svou důležitou práci, řízení předává informace do rukou a to, co se s autem děje, přesně cítím zadkem, posazeným do tvrdé karbonové skořepiny, skrz tuhé zavěšení a pevné usazení náprav.

Nemusím se tak ničeho lekat. Místo toho dávám lehounké kontra, přidávám plyn, a vlastně si to naše první společné sklouznutí s úsměvem užiji. Jak se říká, že základem každého vztahu by měla být komunikace, tak s M4 je na čem stavět. Tohle auto komunikuje se svým řidičem naprosto příkladně tak, jak se očekává od sportovního kupé, které je skutečným sporťákem a ne jen uhlazeným grand tourerem.

Navíc hned jak se zadek poslušně vrátí do stopy, můžu poslat plyn k podlaze a nechat M4, aby mi ukázala další parádu. Na mysli mám samozřejmě naprosto fantastický šestiválec. Ten má tři litry objemu a přeplňování dvojicí plnotučných turbodmychadel. Výkon 510 koní už jsem zmínil, možná ještě podstatnější je ale točivý moment 650 Nm, poskytovaný ve velkorysém rozsahu otáček.

V praxi jede ten motor jako kráva… Což je celkem nepřekvapivé. V první polovině otáčkoměru, do nějakých 4,5 tisíc, kdy agregát v nejostřejším režimu krásně mechanicky duní celým interiérem, je tu ještě znát mírná prodleva turb. Jakmile se ale otáčky při ostré jízdě přehoupnou přes tuhle hranici, zvuková kulisa jednak přejde do ostrého ryku, jednak se prodleva turbodmychadel téměř zamaskuje. Reakce na plyn jsou ve vysokých otáčkách okamžité, nesmírně ostré, a směrem k omezovači se motor roztáčí se zvučností a nadšením klasické atmosféry. Prostě motorářská nádhera!

Když pak otáčky dosáhnou maxima, což dá M4 znát barevnou diskotékou na digitální přístrojovce, stačí pravým pádlem dát další kvalt. Převodovka jich má celkem osm a i když se jedná o automat s klasickým měničem, umí sekat rychlosti s akčností dvouspojkových převodovek. Stejně jako motoru tady rychlost rozhodně nechybí. Pokud je ovšem někdo takový labužník, že chce trochu rychlosti obětovat řidičskému propojení, může sáhnout po základní verzi M4 bez přídomku Competition, která má sice „jenom“ 480 koní, ale spřažených se šestistupňovým manuálem.

Naprostá většina lidí si ale koupí právě tenhle automat, což znamená daleko rychlejší akci, obě ruce pořád na volantu, ale taky vyšší komfort při každodenním používání. M4 je totiž jedním z těch aut, které umí na požádání proměnit svůj charakter. Stačí znovu zmáčknout ono zmiňované zázračné červené tlačítko, a auto se přepne do výchozího komfortního nastavení. Tlumiče jsou sice pořád tuhé, ale nic co by mělo motorkáře vyděsit, motor přestane zlostně prskat do výfuku, převodovka volí vysoké kvalty a nízké otáčky, a volant nabídne menší zpětnou vazbu výměnou za nižší ovládací síly. Jen pár aut na světě zvládne souběžně roli plnotučného sporťáku, který se nezalekne okruhových dnů, a přesouvadla za každodenními povinnostmi.

Což je mimochodem disciplína, ve které M4 vyhrává souboj se svou motocyklovou sestřičkou BMW M 1000 RR. Ta je hodně seriózním okruhovým náčiním, na kterém denně dojíždět vážně nechcete.

Jediná věc, která mě v rámci několikadenního soužití s M4 konkrétně v téhle konfiguraci trochu prudila, jsou sedadla. Nelze jim upřít, že jakmile se otevřou dveře, jde všem pozorovatelům při pohledu na karbonové skořepiny, oděné do oranžové kůže, brada dolů. Jenže to trvá jen do chvíle, než vás pozorovatelé uvidí nastupovat. Nejdřív dostanete koňara od bočnice sedáku, který musíte přelézt, pak musíte doslova „zacvaknout“ svůj zadek a trup do úzké sedačky, která vás nesmlouvavě drží v jedné pozici a i těm relativně hubeným dá najevo, že by mohli ještě zhubnout. Na okruhový den perfektní, ale na dovolenou do Itálie bych úplně jet nechtěl.

Já ale naštěstí dneska tak daleko nepojedu. Jel jsem se svézt po okreskách, jsem v půlce svojí trasy a už od prvního sklouznutí na onom sjezdu mě M4 neustále baví a přesvědčuje, že si můžeme vzájemně věřit. Komunikativnost, reakce a živost toho auta jsou prostě na špici a v tuhle chvíli si jen těžko umím představit dopravní prostředek, který má víc než dvě kola (dobře, možná Yamaha Niken), a který bych si tady užil víc. Původní myšlenka nejlepšího zimního auta je tady na místě.

Po chvíli zastavuji, nechám auto mručet na volnoběh, vysoukám se ze sedačky a jdu si udělat pár fotek. Je to takový ten moment, kdy bych si i zapálil, kdybych kouřil. Zvenčí taky poprvé doceňuji tu divnou „vojensky zelenou“ barvu – není na ní vidět, jak je auto monumentálně zasviněné od bordelu na zmoklé silnici. Špína nešpína musím ale uznat, že mu to prostě sluší. Jasně, vím že jsou tu ty obří ledvinky, které sklidily vlnu nehezkých komentářů u každého nového BMW za posledních několik let, ale když se předělí povinnou přední značkou, nevyniknou tolik. Krom toho, není to jen o ledvinkách. Silueta kupé se splývavou zádí a dlouhou kapotou je sama o sobě úchvatná, široké boky blatníků, pod nimiž se ukrývají obří kola, vypadají skvěle, a samozřejmě je tu hromada detailů, na kterých lze nechat oči. Karbonová střecha, odtrhová hrana na víku kufru a pod ní doširoka rozkročený difuzor s majestátními trubkami výfuků, ale i taková drobnost, jako jsou zrcátka, která drží na jedné stopce, zatímco ta druhá „levituje“ v prostoru.

Co naplat, tohle auto je prostě továrna na radost pro motorkáře, autaře, prostě pro všechny, kteří se nechtějí jen přepravovat. Taky jde o jedno z nejlepších svezení, které nebude na motorce, jen se musíte pochopitelně připravit na to, že oproti motorkám jsme tu přece jenom v trochu jiné cenové relaci. To číslo, které hledáte, je 2 507 700 korun za M4 Competition, potažmo 2 401 100 korun za klasickou M4 s manuálem. Klidně vám ale řeknu, že kdybych měl ty peníze bokem a sháněl nějakou „winterkáru“, sáhnu po M4 dost možná jako po úplně první volbě. Tohle a pár motorek do garáže, a budu – jak říká Zajoch – hodně spokojenej .....

Informace o redaktorovi

Dominik Valášek (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 184 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE