Alpský test: Aprilia Caponord 1200 Rally vs Honda Crosstourer

Dva velké cestovní motocykly na jeden termín. Honda Crosstourer a Aprilia Caponord Rally na trase, kam většina jezdců z ČR vyrazí alespoň jednou za rok na kratší výlet. Věnovat se budeme druhé části našeho alpského testu, kterou jsme podnikli s cílem důkladněji prověřit, jak si stojí aktuální novinka Caponord 1200 Rally v přímém srovnání se zaběhnutou Hondou. Na jedné straně tedy stojí silniční tahoun Crosstourer DCT s kufry a na straně druhé lehce technicky pozměněný, ale hlavně na dobrodružství vybavený Caponord Rally. Vzhůru za řidítka - vyrážíme.

Alpský test: Aprilia Caponord 1200 Rally vs Honda Crosstourer

Kapitoly článku

Je konec července a léto se chystá na jedno z nejteplejších a nejsušších období posledních let. Teplota každý den již atakuje s jistotou třicítku a my s nadějí v chladnější počasí vyrážíme do Alp. Několik dní trvající test čtveřice motocyklů lačných po dobrodružství je před námi, a nám se do hlavy dere řada otazníků. Pro mě je to první delší seznámení s modelem Crosstourer, a proto vítám možnost podívat se na tento motocykl důkladněji právě ve srovnání s italským velikánem od Aprilie. Ten mě rovněž delší dobu zajímá, hlavně v kontextu s původní verzí s motorem Rotax.

Jiné parametry, jiný motor, ale stále stejné odhodlání bavit na hraně, no uvidíme, jak si povede proti dnes již zavedenému a hodně cestovně zaměřenému Crosstoureru. Ten naopak sází na vysloveně dálkové přesuny víceméně po asfaltu, kde v kombinaci s duální plně automatickou převodovkou DCT nabízí více než dostatek komfortu a pohodlí na delší trať. O tom se přesvědčuji hned při první větší zastávce v Železné Rudě, kde poprvé sesedáme a já si po 150 km cesty při pohledu na kolegu s menší MT-09 teprve uvědomuji, že tento stroj rozhodně nebyla špatná volba.

Celý motocykl je taková uhlazená klidná síla, která se dá shrnout pod jedno slovo - vyváženost. Ano je zde pár detailů, které mi trochu vůči konkurenci vadí, jako třeba nemožnost ovládat budíky z řidítek, či poněkud kýčovitě vyhlížející plastové kufry v imitaci hliníku, ale to jsou jen detaily, které s klidným srdcem překonám. Vzhledem k velkým a výrazným ovladačům DCT, ruční parkovací brzdě nakonec není ani divu, že Honda zůstala u strohé klasiky, kde by se jeden mezi dalšími ovladači na řidítkách možná už ztrácel. Při mé výšce 182 cm nemám sebemenší problém poskládat se za řidítky a dostatečně dimenzované plexi mi poskytuje slušnou ochranu. Usazení je vzpřímené a ruce pohodlně padnou za pocitově širší řidítka. Není třeba žádných zbytečných prostocviků a hledání optimální polohy na delší trať. I při jízdě ve stupačkách, která je zde spíše pro lepší výhled, než pro cokoliv jiného, mi motocykl bezchybně sedne a cítím jistotu v ovládání a oporu nohou o masivní 21,5 l nádrž.

Co si cením z hlediska jízdních vlastností je pocit jistoty v ovládání a celková kompaktnost, kterou jen potrhuje bezchybný kardan a letmé zavěšení kola. Podvozkově je to taková zlatá střední cesta ideál. Přes otočný mechanismus lze v případě potřeby velice jednoduše přitvrdit zadek, ale jinak je stroj naladěn spíše pro komfort než vysloveně sportovní výkon. Motocykl v zatáčkách nijak neztrácí a drží přesně tam, kam ho pošlete bez výrazných překvapení, ale vysloveně sportovní pojetí nečekejte. Spíše lehkost a komfort ovládání.

I přes velký objem a použitou techniku Crosstourer působí velice svěžím dojmem a při prvním letmém vzájemném porovnání s Caponordem  mi vychází na první pohled o malinko útlejší, což do jisté míry způsobuje i absence padáků a o chlup menší nádrž a naopak přidává body ve vzájemném srovnání bezchybně vyvedená tovární příprava na boční kufry.

Ačkoliv je pro mne osobně tento motocykl novinkou, motor a převodovka DCT rozhodně nikoliv. S tímto pohonným ústrojím jsem se seznámil již před pěti lety na VFR1200F, takže neřeším ovládání a mohu soustředit pouze na jídzní pocity.Celkový management mi přijde o poznání rychlejší a více přívětivý k samotným potřebám jezdce. Navíc je zde z mého pohledu jedna zásadní a příjemná změna vůči DCT převodovce na VFR a to je možnost přiřazovat si pod plynem klasickou řadičkou. To se hodí hlavně při nutnosti rychlé akce, kdy tak dokážete s motocyklem rychleji reagovat na vzniklou situaci. Jako ideál se jeví do aglomerace režim „D“, zatímco horské pasáže a jízda mimo město intuitivně velí k sportovnímu režimu „S“ a použití řazení nohou nebo palcem na levém řidítku.

Vidlicový čtyřválec má pro tento stroj dostatek síly za každé situace a s dynamikou přizpůsobenou pro sportovnější cestování je na alpských silnicích jako doma. Dávkování plynu je přesné a bezchybné. V kombinaci s DCT převodovkou je celkově přímočarý průběh a chod na můj vkus možná až přespříliš uhlazený, a chybí mu trochu vzdoru a živelnosti. V této konfiguraci je Crosstourer jako stvořený pro příslovečný „poslední kilometr“, kdy jezdec v dusném odpoledni před soumrakem ocení v nekonečné koloně automatický režim a klidný chod.

Schválně jsem se první den soustředil pouze na Crosstourer, abych dokázal posoudit jeho schopnosti na delší trati, a musím konstatovat, že v tomto ohledu mě rozhodně nezklamal. Neměl bych vůbec problém přizvat spolujezdce, který by si jízdu užil zcela jistě s podobnou mírou komfortu při jakékoliv dlouhé cestě po Evropě. V tomhle mu může jen málokterý motocykl skutečně zdatně konkurovat. Při prvním nástřelu cca 680 km a večerním hodnocení potěšil i průběžný pohled na spotřebu, která se ustálila na 6,9 l/100km (palubní počítač hlásil 6,6l), což není rozhodně špatná hodnota.

Po dálkovém přesunu se druhý den odehrál v duchu okružního testu, focení a hodnocení všech čtyř motocyklů, které nás provázely na této cestě. Pro mě byl tento den primárně právě o jízdě na Caponordu. Již na první pohled je motocykl pastvou pro oči a přídavná světla, padáky a dvojice bočních kufrů vtiskly motocyklu slušný sex-appeal a lačnost po dobrodružství. Nesmím zapomenout zmínit i barevná provedení, která se rovněž povedla. Nejvíce se mi líbí zelená verde army a řekl bych, že v reálu motocykl získává oproti reklamnímu letáku ještě nějaké ty body navíc.

Už dřív jsme se všichni shodli na bezchybném provedení bočních kufrů, které jsou dostatečně bytelné a navíc tak akorát široké z hlediska celkových proporcí motocyklu. Jsou vzájemně záměnné a každý pojme 33 litrů nákladu. Za velice praktické lze považovat provedení zámků a jejich otevírání - to lze snadno přepínat ve dvou režimech a určitě přijde vhod hlavně při nutnosti rychlé akce třeba v případě deště. Snad jedinou vadou na kráse je fakt, že na hliníkových vnějších plátech výborně drží hmyz, což je vidět i z přiložených fotek. Dokonalý vzhled trochu kazí konvenční vyvedení držáků na boční kufry, které při přímém srovnání s tovární přípravou Hondy působí o poznání lacinějším dojmem, avšak bez dopadu na funkčnost.

Dnes jedeme však na lehko, takže kufry odpočívají v hotelu. První usednutí za řidítka, a okamžitě je patrný rozdíl v pojetí. Zde se jedná o klasický živelný dvouválec, i když malinko umírněný pro potřeby cest za dobrodružstvím. Usazení je oproti Hondě o poznání sportovnější, ale stále v míře a komfortu dostačujícího na delší tratě. Velice pohodlné je od počátku dvoudílné sedlo, které se vyznačuje komfortním povrchem zamezující skluz. Oproti Hondě rovněž potěší snadno nastavitelné přední plexi a o poznání precizněji vyvedené blástry vyztužené kovovými výztuhami.

Více dobrodružství a více zábavy, tak pod tímto heslem montovali verzi s označením Rally a na první pohled vidíte jasný rozdíl. Rally dostala dopředu 19“ kolo, navíc nově na drátech v úpravě pro bezdušové pneu. Pozměněn je podle technické specifikace rovněž podvozek a osa předního kola, tak uvidíme. Už včera bylo jasné, že Caponord umí i v základu slušně zahřmít, ale nic nenahradí osobní zkušenost. Tenhle dvouválec (V90°) původem z modelu Dorsoduro zkrátka nemůže nikoho nechat v klidu. Ve výbavě nechybí i takové cestovní vymoženosti jako tempomat, zesílený kryt motoru, či vyhřívané hefty.

Stále hladový a vždy připraven k přímočaré akci. Pravda v rozletu ho lehce brzdí elektronický management, který disponuje 3- stupňovou kontrolu trakce s možností vypnutí včetně ABS při jízdě v terénu, ale to nic nemění na jeho živelnosti na požádání. V rámci výbavy samozřejmě nechybí ani dnes již téměř standard v podobě volby ze tří palivových map (Rain-Tourist-Sport). Ta nabízí možnost volby režimu jízdy, adekvátně situaci, ve které se zrovna nacházíte. V tomto ohledu vymezuje chování celého stroje rovněž v sérii montovaný adaptivní podvozek. Ten nabízí možnost nastavení podle zatížení, případně režim „auto“, kdy motocykl sám rozhodne podle toho, co se děje aktuálně pod koly.

Konec úvah je čas vyrazit. Garáž se otevírá a já spolu s ostatními vyrážím na okružní trasu k jezeru Sylvensteinsee na řece Isar. První metry jsou spíše seznamovací a já na dobře známé trati údolím Zell am Ziller jedu s ostatními v hustší dopravě bez problémů s podtočeným motorem v režimu Tourist. Co potěší je fakt, že mohutný dvouválec si nechá ledacos líbit a výrazně neprotestuje ani proti nižším otáčkám. To je rovněž myslím zásadní rozdíl proti všem předchozím verzím motocyklů s historickým Rotaxem, kdy člověk neustále držel motocykl pod krkem. Nicméně ve srovnání s DCT převodovkou u Hondy je to tady pořád dost o spojce a plynu.

Jakmile se vymotáme nad dálnici, začínáme ostře stoupat a to je ten pravý čas přepnout na režim Sport. Akcelerace se zostřuje a motorka jde velice lačně za plynem. Podvozkově je to ve srovnání s Crosstourerem o poznání sportovnější a ze čtveřice testovaných mu v tomto ohledu může konkurovat snad jen menší a obratnější Tracer. Na pohodlném sedle je jezdec víc utopen za širokými řidítky, což sice poskytuje jezdci jasnou odezvu, ale přeci jen se díky tomu blíží strojům se sportovnějším zaměřením. Osobně s tím, ale nemám žádný problém spíše naopak. To mě už oproti Hondě víc trápí budík, který není zrovna nijak zvlášť přehledný, a řada důležitých funkcí je schovaná v menu, do kterého se musím prolistovat přes centrální ovladač na levém řidítku. Lehčí kritiku snesou i zrcátka. Ta jsou totiž vzhledově poměrně úzká a najít tak optimální polohu pro konkrétního jezdce zabere vždy dost času. Klikatice podél řeky Isar s motocykly slušně cvičí a s jídlem roste chuť, která žene velice rychle stroje na hranu, což se v horkém dnu především u Caponorda projevuje dost výrazným přísunem tepla pod sedlo a na nohy.

Nic se ale nevyrovná situaci, když můžete motocykly opravdu rychle měnit s kolegou a bezprostředně tak hledat i nepatrné rozdíly. Nás čeká tahle situace další den v okolí německého Berchtesgadenu, kde není rozhodně o klikatice, ale bohužel ani hustý provoz nouze. Vzhledem k probíhající turistické sezóně je zde opravdu plno a tak namísto prohlídky Orlího hnízda využíváme serpentiny "německé Alpenstrasse" k focení a vzájemnému srovnání italského a japonského přístupu k turistice.

Caponord má oproti Hondě nedostižný podvozek, který vás za každé situace dokáže přesvědčit, že tu vracečku, co jedete už na pátý pokus, lze vždy projet ještě o chlup ostřeji. Pokud bych měl hledat ve vzájemném srovnání nějaké slabší místo vůči Hondě, v této zábavě to budou asi brzdy, kdy Crosstourer nabízí přeci jen pozvolnější a čitelnější nástup a navíc v kombinovaném režimu i jistější pocit zastavení a reakce na vzniklou situaci. U Aprilky je to - stejně jako se zbytkem stroje - nahoru a dolu, kde jistotou je tradičně bezchybný předek, přičemž zadek je zde dle očekávání spíše do počtu pro opravdu krizové situace.

Je třeba však již zvolnit a dát strojům pauzu. A tak sjíždíme s davem německých výletníků na vyšperkovaných BMW k nejbližší pumpě. Ve vzájemném srovnání je o trochu žíznivější Caponord, kde se mi spotřeba v celkovém součtu blíží 7,1 l/100 km, což mi přijde jako adekvátní hodnota naturelu tohoto stroje.

Oproti předchozím generacím udělala Aprilia mezigalaktický skok a s jejím pojetím Adventure motocyklu rozhodně nemám problém a navíc mě to moc baví. Honda jde na to více od lesa a snaží se být více pohodlným univerzálem, který se snaží uspokojit, a přesvědčit vás, že jste pánem situace za všech okolností.

Informace o redaktorovi

Lukáš Růžička - Výška testovacího jezdce: 182 cm

Klady a zápory

Aprilia:
+ motor
+ podvozek
+ kufry

Honda:
+ brzdy
+ celková ergonomie z pohledu dlouhé jízdy od motoru přes podvozek až po brzdy vyvážený stroj


Aprilia:
- absence zásuvky vyjma USB pod sedlem
- méně přehledné budíky

Honda:
- horší ergonomie ovládání budíků
- hůře nastavitelné plexi


Který model byste si vybrali vy?

  1. Hlasováno: 158x
  2. Hlasováno: 143x

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.08
Známkováno: 13x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist