BMW F800R, Honda CB650F & Triumph Street Triple: válce ve válce

Takhle snadné to pochopitelně nebude. Na startovní čáře stojí modely s velkými předpoklady, stát se pro řadu majitelů první, nebo jednou z prvních motorek. Dá se tedy očekávat, že podstatnou roli budou hrát finance. V tomhle směru je to od začátku trochu nerovný boj, protože na BMW musíte našetřit o polovinu víc peněz než na nejlevnější Hondu. S cifrou 189 900 Kč ale souvisí i fakt, že CB650F je zároveň jediným modelem, který se prodává ve verzi bez ABS. Cenovka Triumphu visí zhruba uprostřed, ale komu by náhodou přebývaly koruny v kapse, může je utratit za lépe vybavenou verzi R, nebo ještě dražší R SE.  

Důležitým vstupním faktorem je určitě také dostupnost pro držitele řidičáku skupiny A2. Osmnáctiletým motorkářům se hned na začátku výběr zužuje na BMW a Hondu, přičemž německá značka nabízí omezení výkonu na 35 kW jako volitelné příslušenství a také u CB650F se dá stejného efektu dosáhnout pomocí příplatkové sady. Street Triple ale kvůli příliš vysokému originálnímu výkonu podmínky legislativy vůbec nesplňuje. Poprvé na něj tedy můžete sednout nejdřív ve dvaceti letech, a samozřejmě jen s plnohotnotnými papíry na motorku.

Pokud rádi vybíráte očima, asi vám neunikla nedávná vizuální proměna modelu F800R. Bavorák vloni vyměnil asymetická přední světla za jeden velký světlomet, a přišel tak o svůj charakteristický kukuč. Příslušnost ke značce tím pádem není u současného modelu tak patrná, ale na druhou stranu se nedá říci, že by motorce nová tvář vyloženě neslušela. Triumph naopak poznáte podle světel už zdálky, a také Honda se poslední dobou snaží unifikovat vzhled svých modelových řad.

Pohled z profilu naznačí lecos o charakterech našich dnešních soupeřů. BMW - jako jediná motorka se zadním nosičem v základní výbavě - se snaží prodat svoje turistické ambice, Honda se svými kompaktními rozměry se zas tváří jako obratná hadimrška, která si nejlépe poradí s hustým městským provozem. A nahrbený Street Triple nijak neskývá sportovní geny, které zdědil po matce jménem Daytona. Nelze přehlédnout, že BMW se odlišuje zdviženou koncovkou výfuku - kromě toho ji má pořád na levé straně, zatímco řetěz je stejně neobvykle vpravo. Ostatní už dávno centralizovali hmotnost a pustili výfuky dolů, přičemž Honda boduje navíc nádhernými svody.

Na přehlídce přístrojových panelů jsou zastoupeny snad všechny možné kombinace; F800R staví na oblíbené dvojici dvou oválných analogových budíků, doplněných jednoduchým displejem. Design je sice mírně zastaralý, ale na druhou stranu přehledný a dobře čitelný. Honda přešla na kompletní digitalizaci, a nad rámec základních údajů informuje jenom o spotřebě. Displej se dá přečíst i na přímém slunci - škoda jen, že je utopený dost hluboko, a chybí mu ukazatel zařazené rychlosti. Nejlepší dojem zanechala přístrojovka Triumphu s dominantním otáčkoměrem, nad kterým jsou seřazeny výrazné kontrolky řazení.

K přepínání zobrazených údajů se nejsnadněji dostanete na F 800 R, které je k tomuto účelu jako jediné vybaveno tlačítkem na řídítkách. Dalšími nastandardními prvky testovaného BMW jsou ovladače elektronického podvozku ESA a vyhřívaných rukojetí, které ovšem nepatří do základní výbavy. Honda tradičně plete jezdce prohozenými blinkry a klaksonem, ale za velikost a zpětnou vazbu ovladačů si zaslouží pochvalu. K tlačítkům Triumphu není co dodat, tady vládne stará dobrá klasika. 

První dojmy z usednutí za řídítka celkem odpovídají tomu, co předpověděla první obhlídka. Ve známém trojúhelníku řídítka-sedlo-stupačky nabídne nejvíc prostoru a jízdního pohodlí bavorák, na kterého by se bez problémů poskládal i dvoumetrový chlap. Obstojně funguje i jeho decentní štítek, který odráží velkou část větru směrem nad hlavu. Na Hondě proti tomu vládnou o něco stísněnější podmínky, a při 186 centimetrech jsem si chvílemi připadal, jako když sedím až někde nad předním kolem. Menší kolegové (Vláďa 171 cm, Prochy 177 cm) si ale posez na Hondě vychvalovali, i když absenci ochrany před větrem jsme v rychlostech nad 120 km/h pocítili všichni. Street Triple má z naší trojky nejkratší rozvor a stupačky nahmatáte daleko vzadu, takže výhodu tu mají opět menší postavy. Hodně váhy je na rukou, což motorku předurčuje ke sportovnějšímu pojetí jízdy, ale přesto mi Triumph připadal ve srovnání s Hondou prostornější. Z hlediska cestovního komforu ale jasně vede BMW.

Malé překvapení přinesla odpověď na otázku dne - porovnání motorů. Osmistovka od BMW se totiž neprojevuje úplně typickým zátahem dvouválce hned od volnoběhu - i když její točivý moment je proti dalším dvěma konkurentům výrazně vyšší - a lépe se cítí ve vyšších otáčkách. Z toho vyplývá potřeba častějšího řazení, za které se motor odvděčí až nečekaným temperamentem. Pro klidnější rozjezdy a pomalou jízdu městem slouží prodloužená jednička a dvojka, další kvalty už to však chce sázet pěkně zčerstva, a nenechat klesnout ručku otáčkoměru pod pětku. Dlouhodobý pobyt v nižších otáčkách totiž provází nejen náznaky nudy, ale také znatelné vibrace. Ty se dají u dvouválce pochopit, ale tak vysoko posazenou špičku výkonu bych mu nehádal.

Charakter čtyřválce od Hondy je naopak na hony vzdálený svému předchůdci, který známe z dnes již vysloužilého modelu jménem Hornet. Motor CB650F si nechá klidně líbit i bublání na čtvrt plynu aniž by se zakuckal, přičemž v horním pásmu otáček zase nezdivočí zdaleka tolik, jak byste od tohoto typu motoru očekávali. Při ladění tohoto řaďáku dostala přednost elasticita před ohromujícím výkonem, a všestrannost před sportovními vlastnostmi. Je to takový poctivý dělník, který je ochotný zabrat kdykoli, ale žádné velké emoce od něj nečekejte.

Jedinou jistotou tak zůstává motor Triumphu, který potvrzuje nejen předpoklady papírově nejsilnějšího motoru z celé party, ale také odvěkou pravdu, že tříválec v sobě spojuje to nejlepší ze dvou a čtyř válců. Jistě, pořád jsme ve střední kubatuře, a se 106 koníky maximálního výkonu vám  ruce neutrhne. Jeho zátah odspodu je ale nejhutnější, a se sametovou plynulostí roste tak dlouho, dokud se nerozblikají modré kontrolky nad otáčkoměrem. Ve městě mu nedělá problém udržet svůj temperament na uzdě, ale v jádru je to hlavně sportovec s vášní pro akceleraci. 

Tomu odpovídá i nastavení podvozku, který se u základní verze skládá z přední obrácené vidlice KYB a zadního centrálu stejné značky. Stavitelné odpružení nabízí jenom dražší model Street Triple R - tady se musíte spokojit s továrním setupem, který představuje celkem zdařilý kompromis mezi schopností odfiltrovat nerovnosti městských ulic, a jistotou při svižnějším průjezdu zatáčkou. Krátký rozvor a nízká hmotnost svědčí obratnosti Triumphu stejně jako rozložení hmotnosti s mírnou převahou na předním kole.

F 800 R je proti Street Triplu jako když postavíte parník vedle závodního kajaku, ale tenhle rozdíl poznáte jenom v utažených zatáčkách. Podvozek základního modelu stojí rovněž na přední upside-down vidlici bez možnosti nastavení, na zadním centrálu lze měnit předpětí a útlum. I v tomhle směru je bavorák nejlépe připraven na případnou turistiku s bagáží a spolujezdcem, a to málo, co ztrácí na obratnosti, vynahradí stabilní a neutrální ovladatelností.

Honda jako jediná používá klasickou přední vidlici, a štelovat lze pouze předpětí zadního centrálu - to přijde jistě vhod každému, kdo váží víc než 80 kilo, nebo jezdí často ve dvou. Přední odpružení je naštěstí dostatečně tuhé už v základu, a nezlobí ani při ostřejším brzdění. Obratností má Honda blízko k Triumphu, je pocitově hodně lehká a má nízko těžiště, takže manévrování na malém prostoru je hračka. Obratnost tady má trochu navrch před stabilitou ve vyšších rychlostech a je znát, že tahle motorka je stavěná na to, aby usnadnila život začínajícím jezdcům. Stejně nezáludné jako motor jsou i brzdy, které mají také dostatečný účinek, ale žádnou prudkou reakcí nepřekvapí.

Triumph používá stejné dvoupístky od Nissinu, ale tím že k nim vede opletená hadice, účinek mírně získává na razanci. Výrazně ostřejší nástup však předvádí BMW, kde se do předních brzdových kotoučů zakusují radiálně upevněné čtyřpístkové třmeny.  Zablokování kola se však bát nemusíte - účinek se dá snadno dávkovat, a brzdy jsou navíc pod kontrolou ABS, stejně jako u obou dalších modelů. Antiblokovací brzdový systém je současně jedinou z moderních vymožeností, které ve výbavě všech tří modelů najdete (a pouze Honda CB650F se prodává CB650F i bez něj). Jiné prvky, jako volba palivových map nebo kontrola trakce, do téhle party zatím nedorazily.

Jaké je tedy resumé? Každá z motorek je úplně jiná, a není to dáno jenom stavbou motoru. BMW je největší univerzál - vejde se na něj každý, má nejlepší předpoklady k delšímu cestování a trochu trácí v obratnosti. Motor je na dvouválec překvapivě točivý, ve spodním pásmu spíš vlažný, ale když ho držíte pod krkem, umí se pěkně rozdovádět. Za nejvíc peněz nejvíc muziky.

Honda je jeho přesným opakem; libuje si v rychlých změnách směru, ale představa delší cesty na ní není zdaleka tak lákavá. Alespoň ne pro toho, kdo měří víc než 185 cm. Kdyby se vyrábělo o číslo větší CB650F, bude z něj skvělá motorka pro každého a pro každý den. Cenově dostupná, pohledná a všestranná. V ničem sice vyloženě nevynikne, ale zároveň nemá žádnou výraznou slabinu. Vzhledem k pořizovací ceně asi nejrozumnější volba pro méně movité začínající bikery.

U Triumphu dostanete sportovního naháče se vším co k němu patří. Silný a pružný motor v kombinaci s obratným podvozkem, nízkou hmotností a dobře umístěným těžištěm staví Street Triple do role nejzábavnější motorky dnešního testu. A když jde o zábavu, musí pohodlí a praktičnost zůstat trochu stranou.

Informace o redaktorovi

Petr Poduška (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 186 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Který model byste si vybrali vy?

1. BMW F 800 R
   Hlasováno: 145x
   
2. Honda CB650F
   Hlasováno: 82x
   
3. Triumph Street Triple 675
   Hlasováno: 353x
   

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE