Aprilia Tuono V4 vs Ducati Streetfighter

Výroba nahaté Aprilie Tuono se datuje od roku 2002. Tehdy byl jeho základem motor, který se montoval do rámu Aprilie RSV Mille a oba modely sdílely spousty technických prvků jako je převodovka, rám a částečně i pérování. Letošní rok se stal pro Aprilii Tuono velmi významným, neboť prošla celkovou proměnou, a jak už je zvykem, hnací jednotku zdědila po superbiku RSV4, který působí na trhu od roku 2009 a má za sebou titul mistra světa superbiků v sedle s Maxem Biaggim. Takhle vypadá designový duel s Ducati Streetfighter.
Nové Tuono prodělalo velmi příjemnou proměnu svého vzhledu. Je pravda, že maska je trochu kontroverzní a může vyvolávat spousty negativních reakcí, ale pokud se na věc podívám z druhé strany, nejedná se o tuctovku a vyvolaná jakákoliv diskuze o designu motocyklu je jen a jen dobře. Sportovní pojetí Tuona od italských inženýrů nezná mezí a ostré křivky byly zakomponovány do celého motocyklu. Černá barva téhle předváděčce neskonale sedí a vyzařuje z ní dravost, jistá dynamika a přesto si zachová i nemalý ždibet elegance. Kromě černého zbarvení Tuono vyjíždí z továrny v Noale oháknuté také do kanárkově žluté barvy a méně nápadné šedé, která úplně nepatří mezi atraktivní barevná provedení.
Když se vrátím k přední masce, s trochou fantazie, připomínající mouchu, jedna věc mě na ní zaráží a to nevkusná „bradavice“ na ochranném štítku, která kopíruje analogový otáčkoměr. Budík je, jako mnoho jiných technických prvků, převzatý z RSV čtyřky a doplněný náležitým designem. Rozměrný digitální displej zobrazuje mnoho údajů počínaje od venkovní teploty přes spotřebu paliva, stopky, až po ovládání bezpečnostního balíčku APRC, tedy Aprilia Performance Ride Control. Balíček obsahuje kromě dnes již běžné kontroly prokluzu zadního kola například Wheelie Control. Tento systém zamezuje překlopení motocyklu, aniž byste ubírali plynovou rukojeť. Primárně to nebylo vyrobeno pro nešiky, kteří nemají cit v pravé ruce, nýbrž za účelem efektivní jízdy. Patentovaný systém má za úkol redukovat točivý moment v případě, že se přední kolo odlepí od země. Jezdec tak nemusí razantně ubírat plyn, ale drží ho ve stejné poloze a elektronika udělá vše za něj. Výsledkem je menší ztráta rychlosti a drahocenného času, třeba někde na okruhu. Systém lze nastavit ve třech různých intenzitách.
Dalším prvkem je Launch Control. Pokud byste se snad někdy s tímto kouskem účastnili amatérského závodu nebo nějakého sprintu, možná si tento systém oblíbíte. Rovněž ho lze nastavit ve třech stupních a funkce je úplně jednoduchá. Plný plyn, pustit spojku a nechat se unášet redukovanou italskou silou vpřed. Spojka nesmí být samozřejmě puštěná na hulváta, ale tak, jak se obvykle rozjíždíte. Není třeba se obávat zmiňovaného překlopení, vše má Aprilia pod kontrolou a systém se automaticky deaktivuje zařazením třetího převodového stupně nebo dosažením 160 kilometrové rychlosti. Významným pomocníkem je i Quick Shift. Ulehčuje práci při přeřazování na vyšší převodový stupeň a to se děje bez ubrání plynu a spolupráce spojkové páčky.
Na začátku jsem zmiňoval všem známou kontrolu trakce zadního kola. Za zmínku stojí fakt, že se dá nastavit v osmi stupních a disponuje možností kalibrace. To znamená, že pokud obujete například širší pneumatiku ze 190 na 200 mm, systém si automaticky upraví vstupní parametry, dle kterých vyhodnocuje změnu obvodové rychlosti předního a zadního kola. Z toho vyplývá, že máte volnou ruku ve výběru pneumatik a ušetříte za případné přeprogramování řídící jednotky.
Když se vrátím ještě k designu motocyklu, nemohu se vynadívat na sladěné linie sedmnáctilitrové palivové nádrže s moderně tvarovaným sedlem. Vše do sebe hezky zapadá, ale to je u produktů Aprilie zažitým standardem. Palivová nádrž je osazena dvojicí ploutviček jak ji známe z RSV4ky. Součástí elegantního sedla jsou nenápadná madla lemující elegantní stříbrný proužek a jako celek zadní části uzavírá koncové světlo trojúhelníkového tvaru.
Jak už bylo řečeno, motor je propůjčen z modelu RSV4. Dle označení V4 se tedy jedná o kapalinou chlazený véčkový čtyřválec svírající úhel 65 stupňů o zdvihovém objemu 999,6 ccm. Výkon byl přizpůsoben dostačujícím hodnotám pro běžnou jízdu po silnici na 167 koní a i točivý moment byl snížen ze 115 na 111,5 Nm, i když o 500 obrátek níž, tedy v 9,5 tisících. Zplodiny pak putují výfukovým potrubím, které má konstrukci 4-2-1 a je náležitě doplněno katalyzátorem, splňujícím normu EURO3.
Převodová skříň kazetového typu se liší pouze poměrem jednotlivých převodových koleček, jinak primární i sekundární převod je totožný s velkým superbikem. Krásný hliníkový rám je již od pohledu pevný jako skála a jako pružící komponenty byly namontovány stavitelné USD vidlice a zadní centrální jednotka firmy Sachs, taktéž plně stavitelná. U takového nářadí je plně stavitelný podvozek v dnešní době doslova povinností. O bezpečnost jezdce dbá i brzdový systém, ten byl zvolen od italského výrobce Brembo a jedná se o standardní radiálně ukotvené hydraulické třmeny se čtyřmi pístky. Lehce vypadají loukoťová kola ze slitiny hliníku, které jistě přispívají k lepším jízdním vlastnostem. Sedmnáctipalcové ráfky jsou obuty do cestovních pneumatik Pirelli s rozměry 120/70 a 190/55. Poměrně úctyhodný je i parametr suché hmotnosti, ten činí 183 kilogramů.
Pokud někoho ohromil pouhý pohled na nové Tuono nebo kvalitní zpracování každého detailu stroje, zaručeně ho dorazí jeho atypický zvuk, který nastolí nadržené čtyřválcové véčko. Vytočený motor bych přirovnal splašenému praseti, které vběhlo do mlátičky. Nic podobného jsem ještě neslyšel, hrůzu tenhle motor nahání opravdu spolehlivě.
Když jsem se posadil do sedla a uchopil řidítka, zjistil jsem, že tohle je úplně o něčem jiném, než je tomu u Streetfighteru. V tomto případě jsem okamžitě nabyl dojmu, že sedlám více cestovní motocykl, který není tak nekompromisní jako jeho sok. Sedím krásně vzpřímeně díky výše posazeným rovným řidítkům a sedlu, které není tolik nakopnuté.
Po zmáčknutí mechanicky ovládané třecí spojky řadím jedničku, která zapadne bez větší odezvy, a vyplouvám z přístavu. A protože mám tu čest bezprostředně porovnat oba testovací kousky, první dojmy jsou následující. Na rozdíl od Ducati se Tuono tváří těžkopádnějším dojmem. On to vlastně dojem není, nýbrž nevyvratitelný fakt. Celkově je Aprilia širší a podvozek nastavený výrobcem je o řád měkčí, proto motocykl nereagoval tak rychle, jak bych si představoval. To však není nic na závadu, protože plně stavitelný podvozek je jezdci k dispozici a momentální handicap se dá jednoduše odstranit.
Vlastnit na motocyklu asistenta rychlého řazení je věc k nezaplacení, ale nejsem si jistý, zda tenhle kousek funguje optimálně. A protože mám zkušenosti s jinými Quick Shifty, jak sériovými, tak profesionálními, u Tuona je rychlost zařazení o něco pomalejší a nohou musíte vyvinout větší sílu na řadicí páku. Nabízí se možnost obrácení řazení, čili jednička nahoru a při změně na vyšší rychlost směrem dolů, může do jisté míry tento problém eliminovat. Další otázkou je možnost naprogramování kratšího času odpojení řídící jednotky v milisekundách s ohledem na konstrukci převodovky. Ale to zabíhám do zcela jiných vod. Funkčnost kazetové převodovky je samozřejmě bezchybná a všechny rychlostní stupně jdou řadit s použitím spojky hezky jemně.
Co funguje nesmírně spolehlivě a přesně je kontrola trakce. Není nad to si optimalizovat teplotu těch správných pneumatik, jejich tlak a nastavit podvozek dle svých požadavků, protože pak by nebyla trakce vůbec zapotřebí. V opačném případě je systém velmi užitečný, přestože motocykl ihned v okamžiku sepnutí trakční kontroly ztrácí rychlost. Test systému Wheelie Control dopadl na jedničku. Motocykl ne a ne převrátit, plný plyn na první rychlostní stupeň a když mám přední kolo mírně nad zemí, okamžitě cítím úbytek krouťáku. Launch Control je i z mého pohledu u tohoto motocyklu celkem zbytečný a normální smrtelník na dvou kolech ho využije opravdu minimálně. Nic ale nemění na tom, že všechny systémy bezpečnostního paketu APRC lze nezávisle na sobě kombinovat nebo jim bezprostředně udělit status off-line.
Samotný motor se zvolenou charakteristikou Track je opravdu neskutečný dělník a já jako uživatel motocyklu v silničním provozu jsem si oblíbil střední pásmo, tedy od pěti do devíti tisíc otáček. V tomto rozmezí má motocykl nepopsatelný zvuk a chuť do života a když je zapotřebí, ještě máte k dispozici přes tři tisíce obrátek jako bonus ultra rychlého Tuona. Jak jsem očekával, brzdy fungují spolehlivě a jejich nástup je po dotknutí se páčky evidentní a brzdný účinek stabilní.
Aprilia Tuono V4 je zvíře s cestovním charakterem a sportovním srdcem, které začne bít neuvěřitelnou rychlostí, pokud to po něm budete chtít. Zároveň však doveze jezdce pohodlně i do vzdálenějších zemí, což v případě Ducati Streetfighter si nejsem jistý.

Kdybych volil mezi těmito strojky, asi sáhl po Tuonu za předpokladu, že kromě okruhu navštívím i nějakou vzdálenou dovolenou. A Streetfightera bych zvolil tehdy, pokud bych měl vyrovnané všechny své závazky vůči druhým stranám, protože tohle je opravdu nebezpečná zbraň.