Souboj superbiků na okruhu: RSV4 RR vs Panigale 1299 vs YZF-R1

Text: Tomáš Mikšovský , Tomas Mysliveček | Foto: Jiří Jevický | Zveřejněno: 14.9.2015 | Zobrazeno: 30 297x

Kapitoly článku

Aprilia RSV4 2015

Už je to pár pátků, co jsem měl původní RSV4 Factory, vyparáděnou podvozkem Öhlins a ostrým motorem i její civilnější verzi, ne tak nabroušenou, za to v mnohem hezčí bílé a s nezapomenutelným Akrapem. Ty motorky mě dostaly svojí dravou, zdravě neučesanou silou a především obratností, která byla skoro až v kontrastu s jejich neanorektickou vizáží. Obratností, která byla ještě o level výš u biku, který mi v nezapomenutelném Portimau laskavě zapůjčil signore Biaggi...
Teď v Mostě tady byla znovu. Na první i druhý pohled stále stejná, taková ... ženská plnokrevná. Jo, těšil jsem se.

Jenže občas, když se těšíš, je to na pytel. A bylo ta tak i teď. Musím ale přiznat, že si za to můžu sám. Z důvodu časoprostorové nedostatečnosti jsem musel vylítnout na trať s tím nastavením, které tam po někom zbylo. Všechno bylo naklikané na velkého bratra, mapa, trakce, ABS, no všechno. Napřed jsem chtěl zajet do boxů a něco s tím udělat, ale z představy, že se budu muset rozčilovat... ono slovo intuitivita není ve slovníku Aprilie.

Na druhou stranu by nemuselo být špatné, vyzkoušet jednou motorku řízenou Matrixem... První kolo toho dne bylo jen v lehkém tempu, na rozkoukání a obešlo se víceméně bez zásahů vyšší moci. Ta začala úřadovat hned na konci cílovky, jakože v nájezdu do rychlého kola.. Tam jdeš s ne moc velkou rezervou na brzdy a čekáš, že Bremba zastaví svět ... ale jak se předek potápí, páčka začíná vrčet a ty máš co dělat, aby ses vešel. S dalšími koly jsem pár metrů na brzdách přidal, ubral trošku síly na páčce a nájezdy do zatáček se uklidnily. Na první pohled by se mohlo zdát, že teď napíšu: ABS vypnout a svět bude krásnější, ale tak jednoduché to není. Když jsem si tak porovnával kde začínají brzdit ostatní spolukroužící z naší skupiny, vycházelo to jednoznačně ve prospěch ABS. Tyhle systémy se od svého zavedení trochu zlepšily a dnes už bych s klidným svědomím těm méně si jistým jezdcům doporučil nechat ho zapnuté, protože po případné chybce a vyjetí mimo nejpřilnavější stopu může ledacos zachránit. Pro rychlíky, kteří už na okruhu pár destiček proměnili v prach, je volba také jasná - vypnout. Tím si ušetří spoustu nervů těsně před plánovaným namířením motorky do zatáčky. Zapnuté ABS totiž dokáže přesně tenhle moment proměnit v luxusní thriller, když začne ucvrkávat a pár metrů vám přidá.

Podobné to bylo i s ostatními asistenty. Obzvlášť vypečená byla kontrola trakce. Na vrcholu zatáčky, tam, kde máš největší náklon, potřebuješ motorku podepřít plynem a nechat se vytáhnout ven ... jenže ono se nic neděje. Dokud motorku nedostaneš nad určitý úhel náklonu, máš smůlu. Musíš tedy zatáčku víc utáhnout, nebo si pomoci tělem a nalézt ještě víc pod motorku a tak ji narovnat. Tím uděláš počítači radost a vysloužíš si herdu do zad, když koně konečně zaberou. Pár kol mě bavilo hledání ideálních průjezdů, co nejrychlejších ale zároveň takových, které se obejdou bez zásahů elektroniky. Byla to zvláštní zkušenost. Motorka ti celkem zlomyslně naznačuje kdo je tady pánem "a že do kačírku ji prostě nedostaneš" .... sice v uvozovkách ale ono to tak opravdu působí.

Později toho dne jsem si dal na Aprilii ještě jednu rundu.
Kontrola na nejmíň, ABS také a z unavené Cessny se stala Extra. Přestože RSV4 vypadá vedle R1 a Panigale tak trochu jako tolstolobik mezi pstruhy, za jízdy je všechno jinak. Je hbitá a mrštná a dostat ji z jednoho kolena na druhé je kouzelně snadné, vedení v zatáčkách je precizní a celá řeč motorky přímá a jasná. Obratnost přitom není vykoupená nestabilitou.
Radost dělá i Vé4ka. Není to jen o výkonu, 201 k prostě musí fungovat, je to o projevu, spolupráci se zbytkem motorky, s bonusem plnotučného a skvělého zvuku. Reakce na plyn jemná, bezprostřední a předvídatelná. Kontrola trakce, pokud už něco tvořila, tak pokaždé spíš v souladu s pravým zápěstím než aby prudila. Jediné, čemu jsem nepřišel na chuť, bylo .... jo, ABS. Doufal jsem, že nastavené na nejméně bude "skoro off" a probere se jen kdyby zasněžilo. Jenže zasahovalo poměrně dost a bylo to celkem nepříjemné. Takže pro příště ...

Zatím co druhé dvě motorky jsem přeci jen posuzoval jako potencionální závodní brusy, Ducati má v tomhle ohledu smůlu. Svým objemem se vymyká všemu a technickou přejímkou prostě neprojde ... zatím. To jí ale vůbec nebrání prohánět po trati očíslované kapoty jen tak pro radost. Měl jsem ji pár dnů doma (viz test) a na běžné silnici nebylo prakticky nic, co bych jí vytknul. Monstrózní motor obstarává nekonečnou zábavu, precizně kočírovanou skvělým podvozkem, famózními brzdami a, pravda, velmi vychytanou elektronikou.
Jenže tady nejsme součástí silničního provozu, tady jsme v Mostě a tady je všechno jinak... nebo ne?

Vlastně všechny Ducati mají genetické predispozice k šikovnosti a hravosti. Může za to uzoučká stavba, rychlá geometrie i sportovní ergonomie, váhy spíš míň a krouťáku spíš víc a někde nad tím vším taky trochu Foggyho, Frankieho, Troye, Carlose ...
Panigale 1299, nejnovější přírůstek do rodiny to jen potvrzuje. Štíhlá stavba je velmi příjemná, stejně jako umístění všeho co souvisí s řízením, Stupačky vysoko, široká řídítka daleko, tak to má být. Motorka zůstala nastavená na Race a to by mělo zaručit neředěnou zábavu. Tak jdeme na to ...

Znovu je to především o motoru, o dychtivosti s jakou vymazává rovinky mezi zatáčkami. Je to let nízko nad krajinou, brutální svojí surovostí, stylově podkreslený hřměním výfuků. Současně je svým způsobem i klidný a jistý, protože preciznost, s jakou je naladěná elektronika ten klid a jistotu zaručuje. Docela by mě zajímal skutečný podíl strojové práce silikonových mozečků v každém okamžiku jízdy. Přece jen tohle není ani Sportproduction, na kterém můžete dát plný plyn prakticky okamžitě po brzdách, ani K7 se svými 192 k, mírnou nadváhou a s vykřičníkem za upozorněním, že všechny asistenty musíš mít v hlavě ... Tohle je stíhačka s o něco vyšším výkonem, s o hodně větším krouťákem, s mnohem nižší váhou. Na druhou stranu, právě to, jak všechno funguje, dovoluje část kontroly přenechat udělátkům. Jejich zásah totiž není lepákem za uši, ale jen lehkou korekcí. Jízda proto rychle dostává rytmus i grády, protože nejen motor, ale i podvozek nabízí jistotu a přesnost. A protože to samé platí také o Brembech, není nejmenšího důvodu k nějakému flákání se. I když i na Pani si příště ABS vypnu rovnou. Na konci cílovky to s ním také nebylo úplně to pravé. nebylo to tak markantní, ale ten pocit že ti do toho někdo mluví, moc nemusím.

Nejvíc jsem se těšil na R1. Přece jen očekávání všech byla vysoká, navíc to, jak se hned v úvodu uvedla v britských bajcích, vlastně ještě syrová, jen přikrmilo ohýnek dychtivosti. Pojďme na ni ...
Už jsem se smířil s tím, že nemá vyzývavost a grácii italských soupeřek. Ne že by byla vyloženě ošklivá, to vůbec, jen prostě ty zajímavé a místy hezké detaily nedávají dohromady celek, před kterým si všichni kecnou na prdel... Ale je to závoďnice a my jsme na dromu a tím pádem je to naprosto šumák, protože její jedinou porotou jsou pocity z jízdy...
Už první sednutí za řídítka je skoro až důvěrně známé, takové ... přesné. Všechno akorát...
Ona vlastně i ta dvacetiminutovka na trati byla celá taková, o důvěře a přesnosti. Sice papírově s nejmenším výkonem, přesto neuvěřitelně silná, dynamická, nekompromisní na každém metru okruhu.

Řeknu rovnou, že Yamaha mi v Mostě sedla nejvíc. Bombastický výkon Ducati by se a možná mohl uvádět v tunách TNT, i její brzdy jsou možná o něco lepší, Aprilia má v disciplíně kouzelná hravost taky navrch... jenže okruh není jen cílovka a není jen technická pasáž před vracákem. Okruh je všechno mezi startem a cílem a v tom je síla nové R1. Je komplexní a co je pro mě nejdůležitější, byl z ní cítit potenciál. Protože co si budeme povídat, okruhové testování je sice přeparádní věc, ale k ideálu má daleko. Na jízdu máš dvacetiminutovku, prakticky ale jen čtvrt hodiny, tedy řekněme šest kol, obvykle v té pomalejší skupině. Během nich se snažíš jet co to dá, nikoho nesejmout, předvídat mnohdy nepředvídatelné trajektorie spolukroužičů a nenechat se sejmout .... a hlavně, hlavně to nezahodit. Občas se také stane, že si na drom přivezeš motorku, kterou měl v pazourech kutil Klikač a na tom pak jet je zážitek, bohužel na nápravu obvykle není čas. Někdy se do boxů vracíš vysmátej a nerad, protože jste si motorkou sedli a všechnu fungovalo hned, jindy s frustrací, protože ti nadělili pelech. Takže ve finále si z testu odnášíš POCIT, náznak toho, jaká by ta motorka mohla být, kdyby ....kdybyb byl čas a gumy a volno na trati, asi tak týden...

Sumasumárum

V Mostě se potkaly tři mimořádné motorky. Každá byla úplně jiná a přesto si byly neskutečně podobné. Pryč jsou doby, kdy jízda na supersportech bolela, tyhle jsou jedna jako druhá (i třetí) ergonomicky zvládnuté dokonale. Životní prostor fáry, vymezený stupačkami, řídítky, sedačkou a horní hranou plexi je fajn. Nesoudným bude sice vadit váha na rukách a stupačky pod zadkem, možná i chybějící poutka na bandasku, ale ti ať si koupí sandály, fusekle a osla.
Podobné jsou i tím, co nabízejí na okruhu. Prostě fungují. Když jsou dobře obuté, dobře nafoukané, naklikané buď někým z asi pěti lidí kteří tomu doopravdy rozumí, nebo na tovární standard, nemůžou být špatné. Tenhle testík určitě nemá sloužit k tomu, aby radil potencionálním kupcům, spíš je má ubezpečit, že klidně mohou kupovat podle barvy, nebo zvuku a přitom s žádnou z nich neudělají chybu. Závodníci to pravda vidí jinak. Panigale je ze hry úplně, Aprilia si bohužel nese z minulosti punc toho, že na nejlepší nestačí (i když třeba v tom našem roadracingu by jí to 100pro slušelo). Zbývá tedy asi jediná volba, nová R1, ... kdyby neexistovalo BMW.
Bohužel, přesto, že v testu mělo být, na poslední chvíli z toho sešlo. Možná by bylo všechno jinak.