BMW C650GT

Test sportovněji laděného BMW C600 Sport jste mohli na tomto místě najít už před pár měsíci, a by bylo zbytečné znovu opakovat, že se německé značce povedlo v tomto pro ní neznámém segmentu postavit hned na první dobrou silného konkurenta zkušenějším firmám. Proč se ale fabrika pustila hned do výroby dvou různých verzí, které se papírově liší jenom v detailech? Dají se mezi C600 Sport a C650GT najít z pohledu uživatele nějaké znatelné rozdíly, nebo se jedná o pouhý marketingový tah mnichovské značky? To jsme se pokusili zjistit hned při první příležitosti, když se k nám do redakce dostaly současně oba modely.

V motorech, podvozcích ani geometrii skutečně nenajdete jediný rozdíl. I přes rozdílnou číslovku v označení oba skútry pohání totožný řadový dvouválec o objemu 647 ccm s maximálním výkonem 60 koní a nejvyšším točivým momentem 66 Nm. BMW zadalo výrobu agregátu taiwanské firmě Kymco, se kterou má dobré zkušenosti už z dřívějška – ve stejné továrně se vyráběl také jednoválec pro off-roadový speciál G450X. Pro Kymco navíc není úplnou neznámou ani segment maxiskútrů, protože ještě dřív než mnichovská značka vstoupila do této kategorie, na Taiwanu už pár měsíců naplno běžela produkce sedmistovky MyRoad. A přestože jsme zatím neměli možnost přímého srovnání, jistá podobnost v projevu agregátů Kymco a BMW je patrná, i když kompletní vývoj motoru pro skútry C650GT a C600 Sport probíhal pochopitelně v režii inženýrů z Mnichova. Ostatně především díky tomu se německé skútry mohou pochlubit větší účinností a vyšším litrovým výkonem motoru. Pokud jde o vibrace a zvukovou kulisu, rozhodně však nepůsobí sterilním dojmem. Čepy klikové hřídele přesazené o 90° se starají o to, aby si jezdec mohl každé přidání plynu vychutnat nejen v podobě dynamického pohybu vpřed, ale také prostřednictvím té správné dávky vibrací. Dva vyvažovací hřídele přitom hlídají, aby otřesy motoru uloženého napevno v rámu nepřerostly hranici, kdy se stávají rušivým elementem.

Uložení dvouválce bez použití silentbloků kromě toho zásadním způsobem pomohlo konstruktérům při zlepšení jízdní stability, protože motor tvoří součást rámu a zvyšuje jeho tuhost, což se projevuje hlavně v rychlejších zatáčkách, kde většina skútrů mívá problémy s kymácením. Pro C650GT (a C600 Sport) je udržení ideální stopy v celém oblouku naopak úplnou samozřejmostí, a nebýt volného prostoru mezi koleny, ani si neuvědomíte, že pod sebou nemáte plnohodnotný motocykl. Když už chválíme vlastnosti podvozku, nesmíme zapomenout ani na přínos masivní hliníkové kyvné vidlice, odpružené excentrickým tlumičem uloženým v téměř vodorovné poloze na levé straně. Ani uchycení osy čepu zadní kyvky k rámu rozhodně nepatří v dané kategorii mezi tradiční řešení, stejně jako pohon zadního kola zakrytým řetězem, a je dalším důkazem toho, že se BMW povedlo udělat víc než jen další maxiskútr. Tohle svezení se vážně víc podobá jízdě na motorce.

Podvozky ani motory obou verzí se tedy konstrukčně v ničem neliší, a totéž sed á říci o jízdních vlastnostech. Dynamika motoru se nejvýrazněji projeví až pár desítek metrů za křižovatkou, i když ani rozjezdy z místa se nedají rozhodně zařadit do kategorie váhavých. Hmotnost kolem čtvrt tuny ale prostě musí být někde znát a GT má v tomto směru o 12 kilo větší hendikep než Sport. K rozpohybování takové váhy prostě motor s automatickou převodovkou a variátorem potřebuje o pár sekund víc, ale jakmile se patnáctipalcová kola odlepí z místa, skútr akceleruje s nečekanou lehkostí. Zkrotit setrvačnost při brzdění nedělá dvěma kotoučům s dvoupístkovými třmeny na předním kole, podporovaným zezadu tou samou kotoučovkou sebemenší problémy. ABS je od letoška u BMW samozřejmostí, ale za pozornost stojí parkovací brzda, integrovaná do bočního stojanu. Díky ní odpadá starost při odstavení skútru směrem ze svahu.

Rozdíly mezi nimi se však rozhodně nedají charakterizovat pouze jako kosmetické. Na pohled si každý samozřejmě všimne širších kapot, blinkrů v zrcátkách, větších předních světlometů, rozměrnějšího plexištítu nebo prostornějšího sedla u cestovního „gétéčka“. Teprve přesednutí z jednoho modelu na druhý však odhalí zásadnější rozdíly v koncepcích. Jestliže se o verzi Sport dá mluvit ze dvou třetin jako o motorce a z jedné jako o skútru, pak u GT je to zhruba půl na půl. Kromě větší čelní plochy a kvalitnější ochrany před větrem na tom má velký podíl poloha sedla a řídítek. Zatímco na C 600 Sport zaujme jezdec na vyšším sedle (810 mm) za rovnějšími a užšími řídítky aktivní jízdní polohu, posez na GT je díky nižšímu (780 mm) a širšímu sedlu, doplněnému vyššími a širšími řídítky mnohem víc uvolněný. Víc komfortu si na cestovním modelu užije také spolujezdec, který má k dispozici stejně jako řidič větší plochu sedla, a nohy si může opřít o prostorné podlážky. Chodidla řidiče mohou relaxovat dokonce v několika různých polohách. Stejně jako verze Sport se i GT dá dovybavit příplatkovým vyhříváním rukojetí a obou sedadel, včetně automatické regulace podle okolní teploty a rychlosti jízdy.

Pocit většího pohodlí umocňují i větší rozměry předních kapot, za které nemá šanci proniknout ani náznak chladného protivětru, ani dešťová voda když vás na cestách potká nečekaná přeháňka. Plexištít je ve srovnání s modelem Sport nejenom širší, ale nabízí také možnost elektricky stavitelné polohy s maximální výškou o deset centimetrů nad limitem verze C600 Sport. Na dálnici tak můžete i v otevřené přilbě nerušeně využívat povolený rychlostní limit, a klidně při tom v interkomu poslouchat oblíbenou muziku nebo telefonovat. Podle tlačítka ovládaní polohy plexištítu poznáte GT od Sportu při pohledu na řídítka – jinak se uživatelské rozhraní v ničem neliší. Na bohatě vybavené přístrojovce dostaly prostor všechny jízdní údaje včetně okolní teploty nebo aktuálního dojezdu, když v šestnáctilitrové nádrži zbývá méně než čtyřlitrová rezerva. Šikovně je vyřešené podsvícení displeje, které automaticky zhasíná při zapnutí denního svícení.

Díky robustnějším proporcím vzniklo také podstatně víc místa pod sedlem modelu GT, který hravě pobere dvě integrální helmy i bez výklopného systému flexcase. Ani při ukládání zavazadel do podsedlového prostoru o objemu zhruba 60 litrů vás luxusní polstrování a osvětlení interiéru s automatickým rozsvěcováním nenechá zapomenout, že C650GT pochází z produkce prémiové značky. Dostatek odkládacího místa nabízí také dvě schránky pod řídítky, a levá z nich je navíc centrálně uzamykatelná pžímo ze spínací skříňky, stejně jako sedlo a víčko palivové nádrže.

Rozdíl v šířce cestovního GT oproti verzi Sport opticky vypadá mnohem větší než je ve skutečnosti  -  zrcátka vyčnívají na každé straně jenom zhruba o 2 centimetry víc do stran, a v oblasti kapot je to ještě o nějaký milimetr méně, takže průjezd mezi stojícími kolonami aut není o moc náročnější. Snadné manévrovatelnosti v malých rychlostech pomáhá nízké těžiště skútru, a vymotat se z města ven v dopravní špičce je překvapivě snadné. Přirovnávat maxiskútra k malé a lehké padesátce by asi nebylo fér, ale ani hustý provoz velké BMW rozhodně nezastaví. A když necháte metropoli konečně za zády, otevřou se před vámi netušené možnosti.