BMW K1300S vs. Honda VFR1200F

Design

Jak BMW K1300S, tak Honda VFR1200 už se nám dříve dostaly do ruky v samostatných redakčních testech. Dnes se proto nebudeme zabývat detaily každé motorky, ale především srovnáním obou modelů.
Jako první se nabízí design a tady je rozdíl opravdu značný. Honda vsadila na futuristický design, který je opravdu neokoukaný. Na každé části motorky najdete něco zajímavého. Začíná to mohutným předním světlem, velkými bočními kapotami, přes poctivou jednoramennou kyvku až po letmo zavěšené zadní kolo, nad kterým je ostře řezané světlo s integrovanými blinkry. Hodně diskutovaný je mohutný výfuk. Na mě působí neutrálně, nic extra krásného to není, ale na druhou stranu nepřekáží a zvuk je celkem pěkný.
U BMW je vše v zažitých kolejích, přední zavěšení Duolever typické pro K-čkovou řadu, letmo zavěšené zadní kolo s kardanem a kapoty plné ostrých hran. Od loňska se na K1300S nic neměnilo, testovací stroj je tentokrát v bílé barvě, která mu dle mého názoru sluší o něco více. Zadní světlo je stejné jako na všech Kčkách. Trochu mě překvapilo umístění výfuku, který je cca 4mm od zadní pneumatiky. Stačí se tedy s motorkou jednou někde trochu opřít a neštěstí může být na světě. Celá koncovka odpovídá standardu a neurazí.

Ergonomie

Po usazení do sedla Hondy na vás čeká tradičně vynikající ergonomie, vše padne do ruky a nic není třeba hledat. Na to už jsme ale u Hondy zvyklí. Řidítka jsou hodně sportovní a oproti BMW dost sklopená směrem dolů. Stupačky sportovně zvednuté a posunuté dozadu, ale nic extrémního, ani po delší cestě nezačne být pozice nohou nepříjemná. Problém nastává po usazení do sedla, je příjemně tvrdé a jen tak se neprosedí, bohužel ale dost klouže a to v jakémkoliv typu oblečení, od džínů přes textil až po kombinézu. U řidiče se to dá ještě celkem zvládnout, ale mnohem více to odnáší spolujezdec, který po sedle klouže při sebemenší změně rychlosti. Ovladače jsou standardní, jen přepínač blinkrů je umístěný hodně dole a na místě, kde ho intuitivně hledáte, je klakson, takže jsme troubili dost často. Velice přehledná je palubní deska, která zobrazuje vše potřebné a je na ni vidět za všech světelných podmínek.
U BMW je tradičně vše tak trochu jinak. Řidítka jsou odlitek a vypadají celkem luxusně. Palubka obsahuje analogový otáčkoměr a tachometr a digitální displej s ostatními informacemi. Vypadá na první pohled velice pěkně, ale přečíst rychlost vyžaduje grafologický výkon a zbytečné dlouhé soustředění. Velké číslice na displeji Hondy jsou rozhodně příjemnější.
Ovladače BMW vypadají velice luxusně a Kčková řada konečně opustila systém tří tlačítek blinkrů a zařadila se tak mezi „normální“ motorky. Na levém tlačítku najdeme navíc ovládání systému ESA (nastavení podvozku), ABS a palubního počítače. Posez na BMW je o něco cestovnější a uvolněnější než na Hondě, řidič sedí více vzpřímeně a řidítka nejsou tak nízko. Sedlo je hodně měkké (gelové) a drží řidiče na místě, na kterém se zrovna usadil. Stupačky u řidiče a spolujezdce jsou níž a více vepředu než u Hondy. Lze tedy říct, že VFR je přizpůsobeno více sportovní jízdě, zatímco BMW se snaží zamířit spíš na cestovatele, ovšem celkový rozdíl je opravdu minimální.

Motor

Doteď si byly oba stroje svou koncepcí celkem podobné, ale pod kapotami najdeme největší rozdíl. Zatímco BMW pohání plochý řadový čtyřválec o objemu necelých 1300 kubíků, Honda využívá osvědčenou koncepci vidlicové čtyřválcové dvanáctistovky. Výkonově zaostává Honda jen minimálně a dosahuje o dva koně nižšího maxima než BMW, ovšem ve vyšších otáčkách. Větší rozdíl je v točivém momentu, kde oba soky dělí celých 10 Nm, zkrátka objem je nenahraditelný. Výkonovou ztrátu Honda dohání úsporou 10 kg hmotnosti oproti BMW.
O jaký motor se jedná, poznáte hned po prvním otočení plynové rukojeti. Zatímco BMW se vytáčí celkem neochotně a funguje až ve vyšších otáčkách, véčko od Hondy je divočejší a snese podtáčení až pod hranici dvou tisíc otáček. Stejně odlišný je i zvukový projev obou strojů. To se jen těžko popisuje, každopádně v otáčkách nad sedmitisícovou hranicí obě homologované koncovky vydávají velice líbivý zvuk.

Město

S motorkami vyrážíme nejdříve do ucpaného centra Prahy. Jak hloupý to byl nápad, nám dochází už po pár minutách bojů s auty. Ani jedna z motorek rozhodně do města není to nejlepší, v tom máme jasno velice záhy. Co do ovladatelnosti při kličkování mezi auty je na tom ale přeci jen o něco málo lépe Honda, která má větší rejd a agresivnější geometrii, která umožňuje rychlé proplétání v provozu. Do mezery mezi jízdními pruhy je bohužel díky dost vystrčeným zrcátkům těžké se vejít. Při půlhodinovém spojkování poznáte opravdu dobře, která motorka má jak tuhou spojku. Na obou testovaných strojích je hydraulická spojka, o něco lépe pracovala ta na BMW, která je trochu měkčí. Pomalé popojíždění se rozhodně nelíbilo ani jednomu z motorů. Rovnou se nabízí hodnocení kardanu. Doby, kdy každé cuknutí plynem znamenalo kovovou ránu od zadního kola jsou dávno pryč a oba kardany se chovají jako řetěz, zkrátka o nich nevíte.

Dálnice

Konečně jsme se propracovali na sever a pádíme pár desítek kilometrů po Teplické. Tady jednoznačně boduje BMW, ochrana proti větru je navzdory menšímu plexi lepší a jezdec se nemusí tolik krčit. Pohodlné sedlo a vyšší řidítka navíc neunavují a dokážu si s Kčkem představit i nějaké delší cestovní přesuny. Motorka je navíc i ve vysokých rychlostech neskutečně klidná a nenechá se ničím rozházet, ani poryvy větru, či předjížděním kamionů. Honda nezaostává o moc, ale přeci jen sportovní geometrie a posez na dálnici nejsou tak ideální. Nízká řidítka nutí jezdce k většímu předklonu, stejně jako plexi, za které se musíte trochu přikrčit, pár kilometrů se dá s BMW držet tempo, pak to ale začnete pociťovat v kříži a raději uberete na legální hodnoty dálničních rychlostí. Na dálnici tedy BMW vrací porážku z města.

Okresky

Ale ruku na srdce, kdo z nás si kupuje motorku, aby jezdil rovně? Sjíždíme tedy na zamotané středočeské okresky s asfaltem všeho druhu. Na BMW máte díky podvozku s netradiční koncepcí pocit, že si můžete dovolit jakýkoliv náklon. Na systému ESA nastavíte režim Sport a vzhůru do zatáček. No, a když máte pocit, že už jedete opravdu rychle a skoro na hraně, předjede vás VFR a jeho řidič vám ještě stíhá mávat. Dlouhá stavba BMW v zatáčkách není úplně to pravé a je třeba ho do vinglů přemlouvat. Cestovní posez a vysoká řidítka začínají být nevýhodou. Mně osobně nevyhovoval ani podvozek, kterému chybí odezva. K jezdci se tak včas nedostane informace o ztrátě adheze. Zkoušel jsem samozřejmě všechny režimy nastavení, ale žádného dramatického zlepšení se mi dosáhnout nepodařilo. Podvozek BMW je koncipován spíše turisticky a na lámání okruhových rekordů to dle mého názoru nebude.
Naopak plně nastavitelný podvozek Hondy je naprosto ideální pro sportovní výlety našimi okreskami. Překvapivě dobře pohlcuje větší nerovnosti a i v rozbité zatáčce vám dodá pocit sucha a bezpečí. Po přenastavení bych si dokázal představit i příjemně strávený den na okruhových jízdách. Opravdu velký rozdíl poznáte při brzdění. Brzdný účinek obou strojů je velice dobrý, i když přeci jen o něco lepší nástup brzdné síly a kontrolu najdete u Hondy, to by měly mít na svědomí radiálně uložené brzdy.
Systém ABS je u obou strojů také velice dobře naladěný. Nikde nezasahoval zbytečně brzy. Oba stroje mají propojený brzdový systém, který dělá brzdění mimořádně stabilní. Kýžený rozdíl je ovšem v chování podvozku. Zatímco Honda se znatelně potápí, BMW zůstává stabilní a jen zpomaluje. Je to dáno systémem předního zavěšení. Je to samozřejmě velice příjemná záležitost, jezdec se navíc neunavuje přenášením váhy ještě více na ruce.

Verdikt

A vítězem testu je u mne…. VFR1200 a K1300S! Čekali jste snad něco jiného? Nechci opakovat frázi o tom, že každý stroj má svoje, ale asi to bude potřeba. Pokud bychom měli opravdu srovnávat, tak mírným favoritem by bylo BMW, především díky všem možným vychytávám, jako je ESA, palubní počítač a další. Na druhou stranu testovaný stroj měl cenu přes půl milionu korun, takže rozdíl v cenách dosahuje sto padesát tisíc, to už opravdu není málo. Je tedy otázkou, zda to, že nemusíte slézat z motorky a otočit kolečkem stojí za příplatek dvacet tisíc a zda příplatek za ABS a integrovaný brzdový systém je to pravé. Mimochodem tento systém má Honda už v základní ceně. Každopádně pokud máte spíše cestovní choutky a rádi jezdíte rychle a pohodlně, vyberte si mnichovskou střelu. Pokud se rádi odlišujete, máte rádi sportovní svezení a nebazírujete tolik na pohodlí na dálnici, je pro vás VFR ta pravá.
Matěj

Kterou byste si vybrali vy?