Aprilia Pegaso 650 Trail

Již 12 let vyrábí Aprilia motorku, která si za vzor vzala bájného okřídleného koně Pegase jako symbol svobody a síly, přičemž svoboda je zde kladena na prvním místě. Jedná se opravdu o stroj se kterým můžete pohodlně urazit stovky kilometrů ať po kvalitním, či méně kvalitním povrchu. Před nedávnem jsme vám v testu představili silniční verzi Strada, dnes jsme vyzkoušeli model Aprilia Pegaso Trail. Z přívlastku je patrné, že jde o verzi určenou spíše mimo silnici, přičemž hlavní odlišností jsou vyplétaná kola, vpředu 19“ a vzadu 17“, a odlišné pérování. Pegaso je koncipováno jako stroj užitkový i na „vyblbnutí“ a lákavý je i vzhled stroje. Dnešní test tedy bude hlavně o vlastnostech, ve kterých se Trail liší od Strady.

Aprilia Pegaso 650 Trail

Kapitoly článku



Motor: na rozdíl od prvních modelů Pegaso, které byly osazeny pohonnými jednotkami od rakouského Rotaxe, využívají současné modely motor z Yamahy XT o objemu 650 ccm. Pětiventil tedy vymizel a použito je standardní koncepce se čtyřmi ventily, vodního chlazení a pro enduro nezbytná suchá kliková skříň. Krmení je skrze 44mm sací hrdlo doplněné vstřikovačem s ultrajemným rozprášením paliva. Motor tak krásně reaguje na pohyb plynové rukojeti a dosahuje výkonu 37 kW (50 HP) při 6250 ot/min. Se vstřikovacím systémem a katalyzátorem bez problémů splňuje stále se zvyšující emisní limity, a to současné EURO 2. Jako cestovní a pohodlný jednoválec musí být vybaven i vyvažovací hřídelí pro snížení vibrací. Nerozhodnost vstřikovacího zařízení, jak je občas zmiňována, není až tak vážná oproti ostatním motorům s FI. Motor krásně táhne i ve vyšších rychlostech a při jízdě okolo 130 km/h a další akceleraci je i ve dvou lidech cítit krásný tah. Maximální číslo digitálního rychloměru se ukáže těsně nad 170 km/h, ale kdo by takový motor trýznil. Rychlost do 140km/h se dá považovat za cestovní bez zbytečného vytáčení motoru.


Podvozek: rám z ocelových trubek je i v dnešní době nejvhodnější pro enduro díky svému lepšímu pohlcování rázů a vyšší houževnatosti ve srovnání s rámy hliníkovými. Sedlo je 820 mm nad zemí a není tedy překážkou ani pro menší jezdce. Úhel zatáčení je ±35° a při proplétání městským provozem by možná řidič uvítal dorazy ještě šířeji od sebe. Umístění řidítek mi zprvu přišlo nezvyklé, ale když začnete polní cestou pelášit ve stoje, jste moc rádi, že jsou přesně tam, kde jsou. Přední vidlice se zdvihem 170 mm krásně zvládá i větší nerovnosti a Pegaso přitom nijak neplave při vyšších rychlostech po hladkém povrchu. Na větší skoky však tvořen motocykl není. Zadní centrálně umístěný tlumič je vzduchovo-olejový od firmy Sachs s možností nastavení tuhosti pružiny a útlumu se zdvihem zadního kola 170 mm.


Brzdy: přední dvoupísktový brzdič se s náramnou chutí zakusuje do kotouče s průměrem 300 mm a ani na písku neztrácíte kontrolu nad motocyklem při potřebě rychle zabrzdit. Zadní brzda ve srovnání s přední mi přišla dost slabá, zvlášť když jedete ve dvou. Třetí velmi podstatnou brzdou je silná komprese šestsetpadesátkového válce.


Při usednutí do sedla, které lze zaměnit za vyšší o 40 mm, vás upoutá přední panel. Na některých endurech postrádaný, zde však krásně čitelný a užitečný analogový otáčkoměr. Bohužel výrobce zapomněl na červenou čárku v maximálních otáčkách a tak ze začátku nevíte, kdy má motor dost.


Na přístrojovce jsou i užitečné kontrolky a to dokonce i na enduro velmi nezvyklá kontrolka řazení. Červená signalizace na vás blikne v rozmezí 4000 –8000 ot/min a to v konkrétních otáčkách s přesností na 100 ot/min dle vašeho nastavení. Je to ale i zároveň kontrolka poruchy a tak některé pohledy na svítící vykřičník mohou být dost zmatené. Co se nedá přehlédnout je velký bodový display z tekutých krystalů s rudým podsvícením. Funkce se ovládají na levé rukojeti nad ovladačem blinkrů a to stejným způsobem – doleva / doprava / stisk=enter. Na úvod vás čeká velmi přehledné menu, kde mj. nastavíte jas podsvícení, otáčky pro kontrolku řazení, servisní kód pro čtení závad a další. Z funkcí jsou zde dvě denní počítadla kilometrů včetně času stráveného jejich ujetím, celkové kilometry, maximální rychlost (divíte se?, já taky), stopky (druhý údiv?) a aktuální napětí akumulátoru. Ovládaní standardních spotřebičů není ve všech případech takové, jak jsme z ostatních motorek zvyklí. Odlišnost najdeme např. na tlačítku startéru, které je v kombinaci s přepínačem Engine stop (chcípák). Stejným kombinovaným tlačítko-přepínačem je řešeno přepínání potkávacích/dálkových světel se světelnou houkačkou. Není to vůbec špatné, ale chce to zvyk. Na levém řidítku najdete i kouzelné tlačítko „fuel tank cover“. Nápad, který jak kdyby přišel z automobilového průmyslu, kdy bez nutnosti použít klíček k otevření nádrže můžete pohotově čerpat. Tlačítko samozřejmě funguje pouze s klíčkem v zapalování. Vedle uzávěru nádrže je malý vypolstrovaný boxík na drobnost typu doklady, mobil apod.

Informace o redaktorovi

Filip Tichý - Výška testovacího jezdce: 195 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.33
Známkováno: 3x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist