BMW C650 Sport & C650 GT: fitko nebo gauč?

Věřte nevěřte - od chvíle, kdy značka BMW rozšířila nabídku o tyhle dva maxiskútry utekly už čtyři roky, a to je obvykle čas na první facelift, modernizaci nebo jak tomu chcete říkat. V tomto případě se hodí spíš to druhé, protože zdaleka nezůstalo jenom u designových změn. Jestli bavorští vychytali všechny mouchy, to jsme zjišťovali v našem letním dvojtestu.

BMW C650 Sport & C650 GT: fitko nebo gauč?

Kapitoly článku

V první řadě se sluší uvést na pravou míru řečnickou otázku z titulku. Pokud byste z ní náhodou nabyli dojmu, že jízda na modelu C650 Sport z vás udělá svalovce, zatímco za řídítky GT vám naroste pivní pupek, berte jí s trochu větší nadsázkou. BMW zařadila do výroby hned dvě verze proto, že někdo má prostě radši aktivnější přístup k řízení, a jiný se zase radši při jízdě nechá rozmazlovat. A v tom je celé jádro pudla - kupec má na výběr mezi luxusním, cestovněji zaměřeným gétéčkem, a trochu obratnějším, byť o chlup méně pohodlným Sportem.

Ostatně, lecos naznačí už první prohlídka na prodejně. GT s mohutnými kapotami a hlubokým koženým křeslem vyvolává pocit ničím nerušeného pohodlí, zatímco fungl nový design modelu Sport proti němu působí až skoro anorektickým dojmem. Hádali byste, že je mezi nimi pouhých dvanáct kilo? Když se pohybujete v číslech kolem čtvrt tuny, jde o téměř zanedbatelný rozdíl, který se za jízdy dá sotva poznat.

Technicky jde o totožné stroje, ale vizuálně se obě verze od sebe odlišují ještě víc než dřív. Zatímco model, v jehož názvu se schovávají slova Gran Turismo, je až na pár detailů shodný se staršími ročníky,  jeho sportovní kolega se letos převlékl do fungl nového dresu. Kompletně předělané kapotáže opticky snižují předek a naopak vyzdvihují část kolem sedla, což má skútru pochopitelně přidat na sportovním vzhledu. Jenže tady nezůstalo jenom u designu, ale na Sportu se také jinak sedí. Nečekejte žádné rozvalování jako v křesle gétéčka, ale aktivní jezdeckou pozice v mírném předklonu a větší váhu na rukách.

Při průjezdu zatáčkou je tenhle posez logicky o něco vhodnější, na dálnici si ale zase neodpočinete tolik, jako na GT s vyššími řídítky v rukách a pořádnou opěrkou za zády. Přední sedlo Sportu je jenom mírně zapuštěné, takže bedra najdou při akceleraci spíš symbolickou oporu. Pokud by měl při výběru hlavní slovo spolujezdec, čeká ho velké dilema. Místa vzadu je zhruba stejně, a rozhodnout ve prospěch verze GT by mohly snad jenom široké stupačky.

A nebo ještě úložný prostor. Pod sedlo Sportu se dvě přilby vejdou také, ale u gétéčka kvůli tomu nemusíte vyklápět dno, a před odjezdem se rozčilovat nad tím, že skútr nechce nastartovat. Na otevřenou spodní kapsu zvanou flexcase se dá totiž celkem snadno zapomenout, ale čidlo vás odjet nenechá.

Chytře vymyšlený je i systém parkovací brzdy. To co se většinou řeší mechanickou aretací páčky, mají u BMW integrované do bočního stojánku, takže kdykoli skútr necháte opřený jen o "policajta", nehrozí že by se z něj svalil. K dispozici je i hlavní stojan, na který se díky vylepšené konstrukci i takhle těžký stroj zvedá celkem hravě.

Když se rozhlédneme po dalších praktických vychytávkách, už to bude víceméně plichta. Dva kastlíky vepředu mají u obou verzí plus mínus stejnou (a dostatečnou) velikost, ty vlevo jsou shodně vybaveny 12V zásuvkou a liší se vlastně jenom způsobem otvírání. Důležitější je, že se levé skříňky samy zamknou když vytáhnete klíček ze spínačky, a tak nemusíte trnout pokaždé, když uvnitř náhodou zapomenete mobil. Sklerotici také jistě ocení novou funkci samočinného vypínání blinkrů, nastavenou pevně na 10 sekund nebo 210 ujetých metrů. Novinkou - ovšem příplatkovou - je automatické denní svícení, které se přepne na potkávací světla pokaždé když se setmí pod určitou úroveň, například v tunelu nebo za deště.

K modelu GT si můžete navíc přikoupit dokonce i systém sledování mrtvého úhlu v zrcátkách. BMW tuhle funkci, používanou doposud jenom v autech, zkouší přenést i do světa jedné stopy, ale ještě na ní bude muset trochu zapracovat. Oranžové kontrolky v držácích blinkrů se občas rozblikají bezdůvodně a zbytečně jezdce vyplaší třeba když projíždí kolem parkujícího auta. Jinak je to samozřejmě chvályhodný počin, zvyšující bezpečnost hlavně při častém střídání jízdních pruhů v městském provozu. V bezpečnostní výbavě obou skútrů se nově objevuje také standardně montovaná kontrola trakce, které by ovšem slušela možnost nastavení intenzity nebo alespoň jednodušší způsob vypínání - musíte zastavit a listovat v menu pokaždé, když ji chcete vypnout. Rozjet se do kopce na štěrkové cestě (i když to není zrovna typická situace pro skútr) představuje totiž díky jejím horlivým zásahům hodně trpělivosti. Naopak s velkým citem pro věc reaguje nové ABS Bosch 9.1MB.

Luxusnější gétéčko charakterizuje ještě elektricky stavitelná výška plexištítu, který je zároveň o něco účinnější, zatímco majitelé modelu Sport se musí spokojit s menší plochou plexi a jeho ručním ovládáním. Na druhou stranu, přes vykouslou hranu plexi nemá jezdec ze sedla GT tak čistý výhled. Když sklopíte zrak k přístrojovce, poznáte jeden model od druhého maximálně podle fontu na tachometru. Nám se víc líbí budík se sportovními číslicemi - možná proto, že jsou hodně podobné písmu Dicot Medium, kterým popisujeme naše redakční fotky. Jak můžete vidět, údajů a kontrolek je na přístrojovce nepočítaně, ale všechno je uspořádáno celkem přehledně. Kritiku by snesl snad jen příliš decentní digitální otáčkoměr, ale u skútru jsou zrovna jeho informace tak vedlejší, že se nezlobíme ani na něj.

Pozornějším čtenářům asi neuniklo, že od letoška mají označení obou modelů stejný základ, a před slovem Sport se místo matoucí číslovky 600 objevil logičtější údaj 650. Je to sice detail, ale takhle dává větší smysl, když obě verze odjakživa pohání shodný řadový dvouválec o přesném objemu 647 ccm. Není žádným tajemstvím, že BMW si tyto motory nechává vyrábět u taiwanských specialistů na skútry ve stejné fabrice, odkud vyjíždí produkty značky Kymco. Agregáty určené pro BMW jsou od letoška vylepšené hlavně ve smyslu normy EURO4. Výrobce se za cílem snížení emisí vydal nejjednodušší cestou úpravy palivových map, přičemž konstrukčně zůstal samotný motor v původním stavu. Sklon válců 70° směrem vpřed snižuje těžiště na minimum, přesazená kliková hřídel o 90° v kombinaci s 270° intervalem zapalování a dvěma vyvažovacími hřídelemi zas mají redukovat vibrace. V tomto směru jsme však objevili značné rezervy - stejně jako u předchozího modelu je motor pořád dost hrubý, a funguje tak trochu jako rušivý element jinak povedeného celku.

Co se ale zlepšilo, je jeho dynamika. Za to můžeme poděkovat novým poměrům v bezestupňové automatické převodovce (nebo chcete-li variátoru). Tunerský trik s těžšími válečky pomohl šedesátikoňovému motoru především k lepší akceleraci z místa, což je u skútru doslova klíčová vlastnost, a předchozí modely v této disciplíně zrovna moc nevynikaly. Titul král semaforů tedy v tomto případě neberte jako otřepané klišé, ale jako holý fakt. A protože konstruktéři nechtěli obětovat ani kousek z druhé strany, poladili převodový poměr tak, že maximálku vytáhli ještě výš na rovných 180 km/h. Ano, pořád se bavíme o skútrech!

Na maxiskútrech BMW C650 však najdete i konstrukční prvky, které nejsou pro tuto kategorii úplně typické. Motor je zde součástí rámu a tím zvyšuje jeho tuhost, potažmo stabilitu při průjezdu rychlých oblouků. Přední kolo přitom vede masivní převrácená vidlice a zadní zavěšení má v merku hliníková jednostranná kyvka s excentrickým položeným tlumičem. Ani na odpružení se během modernizace nezapomělo, a i když oba skútry dostaly "jenom" nové pružiny, výsledný efekt je znatelný. Podvozek na patnáctipalcových ráfcích se převalí přes kdejakou nerovnost téměř bez povšimnutí, takže o jízdní komfort je postaráno dokonale, ale zároveň nemůže být řeč o nějakém sterilním projevu. Hlavně u verze Sport, kde má jezdec víc váhy na rukou, je řízení neobvykle čitelné a přesné.

Komfortnější posez u GT tuhle výhodu trochu smazává, ale nedá se říct, že by pan Turista byl nějakým neohrabaným slonem v porcelánu. Jeho váhový a rozměrový hendikep se projeví jenom v opravdu nízkých rychlostech - třeba při otáčení na malém prostoru, zato pohyb mezi kolonami aut mu nedělá vážnější problémy.

Zůstat však s takhle výkonným strojem jenom za branami města by byla trochu škoda. My jsme si během testování obě novinky užívali na zakroucených silničkách kolem Karlštejna, ale ani delší dovolená v sedle jednoho z nich není z kategorie sci-fi. Pokud by mělo jít o rychlejší přesuny po dálnicích a hlavních tazích, pravděpodobně bychom sáhli po pohodlnější verzi GT. Jenže tahle představa trochu zavání nudou, takže nakonec se do naší redakční garáže snů stěhuje GT650 Sport. Sice na něm trochu víc fouká, ale je s ním větší legrace.

Informace o redaktorovi

Petr Poduška - Výška redaktora: 186 cm

Klady a zápory

+ jízdní dynamika
+ podvozek
+ kvalita zpracování


- vibrace motoru
- příliš brzo zasahující kontrola trakce


Který model byste si vybrali vy?

  1. Hlasováno: 43x
  2. Hlasováno: 58x

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.33
Známkováno: 3x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist