globalmoto_unor




BMW K1300R

Kapitoly článku

Motor

O pohon tohoto nového roadsteru se stará velký čtyřválec o zvětšeném objemu 1293 ccm. To samotné budí v nekapotovaném stroji respekt. Maximální výkon stroje, i když papírově to zas není tak důležité, se ustálil na 173 k při 9250 ot/min. To jsou spolu s hodnotou 140 Nm při 8250 ot/min točivého momentu hodnoty, které většinu z nás v klidu rozhodně nenechají. Válce motoru jsou skloněny výrazně vpřed, což velice pozitivně ovlivňuje celkové těžiště tohoto mohutného motocyklu. I přes větší rozvor, je právě díky velice dobře rozložené hmotnosti motocykl při jízdě velmi dobře ovladatelný. Při prvním usednutí Vám okamžitě instinktivně padne do ruky.
Je si třeba jen zvyknout na celkový robustní charakter, který je především v nižších rychlostech a při projíždění městskou dopravou bez diskuze znát. Chvíli jsem si musel rovněž zvykat v pravé části na dost vystouplý kryt a samotnou opancéřovanou hadici spojky. To jsou však jen drobnosti. Motocykl je nadupaný elektronikou a palubní počítač na Vás od počátku chrlí nezměrné množství dat od užitečného nastavení podvozku až po vcelku nezajímavé údaje, jako je tlak v pneumatikách.
O to více jsem přivítal otáčkoměr a rychloměr v klasickém analogovém ražení. Výraznou změnou je rovněž ústup od klasických BMW ovladačů. Především přepínač blinkrů tak najdete nově po vzoru konkurence, jen jako jeden přepínač u levé rukojeti. Jízda je velmi plynulá, motor má velice hladký přímočarý chod. Zlomový okamžik přichází někde kolem 7000 ot/min, kdy motocykl začne předvádět, co v něm opravdu dřímá. Velmi oceňuji celkovou aerodynamiku stroje, která funguje i ve vyšších rychlostech na výbornou. Poryvy větru s Vámi nijak zvlášť nezmítají a vy se můžete v klidu soustředit na samotnou jízdu. První náznak nepohodlí, tak jezdec začne pociťovat až tak na hranici 200 km/h, kdy začíná být odpor vzduchu už výrazněji znát. No nakonec jedná se o roadster a tak je k němu třeba přistupovat.

Převodovka

Samostatnou kapitolou je převodovka a řazení s „HP Gearshift“ asistentem. Řadit tak můžete buď standardně přes spojku, nebo za pomoci asistenta pěkně nahoru pod plným plynem. Při zařazení jednotlivých rychlostí stupně přijde na okamžik přerušení chodu a následné bleskové zařazení. V případě opravdu razantní akcelerace a velké rychlosti dojde k malému škubnutí ve zvukové kulise v podobě ustřeleného špuntu šampaňského, případně menšího střelení do výfuku. Vše je až na malý okamžik přerušení velice plynulé a výsledky při rozjezdech s mohutnou akcelerací nebo řazení při výjezdech ze zatáček jsou naprosto ohromující.
Na malé škubnutí při chvilkové ztrátě výkonu si velice brzy a ochotně zvyknete. Řazení se tak stává poněkud živelnější adrenalinovou záležitostí a pokud jste na nic podobného ve svém jednostopém životě dosud nenarazili, určitě se budete delší dobu bavit. Vitalita a spektrum použitelnosti jednotlivých rychlostních stupňů je u tohoto motocyklu příkladná. Vzhledem k objemu je síly opravdu na rozdávání a i při větším zatížení, není problém rozjet se z malé rychlosti i na podřazený kvalt. Na okreskách jsem se nejzábavněji cítil s vytočenou 3-4, ale samozřejmě záleží na situaci, stavu vozovky a stylu jízdy každého jezdce.

Odpružení

K celkovému komfortu z jízdy přispívá charakteristické BMW odpružení. K1300R je vybaveno podobně jako jeho předchůdce. Přední Duolever však doznal změn v úhlech uchycení a konstrukci, což má v konečném důsledku za následek především o malinko větší rozvor. Přizpůsobení podvozku lze během jízdy měnit elektronicky podle situace a stylu jezdce. Vše řídí pokročilý elektronický systém ESA, na K1300R již v druhé generaci. I nadále jako dříve jsou k dispozici tři režimy nastavení SPORT, NORMAL a COMFORT. Rozdíl poznáte takřka okamžitě. Já jsem hojně využíval především s ohledem na stav vozovky.
Kromě tuhosti Vám systém nastaví i předpětí pružiny. Vše je spíše věcí zvyku a odzkoušení, každému sedí trochu něco jiného, nicméně na delší cesty ideální vybavení. Osobně jsem jezdil první generaci tohoto systému na R1200GS na delší trase v alpském testu a mohu ho vřele doporučit. V tomto provedení jsou rozdíly v nastavení z pohledu jezdce ještě markantnější, než na zmiňovaném cestovním enduru.
Celkově vzato je třeba vyzdvihnout na K1300R příkladnou ovladatelnost, která je při tomto rozvoru nevídaná. Velice sympatické je i to, že zvyšující se rychlost nemá vliv na celkovou stabilitu stroje, což u takto postavených motocyklů není vždy pravidlem. Velice potěší v sérii montovaný tlumič řízení. Se suchou hmotností 217 kg na tom K1300R není rozhodně oproti konkurenci špatně. Při manipulaci na místě se však zapotíte. Při vyšší rychlosti přestane zákonitě jezdec hmotnost vnímat. Je třeba však říci, že u tohoto motocyklu je tento rozdíl mezi klidem a pohybem opravdu velký.

Brzdy

Dostatečný brzdný účinek se zajišťuje kombinovaný systém pod označením EVO. V testovaném provedení navíc dovybavený vypínatelným ABS a systémem proti prokluzu ASC. Když opomenu tyto vymoženosti doby, musím konstatovat, že brzdy fungují akorátně. Technický popis a materiály pějí jednu chválu za druhou, nicméně jisté je, že dva přední 320 mm kotouče Vás podrží v nesnázích. V rámci dálničního testu jsem zvolil s menším přemáháním jednu jízdu po D1 na Brno. Musím konstatovat, že i na tankodromu mezi sjezdem na Pelhřimov a Devíti kříži u Brna brzdy rozhodně neztrácely na vitalitě. A to přitom frekvence nečekaných kamionů v rychlém pruhu a výmolů nutících ke zpomalení bylo více než požehnaně. Jediné, co tak bylo naklepané jak řízek, bylo moje tělo a obě pneumatiky z té betonové nádhery. Sympatickým zjištěním na závěr byla kombinovaná spotřeba. Ta se za různých podmínek počasí a terénů za celou dobu testu nevyšplhala přes 6,3 l /100 km.

Závěr

BMW K1300R je motocyklem, který rozhodně v davu nepřehlédnete. Když se k tomu přidá německý smysl pro detail a pořádek, pečlivé zpracování a v neposlední řadě jedinečná technika, není takřka co řešit. Je však pravdou, že k tomuto stroji byste měli dospět. Rozhodně se i přes přívětivý charakter nejedná o motocykl pro začátečníky. Výkon, hmotnost a větší objem jsou veličiny, které nepřipouští nerozvážnost a chyby. Pro sportovněji zaměřené jezdce, kteří nepohrdnou občasným výletem, se však jedná o ideální náčiní. Pravdou je, že za značku se platí a u BMW tomu není u toho stroje jinak.


Odkazy na historické modely:

K100 (1983-1990)

K75 (1985-1996) - třívál


4-ventil
K1200 RS (1996-2005)


K1200 LT (1998-2008)

Informace o redaktorovi

Lukáš Růžička (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 182 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ podvozek
+ vitální motor
+ technika a pečlivost zpracování


- hadičky od brzd vadí lepšímu výhledu na budíky
- docela tuhé sedlo a delší cestování, alespoň tedy z mého pohledu


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (19x):
Motokatalog.cz



TOPlist