BMW CE 04: Stroj času s rychlým odpichem

První dojmy z jízdy ve velkoměstě už jsme zveřejnili v únorové recenzi této novinky z Barcelony od Alana Catharta. Nebudu tady opakovat historii vzniku CE 04 ani popis všech konstrukčních rysů a dovolím si tak trochu navázat na výše zmíněný článek, kde Alan projel elektroskútr v ideálních podmínkách na předměstí Barcelony. Já se v dnešní recenzi podívám se spíš na to, jak tahle specialita obstojí v našich podmínkách. Tedy v sychravějším počasí, na rozbitých českých silnicích a také zatím poměrně řídké síti nabíjecích stanic.

Napřed se ale musím pozastavit na designem BMW CE 04. Snad poprvé v historii měli designéři úplně volnou ruku při návrhu. Až pak putovaly první skici ke konstruktérům, aby pod nakreslené kapoty a tvary dopočítali konstrukci, rám a pohon. A výsledek stojí za to, tak výrazná tvář už tady dlouho nebyla a rozhodně umí v okolí vzbudit pořádné emoce. Buď se hodně líbí, nebo se hodně nelíbí, ale nic mezi tím, prostě výrazná osobnost, která budí pozornost na každém kilometru. CéÉčko opravdu přitahuje zájem všech lidí kolem a během týdne jsem neměl nouzi o hodně zvláštní otázky jako „To je nějaká rekvizita do filmu?", „Má to autopilota, nebo se to musí řídit?“, „Hele, ty vole, skútr z motodžípí!“ a nejlepší byla „To je ta nová trojmístná Čechie“?

 

Sportovní předek vypadá, jako by ho někdo vysekal z plastů laserovým mečem při natáčení Hvězdných válek, oranžový plexištítek se ani nesnaží netvářit, že by měl plnit nějako jinou funkci než designovou. To samé platí pro boční aerodynamická „křídla“ ve stylu MotoGP a pro brzdy na předním kole. Ty jsou na obou stranách zakrytované, aby to celé co nejmíň připomínalo klasickou motorku. Sedlo v podobě nadzvednutého žehlicího prkna se kapitola sama pro sebe. I když jsem ho po dvou hodinách jízdy překřtil na „trestnou lavici“, i tak se mi spolu se zadním kolem vystrčeným dozadu za motorku pořád víc líbilo a rád jsem snášel jeho nepohodlí, i když jako majitel bych asi sáhl po komfortnějším příplatkovém sedlu s posouvatelnou bederní opěrkou.

Motorky obvykle bývají hezčí z té strany, na kterou je vyvedená koncovka výfuku, ale ten BMW CE 04 pochopitelně nemá. Z levé strany se sekundárním převodem pomocí ozubeného řemenu to designéři „dohnali“ mohutným plastovým krytem zadní jednotky odpružení, z pravé strany vypadá skútr čistým a „uklizeným dojmem“ díky letmému zavěšení zadního kola. A proč vlastně tolik řeším design? Protože to CE 04 je produkt zaměřený na úplně jinou cílovou skupinu než klasické motorkáře. Tahle věc musí konkurovat vyšperkovaným notebookům a high-endovým mobilním telefonům a její majitel si bude užívat nadšení už jen z toho, že ji má v garáži a občas se na ní může ukázat.

Pohled z pozice jezdce se sedla už není tak divoký, před jezdcem jsou klasická řídítka maxiskútru s krycími plasty doplněná standardní sestavou ovladačů BMW, které najdeme v podstatě u všech skútrů a motocyklů včetně ovládacího kolečka palubního počítače na levém palci. CE 04 je prvním modelem BMW, který je standardně vybaven tlačítkem nouzového volání na pravé rukojeti, trochu podivná funkce pro ryze městský stroj, ale budiž. Zvláštností je tlačítko R zpátečky, které stačí stisknout a skútr jednoduše změní směr rozjezdu a začne couvat. Manévrování nebo třeba otáčení na omezené ploše s postupným popojížděním dopředu a dozadu je otázka pár sekund a zpátečka tady není jen pro nouzové situace, jako je tomu u většiny skútrů a motorek vybavených zpátečkou. A zpátečka je tu jednoznačně na místě, CE 04 přeci jen má 231 kg, tedy o rovných 25 kilo méně než přibližně srovnatelný benzínový model BMW C400X. Za jízdy ta kila díky extrémně nízkému těžišti skoro zmizí, ale na místě jsou znát.

Mohutný 10,25palcový TFT displej přístrojovky je u elektrického skútru hodně užitečná věc, protože jezdec bude za jízdy hodně sledovat nastavené režimy a údaj o dojezdu. Stejně jako u nových cesťáků BMW se dá také spárovat s mobilem a promítat si na displeji pokyny navigace i celou navigační mapu, mobil si pak můžete nechat připojený k USB-C nabíjecí zásuvce ve ventilované schránce. Na displeji si všechny asistenty, jako je kontrola stability, ABS, kontrola trakce a protiprokluzový systém. Nebudu znovu probírat všechny režimy a ovladače a odkážu na první recenzi. Jízdní pozice je pohodlná hlavně díky tomu, že si na dlouhém sedle i dlouhým stupačkách každý najde přesně ten svůj správný posaz, skútr vám tady zkrátka tvarem sedla nediktuje, jak máte sedět. Za zmínku stojí i schránka pod sedlem s otevíráním ze strany, kam se vejde otevřená přilba nebo menší integrálka. Ale počítejte s tím, že jako majitel v ní asi budete většinou vozit nabíjecí kabely.

První jízdu směřuji logicky do města, kam je CE04 primárně určený. A už první rozjezdy z křižovatek ukazují hlavní smysl celé téhle věci. Silný elektromotor má perfektně vyladěné ovládání, takže po bliknutí zelené na semaforu doslova vystřeluje dopředu a řidiči aut, kteří před chvíli nechápavě zírali na ten podivný futuristický stroj, teď protahují tváře o to víc. A tady se projevuje hodně zvláštní konstrukce s dlouhým rozvorem 1 675 mm (pro srovnání, C400X má 1 565 mm, tedy o celých 11 cm míň). Razantní rozjezdy jsou neskutečně stabilní a současně hladké a plynulé a je skoro zázrak, že i v nízkých rychlostech je reakce na plyn pěkně uhlazená a předvídatelná. Tady je hodně znát pokrok a know-how, které BMW nasbíralo u elektroaut iX, ze kterých ostatně pochází baterie i většina elektroniky CE 04.

Na celkové ovladatelnosti a třeba rozjezdech do zatáčky nebo proplétání mezi stojícími auty je dlouhý rozvor poznat a patnáctipalcová kola, rozhodně to není obratná stopětadvacítka. Ovšem v porovnání třeba se zmiňovanou C400X je kličkování po městě zhruba na podobné úrovni. Až při hladké jízdě s naprosto plynutou reakcí na otočení rukojetí akcelerátoru si uvědomuji, o co je jízda s variátorem náročnější. U benzíňáku přeci jen proběhne několik desetinek sekundy na roztočení variátoru a záběr spojky, u elektriky jde motor okamžitě do plynulého a předvídatelného zátahu. A když říkám, okamžitě, tak myslím opravdu okamžitě. V horských zatáčkách kolem Liberce je delší rozvor trochu znát, v pomalé rychlosti má skútr tendenci zatáčet až příliš ochotně a někdy až padá do zatáčky, naopak ve svižnějším tempu se musí do náklonu nepatrně přinutit. To je prostě fyzika delšího rozvoru a daň za vzorné chování při prudké akceleraci.

Pochvalu za zaslouží dva brzdové kotouče na předním kole spolu čtyřpístkovými brzdiči s poslední generací ABS, brzdy jsou tu ale skoro jen pro krizové situace. Jak si zvyknete na rekuperační brzdění, můžete na ně skoro zapomenout, protože po volbě správného režimu pro aktuální situaci a styl jízdy na ně skoro nemusíte sahat. A jízdy mezi semafory nebo v zatáčkách tím dostávají hodně zábavný nádech, elektronika přitom hlídá prokluz i při brzdění motorem. U jiné motorky nebo skútru bych třeba z kopce asi nepřidával plyn, abych před další zatáčkou nemusel zbytečně skákat na brzdy. Ale když vím, že tady 80 % vynaložené energie před zatáčkou zase rekuperačním brzděním znovu nacpu do baterie, proč bych si nedopřál potěšení z razantnější jízdy? A tím se celý výlet, průjezd městem i tempo rázem dostávají do zábavnější sféry.

Odpružení slušně obstojí i na českých rozbitých silnicích, zdvih přední teleskopické vidlice 110 mm vpředu zvládá odfiltrovat většinu nerovností, i když je kvůli vyšší hmotnosti celého stroje naladěný spíš na tužší charakter. Vzadu má jednostranně zavěšená kyvka jen 92 mm zdvihu a dovedl bych si v téhle cenové kategorii představit lepší tlumení. No dobře, když vezmu v úvahu ten dlouhý rozvor, tak si i zadní odpružení zaslouží jedničku z chování. To samé platí pro obutí, Pirelli Rosso Scooter o rozměrech 120/70 vepředu a 160/60 vzadu na patnáctkových kolech mají přesvědčivý grip při akceleraci i brzdění.

Jak je to s dojezdem? Na udávaných 130 km v propagačních materiálech můžete rovnou zapomenout, to je údaj jen pro město a ještě na ten nejkrotší Eco režim. Po městě a ve svižném tempu ale je těch 110 km vcelku reálných, když jsem se vydal na výlet po menších silnicích v mezích rychlostních předpisů, dal jsem také slušný nájezd přes 80 km, než mi skútr na displeji ukázal 10 procent kapacity, pak přepnul na obrázek želvičky, zpomalil na šedesát a začal vybízet k hledání nabíječky. Na ten nouzový režim by ještě tak 20 km najel, ale to už jsem neměl nervy zkoušet. Takže šup k nabíječce a dát si pauzu, abych měl jistotu, že se dostanu domů. Hodně taky záleží na stylu jízdy, při razantním tempu je systém opatrnější a ukazuje menší dojezd, naopak na dojezd posledních 5 km jsem najel ještě 20 km.

Nabíjení doma nebo v práci je v pohodě, vytáhnu kabel ze schránky pod sedlem, píchnu ho do zásuvky a za cca 4 hodiny je lithium-iontový akumulátor 9 kWh plně nabitý (oficiálně 4 h 20 min, ale málokdy přijedete s úplně vymlácenou baterií). Zato u nabíjecí stanice je to trochu náročnější. Schválně jsem si neudělal žádnou větší přípravu a naslepo dorazil k větší nabíječce u nákupáku v Mladé Boleslavi, zvládnu to napoprvé, nebo budu volat domů pro pomoc dodávkou? I pro úplného laika je první návštěva nabíjecí stanice docela v pohodě. Sice je nutné si po mobilu udělat registraci v systému provozovatele, ale pak už jen zadávám číslo karty a „tankování“ se spouští a já si jdu vedle dát kafe. Po 3/4 hodině a 35 korunách jedu dál. Jenže typický majitel CE 04 asi tohle bude řešit jen výjimečně, většina nabíjení se odehraje v garáži rodinného domku a ve firemních garážích a typický majitel pravděpodobně ocení, že se vůbec nemusí zaobírat návštěvou čerpací stanice a čerpáním nějaké smradlavé výbušné tekutiny ;-)

Úplně nejhorší je pro elektromobily dlouhá jízda maximálkou po dálnici. Proto jsem v rámci testování naschvál vzal plně nabitý skútr a vydal se stotřicítkou po D10. Rychlost je sice elektronicky omezená oficiálně na 120 km/h, ale podle GPS v mobilu to bylo reálných 125 km/h, na displeji pak občas i přes 130. A za dvacet pět minut bylo vymalováno, skútr si maximálku udržel rovných 46 kilometrů. Pak se na displej připlazila želvička a baworák začal omezovat výkon. Po zpomalení sice ukázal dojezd přes 20 km a po týdnu už jsem věděl, že by to v reálu bylo určitě přes 30 km, ale maximální výkon už nebyl k dispozici.

Velká část nás motorkářů má proti elektrickým motorkám, skútrům a často i elektrickým autům řadu výhrad, předsudků a odporu. Částečně jde o objektivní názor, při porovnání všech praktických i pocitových vlastností spolu s cenou zatím elektropohon opravdu nemůže konkurovat spalovacím motorům. Ale částečně je to i pocit ohrožení, když zelená centrální politika prosazuje elektropohon jako jedinou možnost do budoucnosti. Proto milovníci ostrého zvuku jednoválců, dunění dvouválců nebo vášnivého řevu čtyřválců v každém elektrovehiklu rovnou vidí hrozbu, že nám ho budou deset let úřady nutit místo našich benzínem vonících miláčků.

Jenže tady má CE 04 velkou výhodu! Tohle je speciální, úzce zaměřená mašina s tak specifickou konstrukcí a designem, že pro náš svět benzínových motorek není hrozbou. Tohle je podle mě to správné využití elektropohonu! Žádná úspora nákladů a levné ježdění! Naopak luxusní záležitost pro fajnšmekry, maxiskútr, který se vůbec nesnaží být praktický nebo levný, ale dokonale umí využít mohutný zátah elektromotoru a je na to speciálně postavený. Vysoká cena je u takto zacíleného možná i výhoda, stojí 320 tisíc korun, podobně vybavený benzínový model model C400X by stál přibližně o sto tisíc míň. Pokud hledáte jediný stroj do své garáže, taková investice bude dávat smysl jen výjimečně. Ale pokud už v garáži máte pár motorek a chcete si dopřát delší rozměr motorkaření, je CE 04 hodně speciální lahůdka. No a pro všechny ostatní – nekupujte si ho, ale určitě si ho aspoň jednou někde vyzkoušejte!

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE