Test AJP PR4 Extreme – malý extrémista

Portugalská značka AJP pustila do světa enduro PR4 Extreme, ve kterém se střetávají dvě odlišné úrovně motorkaření. Zatímco jeho motor je svým pojetím blízký absolutním hobíkům či začátečníkům, tak „zbytek“ mašiny je o několik levelů výše a nemusely by se za něho stydět ani motocykly určené pro závodní využití. Bude tento koncept fungovat? Pro jaký okruh zákazníků je vlastě motorka určena? Jestli vás napadají podobné otázky, pojďte se podívat, jak „tříčtvrteční“ AJPéčko funguje.

Test AJP PR4 Extreme – malý extrémista

Kapitoly článku

Pokud patříte mezi pozorné čtenáře našeho webu, určitě vám není značka AJP neznámá - testem už nám prošly dvě její endura. Zatímco Vláďa prubnul vzduchem chlazené AJP PR5 250 Enduro, mně se do rukou dostal do rukou jeho ostřejší nástupce, který mě před dvěma lety hodně příjemně překvapil. Na sklonku letošního roku mi stála v garáži verze AJP PR4, která je sice menší nežli „pětka“, ale zato byla v provedení „Extreme“ s fajnovějšími komponenty, a zejména pak kvalitním podvozkem. Musím se přiznat, že první pohled na mě působil trošku neuspořádaně, mašinu jsem přebíral s hlavou plnou rozporuplných myšlenek a zpočátku jsem byl k mašině spíše skeptický. Jak ale dny a ujeté kilometry ubíhaly, svůj názor jsem postupně měnil a „čtyřka“ se mi po týdnu moc vracet nechtěla…

Než vyrazíme vstříc prvním kilometrům, pořádně si „extrémku“ prohlédneme. Základem každé motorky je samozřejmě motor. Tady je docela určitě nejslabším článkem, ale nebudeme měnit zvyklosti a posvítíme si nejprve právě na něj. Jedná se o čtyřtaktní, dvouventilový, vzduchem a olejem chlazený jednoválec o objemu 233 kubických centimetrů s rozvodem OHC. Kdysi jej zkonstruovali inženýři v Hondě, ale v současné době pohání snad všechny „nejaponské“ motocykly tohoto objemu pocházející z východu. Licenci na jeho výrobu zakoupili i v továrně AJP, kde jej také vyrábějí – nejedná se tedy o motor z garážových dílen, kterými bývají osazeny různé „no name“motocykly. Produkuje přesně dvacet koní (14,7 Kw), na které dosáhne při 8000 tisících otáček, maximální krouťák (18 Newtonmetrů) je k dispozici o tisíc otáček níž. Oživován je jednak elektrickým startérem, který navíc sichruje klasická nakopávačka. Plněn je karburátorem Walbro 30mm s dvoustupňovým sytičem, a jeho výkon je na zadní kolo přenášen přes pětistupňovou převodovku. Poměrně utlumený výfuk pochází rovněž z dílen AJP. Od dvacetikoňového motoru nemůžeme čekat žádné zázraky, ale těžko budete shánět jednodušší a na údržbu nenáročnější mašinu - kde nic není, nic se nerozbije.

Motor je usazen z rámu, který je kombinací odlitku z hliníkové slitiny a uzavřené kolébky z ocelových trubek, tvořící spolu s plastovým krytem také ochranu motoru. Na hlavní hliníkový rám je přišroubovaný podsedlák, který je svařený z ocelových profilů. Kyvná vidlice o zdvihu 300 mm je stejně jako rám z hliníkové slitiny a je odpružena plně stavitelnou jednotkou ZF Sachs. Předek je pak osazen „otočenou“ vidlicí Marzocchi stejného zdvihu o průměru kluzáků 48 mm. Velmi dobře působí frézované brýle, v nichž jsou uchycena řidítka značky Reikon, stejné značky je pak i páčka mechanicky ovládané spojky, zatímco pravá část řídítek je osazena brzdovými komponenty značky Braktec. Od téhož výrobce pocházejí i brzdy se „zubatými“ kotouči o rozměrech 260 resp. 220 milimetrů - předek brzdí pístky dva, na zadek stačí jen jeden.

Pochvalu určitě zaslouží frézované stupačky AJP s ocelovými hroty, na opačném konci spektra kvality je pak vypínací páka spojky, která je lisovaná z plechu a na hřídeli je navařena jak od nedoučeného zámečníka – tisícihran by určitě působil solidněji. Podobnou „práci“ si pak konstruktéři dali i při navržení a zpracování těžko dostupné pevné páky zadní brzdy a také kickstrartéru, jenž se ve svojí spodní úvrati dostává do kontaktu se stupačkou. Naštěstí to moc nevadí – jedná se opravdu o nouzovku a za celý týden jsem na něj nemusel sáhnout, protože elektrický startér fungoval naprosto spolehlivě. Transparentní benzínová nádrž o objemu sedm litrů je po sedlem, zatímco na jejím obvyklém místě je akumulátor a molitanový vzduchový filtr. Kola s ráfky značky Morad mají tradiční „endurové“ rozměry, vpředu je tedy jednadvacítka, vzadu pak osmnáctka a jsou obuta pneumatikami Michelin Enduro Competition 90/90/21, respektive 120/90/18. Zajímavý šmrnc mašině dodávají plasty, které jsou nejen elegantní (samozřejmě bráno offroadovým pohledem) ale i dostatečně pružné – mašina sice během týdne padala snad ve všech směrech a úhlech, ale vše přestála bez jakékoliv újmy. K dispozici je pouze jedno barevné provedení, ale kombinace bílé, černé a červené působí velmi dobře. Váha motorky je 116 kilo s plnou nádrží, sedlo se nachází ve výšce 920 milimetrů nad zemí.

Motor se oživuje po otočení klíčku ve spínací skříňce a následném stisknutí tlačítka startéru. V říjnovém počasí jsem startoval úplně bez sytiče, případně stačilo přepnout na jeho první stupeň - motor chytnul pokaždé napoprvé ať studený či ohřátý. Už zvuk linoucí se z výfuku dává jasně najevo, že tahle motorka nikomu ruce neutrhne a tenhle dojem potvrdily i první metry. Na první seznamovací jízdu jsem „čtyřku“ vzal na polní a lesní cesty a právě tady se tichý výfuk náramně hodil – rozhodně jsem žádné srně či zajícovi nějaké noční chmury nezpůsobil. Na rychlých cestách žádnou velkou adrenalinovou extázi nečekejte, to ale musí být každému po letmém nahlédnutí do technických údajů hned jasné. Spíš šlo o vyzkoušení ergonomie a ovládacích prvků před tím, než jsem vyrazil do „opravdového“ terénu. Na mých 180 centimetrů je ergonomie takzvaně na knop – tedy přesně taková, jak tenhle termín vysvětluje slovník: „taktak dostačující“. Pokud bych měřil o dva či tři cenťáky víc (nebo mašina míň) už bych se na ni skládal asi těžko, ale takhle to bylo ještě v pohodě. Naprosto skvělé jsou široké stupačky, na kterých můžete měnit polohu dle libosti, stejně jako příjemně tvarovaná řidítka Reikon. Zpočátku mi nevyhovovala poloha páky zadní brzdy, ale jen do té doby, než jsem ji „na hulváta“ ohnul tak, abych na ni lépe dosáhnul - ani tak mě ale svým výkonem nijak neoslnila. Naopak bez problémů byla přední brzda a to jak účinkem, tak dávkováním. Stejně tak tomu bylo i při řazení jednotlivých kvaltů, hůř se hledal pouze neutrál, ale to bylo nejspíše tím, že mašina měla na svém kontě jenom sto kilometrů a po jejím zajetí se převodovka ještě lépe uvolní.

Po úvodní seznamovačce jsem se „čtyřkou“ vyrazil na enduroškolu s Romanem Körberem. Tam zažila opravdový křest ohněm, osedlal si ji totiž i Roman, aby nám ukázal, že pokud člověk má motorku „v ruce“ je celkem jedno jestli její motor produkuje dvacet nebo padesát koní. Při tomhle tréninku bych určitě uvítal vyšší volnoběh, aby hlavně jednička zatahovala úplně „od nuly“. Takhle jsem občas musel trialovější pasáže řešit vyšším plynem a spojkou, což pro úplného hobíka není právě nejjednodušší způsob. Tohle je ale otázka seštelování karburátoru, který si každý přizpůsobí právě podle svých představ. V některých úsecích by se určitě pár koní navíc hodilo, ale jinde jsem klidný a pohodový chod motoru spíš uvítal a byl rád, že mi mašina svým přátelským charakterem nepřipravila žhavější chvilky, o které nebývá při jejich přebytku nouze. Velikou pochvalu určitě zaslouží plně nastavitelný podvozek, který jsme spolu s Romanem nastavili právě pro moje potřeby. Během týdne, kdy jsem měl AJP k dispozici, jsem vyrazil i na cross-countryové laděné singletracky a tam jsem si při jízdě mezi stromy, ve vyježděných kolejích a prašných výjezdech náramně užíval. Stejně tak tomu bylo i na mém tréninkovém placu, který tvoří vyvážka, na níž „jezeďáci“ skladují přebytečnou hlínu a kameny. Tam už jsem protáhnul nejednu motorku a žádná z nich se na tyhle kraťoučké, ale poměrně strmé výjezdy a sjezdy či kličkování mezi kořeny a kameny nehodila tak jak právě AJP PR4 Extreme. Že tenhle můj dojem není jen pouhé plácnutí do větru, dokazují i tovární jezdci AJP, kteří právě s modely PR4 Extreme vyrazili vstříc nástrahám závodů Red Bull Romaniacs (19. místo ve třídě Silver) a Porto Extreme Iagares (5. flek ve třídě Pro).

AJP PR4 Extreme je určitě zajímavý pokus o spojení dobrého podvozku s nenáročným motorem a mezi jeho potencionální kupce nejspíš budou patřit například silničáři, kteří si potrpí na fajnové a způsobné chování svojí mašiny, ale pro svoje první krůčky v terénu nechtějí volit žádného překoňovaného raubíře. Stejně tak si na „čtyřce“ dovedu představit emeritního soutěžáka, který si na stará kolena opět chce vychutnávat offroadovou jízdu, a přestože už nemusí mít v motoru ukrytý dynamit, nehodlá ztrácet svůj čas s vyčpělým podvozkem, který mu namísto radosti připraví hromadu starostí. Myslím, že větší poptávka bude po dalších dvou verzích tohoto motocyklu, kterými jsou AJP PR4 Enduro PRO a AJP PR4 Enduro, protože zatímco cena „extrémky“ je 139 400,-Kč, tak u předešlých dvou variant je cena o dvacet, respektive třicet tisíc nižší a motocykly se pouze liší výbavou, ovšem účel použití, ergonomie a chování zůstávají stejné. Já bych sice raději sáhnul pro větší verzi AJP PR5 250 ENDURO s vodou chlazeným motorem, která mi sedla tak, jakoby ji portugalští konstruktéři dělali přímo na mě, ale evidentně nejsme všichni stejní… Jak mi říkal při předání mašiny sám dovozce, tak jeden ze zákazníků sice původně přijel pro „pětku“, ale po jejím nastartování na ni ani nesedl a rovnou si odvezl tuhle její menší sestru. Mám to sice jinak, ale rozumím tomu – pokud víte, co od motorky čekáte a jak ji využít, určitě to nebude krok vedle!

Jak viděl tuhle motorku Roman Körber, který je ostřílený právě podobnými typy závodů?

„Na mě má AJPéčko prostě slabý motor, na závodní využití si to moc nedovedu představit. Na druhou stranu, pro hobby ježdění to určitě není špatný, zvlášť když nemáte moc zkušeností s terénem. Vytknul bych mu špatně seřiditelnou zadní brzdu a taky tu přední bych určitě snesl ostřejší. Přední tlumení je fakt slušný a má určitě navrch nad tím zadním, ještě by to chtělo víc práce s tím, aby se předek i zadek ujednotil, ale vzhledem k tomu, že obojí je plně seřiditelné, tak by to neměl být problém. Další plus je to, že komponenty jsou většinou kvalitní, značkové, a nejedná se o žádnou „čínu“.

Informace o redaktorovi

Martin Hakl - Výška testovacího jezdce: 180 cm

Klady a zápory

+ průchodnost terénem
+ kvalitní komponenty, zejména podvozek
+ nízké náklady na údržbu


- vyšší pořizovací cena
- slabší účinek zadní brzdy
- tvar páky zadní brzdy
- kontakt kickstartéru se stupačkou


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 2.00
Známkováno: 4x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist