AJP PR5 250 Enduro

Jsou výrobci známí i méně známí, stejně jako výrobci vyrábějící motorky kvalitní i ty horší. Mezi těmito dvěma fakty ale nemusí být žádná souvislost, a jasně jsem se o tom přesvědčil u testu čtyřtaktního endura portugalské značky AJP. Tu jsem sice do minulého víkendu vůbec neznal, ale její enduro PR5 250 mě mile překvapilo!

AJP PR5 250 Enduro

Kapitoly článku

Představení

Když nám do redakce přišla nabídka k testu motocyklu AJP, bylo to poprvé, co jsem o téhle značce četl. Historie firmy ale sahá až do roku 1987 a letos v duchu motta „25 years - riding together“ tedy slaví pětadvacáté narozeniny. Čtvrt století už je dost na to, aby portugalští fachmani nabrali dostatečné zkušenosti k tomu, aby jejich mašiny byly dostatečně kvalitní a nešlo jen o nějakou rozpočtovku, nabízenou po obchodních domech spolu se zahradními grily a houpacími křesly. S „ájépéčkem“ také měl co do činění už i redakční kolega Vláďa Novotný, který před rokem proháněl starší model PR5 vybavený vzduchem chlazeným motorem.
Nám ale před redakcí stojí fungl nový typ AJP PR5 250 Enduro od dovozce této značky do České republiky, jímž je plzeňská firma Streetmoto. Při prvním pohledu na tohle enduro nejvíc zaujme jeho rám, který je kombinací odlitku z hliníkové slitiny a uzavřené ocelové kolébky z kruhových trubek, tvořící spolu s hliníkovým krytem také ochranu motoru. Hliník působí poměrně hrubým a bytelným dojmem a svůj vliv na to má i fakt, že není nijak leštěný či povrchově upravovaný. Na hlavní hliníkový rám je přišroubovaný podsedlák, který je svařený z ocelových profilů, tzv. jeklu.
Kyvná vidlice je stejně jako rám z hliníkové slitiny, ale tady je to 50/50 a hrubý zrnitý povrch se střídá s ofrézovaným. Na pohled působí hodně přesvědčivě a stabilně a nijak nezaostávají ani podvozkové komponenty. Kyvka je přes přepákování odpružená plně stavitelným odpružením značky ZF Sachs se zdvihem 300 milimetrů, přední 48 milimetrová vidlice je stejné značky se zdvihem 280 mm. Skvěle působí frézované brýle, na kterých trůní řidítka značky Reikon. Oči „jdou“ po řídítkách a ovládacích prvcích - páčky mechanické spojky a přední brzdy jsou rozdílné - tam by to chtělo trošku doladit… Pochvalu naopak zaslouží pancéřová hadice vedoucí k přední dvoupískové brzdě vlastní konstrukce s kotoučem o velikosti 260 mm. Zadek se brzdí kotoučem o 40 milimetrů menším s jednopístkovým třemenem, řetěz je „O“ kroužkový značky JT. Pneumatiky jsou už v základu kvalitní a to Michelin Enduro Competition s rozměry 90/90 - 21, respektive 120/80 - 18 palců.
Po podvozku přichází řada na motor, který je na rozdíl od předchozího typu, jenž testoval Vláďa, již chlazený vodou. Jednoválec, čtyřtakt, čtyři ventily, rozvod OHC - jasný, tady není co dál rozebírat. Jeho objem je těsně pod čtvrtlitrovou hranicí a to 249 ccm, výkon 20,2 kW (27,5 HP) a krouťák 23 Nm. Těchto hodnot motor dosahuje při osmi, respektive sedmi tisících otáčkách. Směs obstarává vstřikování značky Delphi s difuzorem 34 milimetrů. Na motor, který postrádá kickstartér a je oživován pouze elektrickým startérem, navazuje šestistupňová převodovka. Spojkové víko s kontrolním okénkem hladiny oleje je vyroben z pevného a pružného plastu, poškození se rozhodně bát nemusíte. Motor je mazán 1,7 l oleje doporučené viskozity 10W50 a nečistoty zachycuje kovové vypratelné sítko, umístěné ve spodní části motoru. Výfuk je opatřen homologační koncovkou, která jeho projev hodně umravňuje - naštěstí je to otázka pár vteřin, jedné segerovky, kleští, a mašina hned o sobě začne dávat o hodně víc vědět.
Stejně jako kombinovaný rám je poměrně netradiční i umístění palivové nádrže (7,5 litru) pod sedlem, zatímco tam, kde bychom bandasku normálně hledali, se nachází molitanový vzduchový filtr a akumulátor. Palivová nádrž je vyrobena z průhledného plastu pro lepší kontrolu hladiny paliva. Palivové čerpadlo je v prolisu mezi nádrží a sedlem - tedy nejspíš na tom nejbezpečnějším místě, které lze na motorce nalézt. Naopak zajištění sedla, které je řešeno šroubem umístěným pod zadním blatníkem mi nepřijde zrovna optimální, tohle místo je na enduru málokdy čisté… Plastové díly působí solidním a „pružným“ dojmem i zpracováním, stejně jako ostatní detaily a vlastně i motorka jako celek. Mašina je homologovaná pro silniční provoz, takže samozřejmostí jsou blinkry, stupačky spolujezdce, spínací skříňka s tachometrem a ukazateli zařazeného neutrálu a dálkových světel. Co ještě dodat k jejímu popisu? Snad jen váhu, která činí 115 kilo a výšku sedla 950 milimetrů.

V sedle AJP PR5 250 Enduro

Motorku jsem měl k dispozici na celý víkend a rozhodl jsem se, že ji protáhnu jak terénem, tak i po silnici. Protože při převzetí měla najeto pouze 150 kiláků, zezačátku jsem ji ještě šetřil a vyrazil po asfaltových silnicích třetí třídy vedoucích z Jičína na Kolín. Ačkoliv pro mne byla jízda na enduru s terénními pneumatikami vždycky trápením, s tímhle motocyklem tomu tak nebylo. Je jasné, že do Chorvatska s ním nevyrazíte, ale cesty do zaměstnání nebo na krátké výlety s ním rozhodně nebudou protrápené - naopak. Cestovní rychlost kolem kila je ideální - offroadová nervozita či přehnané vibrace se prostě nedostavují. Stejně tak sedlo není nijak extrémní lavice a ani po pár desítkách kilometrů vaše pozadí nijak neutrpí.
Kvalty jsou na silnici rozloženy rozumně a maximálka se pohybovala těsně podhranicí 120 km/h. Do Kolína jsem nevyrazil jen tak pro srandu, ale přijel jsem AJPéčko protáhnout mezi kužely při posledním klání v motoslalomu. Právě tyhle portugalské motorky jsou totiž hodně populární mezi slalomáři ve Velké Británii a i když tenhle kousek byl obutý do špalků, byl jsem zvědavý, jak se s asfaltovou klikaticí popere. Z téhle kolínské akce jsem si ale přivezl poněkud rozporuplné pocity. Motorka byla z 99 % skvělá, malá hmotnost spolu s nízkým těžištěm dovolovaly motorku otočit doslova „na pětníku“, brzdy účinné, ale ne zbytečně ostré stejně jako průběh motoru, ale reakce vstřikovací jednoty byly v nízkých otáčkách hodně nečitelné - jednou tak, podruhé onak.
Plynulost, který je tak nutná právě u slalomu byla ta tam a jednou mě vynechání motoru dokonce poslalo k zemi. Do druhého kola jsem ani nenastoupil a cestou domů mi stále vrtalo hlavou: „…jak je tohle možný, vždyť jinak všechno funguje skvěle!“ Problém jsme odhalili až spolu s dovozcem a spočíval v nízko nastaveném volnoběhu. Po jeho seřízení se průběh motoru jak mávnutím kouzelného proutku změnil - od sklepa až po strop - stále stejně plynulý zátah.
Dost bylo asfaltu, vzhůru do terénu, vždyť tohle je enduro a tak jeho domovinou je právě offroad! Nejdřív jsem ho vyvezl na čerstvě zorané pole - k prověření stability v přímém směru mi připadá čerstvá oranice naprosto optimální. Před sebou máte stovky metrů pravidelného, kyprého a měkkého terénu, kde bezpečně vidíte desítky metrů dopředu, můžete pořádně přiložit pod kotlem a soustředit se jen na chování motorky. Musím říct, že tady jsem nenašel jediný problém - jízda v širokých pohodlných stupačkách, kontrola štíhlé motorky s nízkým těžištěm pomocí kolen, řídítka přesně padnoucí do ruky - pokud se motorka začala chovat nervózně, stačilo přenést váhu na zadní kolo, podržet plyn a vše se hned srovnalo, prostě paráda. Takže nejenom „cik-cak“ překlápění, ale i rovně za nosem zvládá tahle „Pětka“ na jedničku.
Cestou na motokrosovou trať jsem si střihnul lesem, kde se náramně hodila homologační ucpávka výfuku - přeci jenom houbaři by mi asi moc nefandili… Tady se (v té době ještě neodstraněný) problém se stříkačkou nijak zvlášť neprojevil a mohly tak plně vyniknout výhody portugalského čtvrtlitru. Jeho projev připomíná tak trochu dieselový motor. Přijedete pod výjezd, vyberete stopu, rozjezd zvládnete kliďánko na dvojku, ozve se „…trrrrrrr…“ a bez nějakého velkého trápení spojky a tůrování motoru jste nahoře! Výkon ani otáčky nejsou jeho nejsilnější zbraní, tady se za vás perou newtonmetry kroutícího momentu.
Při více zakroucených lesních radovánkách přes kořeny a šutráky bych uvítal měkčí spojku, s touhle na ovládání jedním prstem zapomeňte, ale jak už jsem uváděl - motorka byla ještě hodně čerstvá a spojka si určitě postupně stane příjemnější. Stejně tak doufám, že se po „sednutí“ převodovky bude lépe hledat neutrál, s tím jsem měl totiž občas problém. Ani na motokrosové trati se AJPéčko rozhodně neztratilo a pokud nemáte závodní ambice, není důvod, proč byste se s ním měli bát vyrazit na trať. Je to enduro, takže odpružení samozřejmě bylo na lavicích měkčí, ale pokud máte motokrosovou trať přímo za barákem, lze plně nastavitelné Sachsy naladit i na takovéhle tvrdší zacházení. Tady můžete také naplno odšpuntovat výfuk, užít si nádherně sytý zvuk a o poznání silnější zátah portugalského čtyřtaktu.

Resumé

V anotaci píšu, že mě tohle enduro mile překvapilo, ale musím se opravit a dodat „hodně mile“. Je jasné, že se nemůže srovnávat se špičkovými soutěžními motocykly renomovaných evropských nebo japonských značek. To ale ani AJPéčko nechce, protože má zamířeno na jinou skupinu zákazníků. Pokud jste výkonnostní jezdec a chcete vyrazit na závody, kde toužíte po vavřínových věncích, tak raději sáhněte jinam. Za cenu 133.900,- Kč  (do konce listopadu se AJP nabízí za 125.900,- Kč) totiž seženete lehce jeté „ostré“ enduro, se kterým při stejně ostrých závodech naděláte daleko víc parády. Pokud ale do terénu nevyrážíte za výsledky ale za zábavou, nejčastěji jste s partou kamarádů na celodenních endurotripech, hobby závodech typu offroadmaraton či cross country, stojí tenhle kousek rozhodně přinejmenším za zamyšlení.
A jestli s ním chcete občas vyrazit i na nějaký asfaltový výlet nebo do práce, tak tím spíš. Ostré soutěžácké náčiní na asfaltu doslova hoří pod rukama, nadupané motory vyžadují daleko větší údržbu, častější jsou servisní intervaly, výměny oleje, řetězové sady… AJPéčko, pobrblávající si svými sedmi tisícovkami otáček vyžaduje výměnu necelých dvou litrů oleje po ujetí 3000 kilometrů nebo půl roku provozu, kontrola ventilových vůlí a rozvodového řetězu se doporučuje po 6 až 7 tisícovkách kilometrů.
Spotřeba paliva se podle údajů dovozce dá udržet i na třech litrech Naturalu, ale to se opravdu jedná spíš o dojíždění do práce - při testu se dostala na dvojnásobek, tedy 6 litrů na 100 on i off-roadových kilometrů.

Pokud vás tahle motorka zaujala, ale stejně tak máte chuť i na šampáňo na stupních vítězů, a přivítali byste její ostřejší verzi, tak vězte, že je pro vás nachystána verze Extreme. Ta vychází z tohoto testovaného modelu, ale je opatřená lepším podvozkem Marzocchi, racingovými koly, brzdami a výfukovým potrubím zajišťujícím větší počet koní a stejně tak podstoupila odlehčovací kůru díky absenci homologačních doplňků. Více informací o tomto stroji najdete na stránkách dovozce firmy www.ajpmoto.cz , kde je možné domluvit také testovací jízdu nebo jejím FB.

Informace o redaktorovi

Martin Hakl - Výška testovacího jezdce: 180 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.40
Známkováno: 10x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist