Aprilia RSV4 vs BMW S1000RR vs Ducati 1198

Letošní léto bylo dost nabité, kalendář redakčních testíků přímo praskal ve švech a motorky se nám točily rychlostí blesku. A tak se taky stalo, že excelovská tabulka seřadila pod sebe na jeden den hned tři superbikové sporťandy, RSV4 R, S1000RR a 1198. Byli jsme moc zvědaví, jak si to asi "holky evropský" mezi sebou rozdají a jestli zkušené Italky dají německé dorostence za uši. A nebo že by to nakonec dopadlo jinak…?

Aprilia RSV4 vs BMW S1000RR vs Ducati 1198

Kapitoly článku

Tak to všechno rozsekne společný test superbiků na mosteckém okruhu, ale i v běžném provozu, kde většina prodaných mašin nakroutí 90 procent svých najetých kilometrů. Z tria evropských superbikových krásek dostávám na triko Aprilii RSV4 R, a tak mi dovolte svůdnou Italku z Noale blíže představit. Tahle kočička pokřtěná Maxem Biaggim na okruhu v italské Imole je jakousi „obyčejnou“ holkou z rodu RSV4. To proto, že o něco vymazlenějším kouskem je její dříve narozená ségra s označením Factory.
Oproti factorce erkové RSV4 nedisponuje podvozkem od Öhlinsu, možností změny geometrie podvozku, nastavením uložení motoru v rámu, proměnlivou délkou sání, kovanými disky nebo stavitelným tlumičem řízení. Jenže ruku na srdce, kolik z nás je schopno ladit geometrii a posazení motoru v rámu, aby pak dokázal na daném okruhu nějakou tu desetinku smáznout? Pokud se do toho někdo přeci jen někdo pustí, bude si muset k factorce nejdříve pořídit speciální kit, tedy podložky, které jsou k jinému nastavení nezbytné. Naopak takový stavitelný tlumič řízení by u erkové verze nebyl vůbec od věci a jsem si jist, že by to byla po stránce set-upu nejvíce využívaná věcička.
Aprilia RSV4 R se pro letošek oblékla do bílého a černého kabátku. Nám se pod ruce dostala ta v sexy bílém. Italskej cit pro detail a originální design se nedá přehlédnout, což dokazují ohlížející se kolemjdoucí. Jen těžko budou chtít uvěřit, že ta drobounká bílá Aprilka pod sukýnkou skrývá litrový véčkový čtyřvál se stoosmdesáti kobylami. Jedním z nejhezčích detailů je bezesporu prťavá podsedlovka sofistikovaných tvarů. Věřili byste, že po namontování druhého bidýlka můžete svézt spolujezdce? Já bych teda dobrovolně na „nouzový“ tandem nesedl.
Pohled z očí do očí není zlej, ale střední světlo eresvéčka mi k srdci nikdy nepřirostlo. Naopak boční kapotáž částečně odhalující čtyřválcové véčko se Taliánům povedla fantasticky. Naše civilnější erko bylo oproti sérii výrazně dotuněno kupou karbonových dílů, které však nepochází z originálního příslušenství Aprilia. Jejich původ hledejte v dílně pana Ježka staršího a věřte, že nejsou pouze designovou záležitostí… To samé platí i o padacích protektorech R&B. Otevřenej akrap nahradil nepříliš vzhlednou originální koncovku ostrých tvarů. Nutno podotknout, že v těchto dnech stále probíhá akce, kdy každá prodaná erková Aprilka dostane titanovej „hudební nástroj“ z dílny Akrapovič včetně mapování motoru gratis (ne však karbonovej jako je na fotkách).
Na kompletně stavitelném podvozku se u erkového RSV4 podíleli dva různí výrobci. Přední USD vidlice o průměru 43 mm pochází z dílen Showa a disponuje zdvihem 120 mm. Zadní pérování se zdvihem 130 mm si vzal do parády výrobce Sachs. Brzdy nemohly být od nikoho jiného, než od brzdařské italské jedničky Brembo. Radiální monobloky se zahryzávají do třistadvacítkového kotouče a zadní jednopístek si musí vystačit s dvěstědvacítkovým. Sedmnáctkové ráfky jsou u „obyčejné“ RSV4 vyrobeny z lehkých slitin, oproti těm kovaným u mastnější verze Factory.
Kompaktní a především velice úzký véčkový motor, jehož čtyři válce se čtyřventilovou technikou svírají úhel 65˚, dokáže podle údajů výrobce vyprodukovat 180 koníků při 12.250 ot/min. Jeho maximální kroutící moment 113 Nm se přihlásí o slovo, když elektronický plyn Ride-by-Wire druhé generace dožene ručičku analogového otáčkoměru k číslici 10. Pomocí tlačítka startéru můžete za jízdy stiskem vybírat ze tří palivových map. Nejostřejší režim se skrývá pod písmenem „T“ jako Track (okruh), o chloupek mírnější pod eskem jako Sport a ten nejmírumilovnější pod písmenkem „R“ jako Road (silnice). Elektronické vstřikování pak plní každý ze čtyř válců pomocí dvojice vstřikovačů.
Ručička otáčkoměru vystřelí k patnáctce, přístrojovka se na mžik kompletně rozzáří a na digitálním displeji se vykreslí logo RSV4. Pak už nastává chvíle pravého palce, aby krátkým stiskem oživil čtyřválcové véčko. Řeknu vám, že sound linoucí se z otevřeného akrapu je něčím naprosto jedinečným. Suše polykám, řadím za jedna a vyrážím do víru velkoměsta. Radikálně sportovní posed a tvrdý podvozek mi okamžitě připomínají, že sedím na litrový bestii, která by tak ráda na okruh a do města se mrkne jen v tom nejnutnějším případě. Proto přímou čarou domů a na druhej den jí slibuji vejlet do Mostu. Asi nemá cenu popisovat, že v zrcátkách není vidět kromě mých paží nic, a že díky tvrdému pérování jde do rukou každá díra, kterých je v pražských ulicích jako hub po dešti. Co se ovladačů týče, musím si chvíli zvykat na přepínač blinkrů, který se mi snad tisíckrát plete s přepínačem údajů na multifunkčním displeji. Všechny ostatní ovladače jsou na klasickém místě, a ani s přehledností přístrojovky nemám sebemenší problém. Lehké rozpaky ve mně budí loupající se symboly funkcí ovladačů, což by se u motorky staré pár měsíců rozhodně stávat nemělo! To všechno ale přebíjí hlad motoru po otáčkách a neskutečná akcelerace doprovázená zvukem, který jen málokterý superbike bude umět zabrumlat. Také brembácké monobloky koušou jako vzteklý a jsou velkým příslibem pro další den na okruhu.
Ještě než se dostanu za brány mosteckého autodromu, najíždím nějakej ten kilometr na obyčejných silnicích. Aprilka se zde chová na superbikové nářadíčko až nečekaně kultivovaně. Parádně zatáčí, brzdí, motor neprojevuje nechuť k nižším otáčkám a neposílá nepříjemné vibrace do stupaček či řidítek. Při vzpomínce na loni testovanou factorku, která se v nízkých otáčkách domáhala vehementním škubáním o krapet víc plynu, je erko naprostým kliďasem.
Pomalu se blížím k okruhu, a tak musím ještě rychle doplnit sedmnáctilitrovou nádrž oktanovým mokem. Při pohledu na číslici, kterou zobrazuje stojan po dotankování plné nádrže, si začínám uvědomovat, s jakou násoskou mám tu čest. Jasně, čekal jsem spotřebu tak kolem osmi litrů, ale teď to podle rychlého propočtu vypadá skoro na desítku. Nezbývá než sprásknout ruce, syknout „mamma mia“ a upalovat na okruh!
Jízdy s agenturou Mototravel jsou v plném proudu a také my vyrážíme s trojicí superbikových Evropanek na trať. Už první kola jsou v sedle téhle mrňavé Italky naprostou parádou. Aprilka je velice přesná a výborně ovladatelná. Do náklonu se absolutně nenechá přemlouvat a v zatáčce krásně drží stopu. Jakmile jí dáte oves, bez remcání vystřelí vpřed a nepolevuje ani v otáčkách nad deset tisíc. Opravdu široký spektrum použitelných otáček patří mezi nejsilnější stránky této bílé dračice. Jen těžko budu také hledat negativní slova na brzdařský um brembáckejch monobloků.
Prostě brzdí skvěle a vyhovují mi i svým přiměřeným nástupem. Fajn je také to, že se člověk vůbec nemusí bát tvrdě naládovat rychlosti dolů. Vše si totiž naprosto spolehlivě pořeší jemně fungující antihoping, který nenechá zadní kolo zablokovat a tím dostat jezdce při podřazovačce po cílovce do úzkých. Slabším článkem „obyčejného“ RSV4 se zdá být tlumič řízení bez možností stavení intenzity účinku. Při prudší akceleraci z retardéru za cílovkou se nervozním řidítkám při dosednutí předního kola na asfalt jen tak neubráníte. Rozumně odstupňovaná šestistupňová převodovka s krátkými kroky pracuje velice přesně, ovšem zařadit jí mezi sametové díky tvrdšímu chodu určitě nemůžu. Také bych se vůbec nezlobil, kdyby plynová rukojeť s elektronickým systémem Ride-by-Wire fungovala o stupínek nebo radši dva jemněji.

Video z okruhu


Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen flashem.


Závěrem mohu říci, že Aprilia RSV4 R mě svým projevem totálně chytla za srdce. Je to určitě díky obrovský porci jižanského temperamentu, který některým dnešním superbikům nejen ze země vycházejícího slunce chybí. Úžasnej zátah véčkového čtyřválu doprovázenej nabroušeným chraplákem se zaryje hodně hluboko pod kůži a věřte, že se strašně rychle stává návykovým. Ovladatelnost mrňavého litru je na velice vysoké úrovni, což oceníte nejen na okruhu, ale i při lítání na obyčejných silnicích s fajnovým povrchem. Na ježdění po městě a vůbec používání tohoto charismatického superbiku při povinnostech všedního dne raději rovnou zapomeňte, protože jeho posláním je rychlost a tu si na plný kule vychutnáte pouze a jenom na okruhu.

Ducati 1198

Než osedlám německou juniorku, dám si pár koleček na druhé Italce, se kterou jsem si už trošku zařádil loni v Brně. Ano, je to Ducati 1198. Bohužel, jakmile najíždím do prvního kola, zjišťuji, že boloňská kráska dneska není ve formě, a je mi předem jasný, že tahle runda nebude o radosti. Do zatáček je potřeba ducně pořádně helpnout a pak se nenechat vyvést z míry nervózním průjezdem. Prostě holka má chuť dělat si, co chce a oproti aprilce se neřídí 
vůbec lehce. Povozek se nepříjemně vlní jak při ostrém brždění, tak i při prudké akceleraci.
 
Nepřítomnost antihopingu při podřazovačce je fakt znát a osobně si myslím, že by ho za tyhle peníze měla 1198 dostat v základu. Také souhra dalších nestoprocentních věciček, jako jsou olítané pryže a pravděpodobně rozhozený podvozek, to jedenáctdevětosmě dneska prohráli na plné čáře. Mrzí mě to o to víc, protože se Ducati 1198 loni předvedla na brněnském okruhu v daleko lepším světle. Dneska nesahala dalším dvěma evropským superbikovým dračicím ani po kolena.

BMW S1000RR

Něco jsem už o téhle německé kočičce slyšel…Jenže znáte to! Nikdy není nad to, udělat si vlastní názor a u motorek to platí dvojnásob. Říkám si, že to bude mít holka po rozpačité jízdě na 1198 jednodušší, ale že to bude až tak? To bych nikdy neřekl! Ta motorka prostě funguje neuvěřitelně jistě, že se mi tomu nechce věřit. Asi největším okruhovou libůstkou je rychlořazení, které jsem ještě nikdy předtím na sériovce nezažil. Jedinou starostí je držet plyn a jako na ostré dvoutaktní krosce ládovat jednu rychlost za druhou.
Obrovský výkon motoru je v celém svém spektru až nepřirozeně sametovej a podvozek naprosto suverénní. Motorka jako celek je perfektně čitelná a věřím, že kdokoliv v jejím sedle je schopen výrazně zrychlit a zajet si svůj osobáček. Na druhou stranu, tenhle bawec je na můj vkus tak strašně dokonalej, že mi tu chybí alespoň špetka ostřejšího koření. Právě takového koření, jakým je navoněna charismatická RSV4 R.

Informace o redaktorovi

Tomas Mysliveček - Výška testovacího jezdce: 189 cm
Vláďa Novotný - Výška testovacího jezdce: 171 cm

Kterou byste si vybrali vy?

  1. Hlasováno: 214x
  2. Hlasováno: 317x
  3. Hlasováno: 177x

Stáhněte si vybrané fotografie na pozadí vašeho PC

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.73
Známkováno: 26x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist