Yamaha FZ8 a Fazer8 v Marseille

Text: Filip Tichý | Foto: Yamaha | Zveřejněno: 26.4.2010 | Zobrazeno: 36 670x

Bude nová řada FZ8/Fazer8 vzhledem k srovnatelnému výkonu chutnat jako nadopovaná šestistovka FZ6? Nebo spíše jako zkrocený a ochuzený litr FZ1, ze kterého vychází po stránce konstrukce a designu? Po pár set kilometrech naježděných během novinářské prezentace v kopcích nad francouzským Marseille mám jasno - ani jedno, ani druhé!

Kapitoly článku

Nová Yamaha FZ8/Fazer8 totiž otevírá svoji vlastní kategorii a nabízí natolik svérázný charakter a dojem z jízdy, že opravdu nemá příliš smysl ji přirovnávat k čemukoli jinému. To také bylo cílem konstruktérů Yamahy, kteří tímto tahem mimo jiné vyřešili situaci nabídce šestistovek. Tady si tak trochu konkurovaly řady XJ6 a FZ6, nabízené navíc obě jako naháče i verze s polokapotáží či dokonce celokapotáží. Zároveň se podařilo nabídnout zajímavou alternativu jezdcům, kteří by z pětistovek a méně náročných šestistovek rádi přešli na většího naháče, ale 148 koní v podání FZ1 už na ně může být trochu moc a takové stádo nikdy nevyužijí.

Nabídka velkoobjemových naháčů od Yamahy se tedy rozšířila na tři stupně - XJ6, FZ8 a FZ1. Tomu zdařile odpovídá design přední části a tvaru světlometu naháče FZ8, který přebírá nové téma se samostatným obrysovým světlem zavedené modelem XJ6, ale přitom celkovým tvarem navazuje i na většího bráchu FZ1.

Polokapotovaná verze Fazer8 poctivě následuje rysy předních štítů dosavadních Fazerů, což řada kolegů novinářů oceňovala, ale z mého pohledu je to trochu škoda a nové mašině bych osobně dopřál trochu extravagantnější a více odlišující výraz. To samé bych asi volil u výfuku, černá koncovka by si možná zasloužila alespoň stříbrnou krytku jako má litr, i když na druhé straně u mašiny v černém laku naopak vypadala docela pěkně. Mezi verzemi FZ8 a Fazer8 kromě polokapotáže není žádný technický rozdíl, s jedinou výjimkou madel spolujezdce, které jsou ve standardu osazeny pouze u modelu Fazer8.

Tím, že řada FZ8 využívá hliníkový rám, většinu výbavy a odvozenou pohonnou jednotku od FZ1, se továrně v této složité době podařilo snížit náklady na vývoj i výrobu a navíc převzít všechna vylepšení, která během let prodělala řada FZ1. Výsledkem je zajímavý motocykl, který logicky navenek hodně připomíná FZ1. Ale jediným správným místem, odkud by měl jezdec hodnotit motorku, je z jejího sedla! A právě odsud zjistíte, že Yamaha FZ8 je jedinečná mašina s vlastním výrazem i dojmem z jízdy, a okamžitě zapomenete na nepodstatné detaily jako třeba zmíněný nevýrazný černý výfuk, nebo obtížněji vyklopitelný boční stojánek.

Po nasednutí okamžitě oceníte vepředu podstatně zúžené sedlo, které přes shodnou výšku 815 mm nad zemí jako u FZ1 dovolí i nižším řidičům držet obě nohy bezpečně na asfaltu. Také jízdní poloha je výrazně uvolněnější a pohodlnější - nohy nejsou tolik pokrčené a je zde méně váhy na rukou. Ačkoli právě to může při ostřejší jízdě trochu chybět a pro lepší vnímání předního kola to chce se trochu nakrčit nad řídítka. Co mě ale už po pár kilometrech zvláště na naháči nadchlo, je nový široký tvar nádrže. Zúžení v místě napojení na sedlo sice znamenalo snížení kapacity o litr na celkových 17 litrů, jinak ale široká a placatá nádrž jezdci neustále připomíná, že jedete na pořádné mašině, která se kamarádí spíš s dospělými litry než s uječenými šestkami.

Po vymotání z města vyjíždíme do prvních kopců po nádherné pobřežní silnici Route de la Gineste, kde konečně můžeme stádu koní v motoru popustit otěže. Z konstrukčního hlediska jde o pohonnou jednotku Fazer 1000 se zmenšeným vrtáním o 9 mm a celkovým zdvihovým objemem 779 ccm. Zdvih je shodný, takže mohly být použity dokonce i stejné ojnice, ale třeba kliková hřídel je lehčí než u FZ1 a díky menšímu průměru ventilů a méně agresivnímu profilu vačky se celkový charakter motoru hodně změnil. Už to není ten litrový divoch, který lační po vytáčení a důrazně si řekne o podřazení, protože v dolním pásmu otáček se trápí. Trochu se utlumil také zvuk, který sice dokáže přinést dunění pořádného objemu a řezavý jekot vytáčeného čtyřválu, ale přeci jen to není taková divočina jako u točivějšího litru neřkuli u R1.

V novém kabátě FZ8/Fazer8 jde o příjemného společníka, kterému můžete již od dvou tisíc otáček naložit plný plyn a okamžitě zareaguje velmi slušnou porcí zátahu s lineárním nárůstem. Při turistickém tempu si bohatě vystačíte se spodní půlkou otáčkoměru. O maximální parametr výkonu ve výši 106 koní zde ani tak nejde, mnohem znatelnější je krouťák 82 Nm, jehož velkou část máte k dispozici ve středních otáčkách. Zhruba kolem šesti tisíc otáček je při pozorném sledování znát nepatrná prodleva nárůstu, pak ale motor nabere druhý dech a pořádně vám natáhne ruce na řídítkách až do 9 tisíc otáček. Dál už křivka klesá a rvát motor k červenému pásmu nemá smysl.

Velkou pochvalu si zaslouží vstřikování, které zvládá i sebemenší ubrání či přidání plynu naprosto bez cukání, se kterým museli jezdci na FZ1 občas bojovat. O vibracích zde nemá cenu ani hovořit - dostaví se v malé míře jen při vytáčení motoru k maximu a znamenají spíš okořenění sportovní jízdy než obtíž. Při vícedenním testu v domácím prostředí ještě bude zajímavé pořádně změřit spotřebu v různých režimech, protože když jsme po sto kilometrech řádění v horách dolévali nádrže, na digitálním ukazateli už moc dílků nezbývalo.

K novému motoru patří i nová převodovka, i ta totiž spolu se spojkou prodělala podstatné úpravy. Ve městě i v horách jsem ocenil perfektní zpřevodování, které skvěle odpovídalo každému režimu jízdy. Řazení nahoru mi u některých testovacích strojů přišlo trochu pomalejší s nutností důraznějšího povelu na řadičce - mašiny byly čerstvě zajeté, takže si převodovky možní ještě úplně „nesedly“. Po zbytek dne jsem proto přešel na rychlejší řazení nahoru bez spojky a od té chvíle jsme si s převodovkou skvěle rozuměli.

Stejně jako hliníkový rám je i podvozek FZ8 a Fazer 8 téměř úplně shodný s větším litrovým bratříčkem, liší se jen zadním kolem s obutou 180 místo „původní“ 190. Dalším rozdílem je odpružení bez možnosti dalšího nastavení - samozřejmě kromě předpětí pružiny zadního tlumiče. Právě absence nastavení byla v průsmycích v Provence, které si z motorkářského hlediska v ničem nezadají s těmi alpskými, trochu otazníkem. Držení stopy v zatáčce a vedení v náklonu je naprosto neutrální a FZ8 se díky užšímu zadnímu kolu v obratnosti může směle poměřovat s lehčími šestkami - kam jej v náklonu namíříte, tam pojede.

Vyšší celkovou hmotnost 211 kg na motocyklu přitom vůbec nepocítíte. Jak už jsem zmínil, při svižnější jízdě to chce maličko poposednout dopředu, nahrbit se na řídítka a vylepšit tak odezvu od předního kola. Přední vidlici toho můžete naložit vcelku dost a dostanete dostatek odezvy a jistoty i při průjezdech zatáček až na stupačku. Zadní odpružení při opravdu razantním zatížení budí trochu méně důvěry, i když běžný uživatel, který nemá nutkání to hnát až „na kolínko“, s tím problém nikdy mít nebude. Naopak na rozbitém povrchu s touto motorkou díky měkčímu nastavení nebudete mít problém a na rozbitých českých silnicích trpět nebudete.

Právě v zatáčkách se projevil výrazný pocitový rozdíl mezi naháčem a polokapotáží. Přestože jsou konstrukčně shodné a liší se jen asi třemi kilogramy hmotnosti na předku, celkový dojem z jízdy v náklonu je hodně odlišný. Naháč FZ8 je díky lepší odezvě od náporu vzduchu i většímu perifernímu úhlu pohledu na silnici v serpentinách hravý a jistý a láká jezdce k agresivnější jízdě. Naopak Fazer8 působí v ostrých zákrutách těžkopádněji a jezdec má menší jistotu. Jak se ale silnice narovná, karta se rázem obrátí a v delší zatáčky rychlostech nad 130 km/h (na středomořském pobřeží Francie se obecně jezdí volněji, podobně jako v blízké Itálii) jsou za polokapotáží mnohem jistější a lákavější. Ta je mimochodem až neuvěřitelně účinná - na to, že není příliš vysoká, dokáže na dálnici zvednout snesitelný průměr nejméně o 30 km/h a co je hlavní, bez jakýchkoli turbulencí.

Klasicky osazené přední brzdiče, které se před pár lety ještě montovaly na superbiky R1, v dnešní době stále představují slušný střední proud a pro tuto kategorii se skvěle hodí - razantnější než pro lehoučké šestky a ne tak ostré jako pro sportovní litry. Jsou dostatečně účinné i pro ostřejší využití, ale zas ne tak razantní, aby vás po zamáčknutí jedním prstem přehodily přes řídítka. Optimální bylo vozit si dva prsty pravé ruky na páčce, a mít tak kdykoli k dispozici okamžitou reakci a dostatek brzdné síly. Použité obutí Bridgestone BT 021 toho na suchém kvalitním asfaltu sneslo hodně, uvidíme jak si povede na vodě.

Co dodat na závěr? Yamaha FZ8/Fazer8 se předvedla jako vyvážený motocykl s celkovým charakterem, který jinde nenajdete. Na rozdíl od konkurenční Z750, která soutěží spíše se sportovnějšími šestistovkami, si tato Yamaha razí svoji vlastní cestu a nabízí zajímavou alternativu k (pro někoho) překoňovaným litrům. Asi to nebude ta správná volba pro úplné začátečníky, ale pokud jste se vyjezdili na pěti- či šestistovce a chcete postoupit o kategorii výš, určitě si domluvte zkušební jízdu na FZ8. Jestli už teď máte odřené slajdry a život pro vás začíná ve stopadesáti km/h, asi pro vás bude lákavější FZ1, jinak by ale FZ8 či Fazer8 mohly být to pravé ořechové.