První svezení na novinkách Suzuki: GSX-S1000GT v hlavní roli

Za konzervativní přístup k vývoji a nechrlení nových modelů můžeme být Suzuki vlastně docela vděční. Nebýt toho, některé motocyklové segmenty by pomalu ale jistě vymřely. Loni jsme dostali znovuzrozenou Hayabusu, která dala zavzpomínat na časy, kdy se válčilo o nejrychlejší sériovou motorku na světě a taky na dobu, kdy se ani cestování chtivý lidé nestyděli ohnout. Letos tu máme GSX-S1000GT, které zase jako jedno z posledních mohykánů pokračuje v tradici sportovně cestovních motorek. Tady to ještě s výběrem tak zlé není, ale pořád byste zástupce téhle třídy dokázali spočítat na prstech jedné ruky, tím spíš, když se budeme bavit o plnotučném objemu.

Podrobné představení novinky jsme samozřejmě přinesli hned v září, kdy fotky rozporuplného kukuče obletěly poprvé svět. Vezmeme to proto teď hopem a můžeme přitom rovnou zůstat u těch kapot. Ty se nesou v duchu sci-fi designu nastoleného inovovaným naháčem GSX-S1000 a zrovna kapoty jsou samozřejmě jedna z mála věcí, která tyhle dvě motorky odděluje. Přitom ten design s dvojicí bodových světel a „obočím“ napovídá, že jsou tyhle dvě motorky příbuzné. Při prvním představení vzhled vzbudil hromadu emocí, naživo nemůžu říct, že by mě nějak urážel. Spíš mě mrzí, že v tom kukuči trochu vidím konkurenci od tří ladiček.

Je ale dobře, že nové GT vypadá, jak vypadá. Nesplete si ho totiž s předchůdcem GSX-S1000F, pokud ho tedy můžeme nazývat předchůdcem. Základní koncepce je stejná, oproti němu je tady ale ještě víc pohodlí díky širším a vyšším řídítkům nataženým blíž k jezdci a celkově dává Suzuki důraz na to, že tohle je ještě větší cesťák než předchozí model. Svým způsobem na to navazuje i přístrojová deska, za kterou snad budu do Suzuki posílat každý týden děkovné dopisy. 6,5“ TFT displej je totiž po dlouhé době něco, na co se nejen chcete koukat, ale na čem také něco uvidíte. Velký přehledný panel je hodně kontrastní, takže by nemusel být problém ani na přímém slunci. Rozvržení údajů je fajn, přitom pořád ve stylu Suzuki, „analogový“ otáčkoměr je super, do ovládání skrz nový ovladač na levém řídítku proniknete rychle a navíc je tu konektivita. Ne ale ledajaká, v tomhle případě je možné přes aplikaci Suzuki MySPIN zrcadlit na displej navigaci, ať už jde o klasické Google maps nebo aplikaci nějakého jiného „dodavatele“. Na tomhle asi nedělal autor přístrojové desky Katany a nahatého GSX-S1000, protože tady se to vážně povedlo.

Jsem rád, že mě přístrojovka přivedla k nahatému modelu, protože s ním sdílí GT zbytek techniky. Podvozek, rám, motor i jízdní elektroniku. Takže jenom ve zkratce. Přední vidlice jsou plně stavitelné, na nich přišroubované čtyřpístky Brembo, zadní tlumič je možné ladit na odskoku a předpětí. Tady je trochu škoda, že vzhledem k cestovnímu apetitu chybí hydraulické ovládání. Pohromadě to drží starý dobrý hliníkový rám, ve kterém trůní legendární jádro s původem v GSX-R1000 K5. V tomhle případě v Euro 5 verzi, jako v nahaté sestře, takže dává 152 koní při 11 000 otáčkách a 106 Nm při 9 250 otáčkách, navíc má oproti předchůdci vyhlazenější průběh. S normou souvisí také elektronický plyn, díky kterému se tu mohlo usídlit oboustranné rychlořazení, tři odezvy na plynovou rukojeť a tempomat, vedle toho tu je také 5stupňová kontrola trakce a povinné ABS, nicméně obojí je jednoduché bez reakce na náklon. Za takhle vybavenou litrovou motorku dáte u Suzuki 329 900 korun, za které dostanete v případě plné nádrže 226 kilogramů materiálu.

Teď tady ve středočeském Kácově ale nejsem od povídání, ale od ježdění. Od Suzuki mám připravenou hodinku na novém GT a potom hodinku na lehce upravené Kataně. Nebe je od rána zamračené a radar nevěstí nic dobrého, takže rychle do sedla. V něm mě absolutně překvapí, jak moc je GT pohodlné. Abych to zasadil do kontextu, několik dní předtím jsem strávil na supersportech a na akci přijel na svém Monsterovi, ale i tak. Vyšší a širší řídítka jsou parádní a já si říkám, že už vůbec není třeba kupovat cestovní enduro. Předklon je vážně minimální a vrchní polovina těla je opravdu hodně uvolněná. Příjemná pozice. Nohy samozřejmě nemůžou být v úhlu jako na nějaké adventůře, ale vzhledem ke třídě tu žádný problém nevidím, žádné brutální zalomení, nádrž roztahuje nohy adekvátně, předozadní prostor v sedle je takový průměr, vlastně jsem ihned jako doma.

A to i díky motoru, který znám z loňského GSX-S1000. Také tady platí, že áčková mapa je taková na můj vkus až moc horlivá. Ne že by s ní nešlo jezdit, ale radši mám prostřední B, kde je plný výkon a lineální odezva. Tím spíš, když se objevují na plexi první kapky a asfalt je brzo posmrkaný. Nejostřejší mapa v takových podmínkách dává do jízdy určitou nervozitu, s prostřední je ale vše v nejlepším pořádku. Tím spíš, když je tady ten roky šlechtěný motor. Dole jemný, se silným středem, kde můžete vydržet věčnost a stejně budete terčem policejních hlídek. Samozřejmě není problém nechat vyšší kvalt a klidně plout provlhlou krajinou. Vlastně tu je ta kontrola trakce tak pro jistotu. Schválně jsem jí dal na trojku na vodě, občas zablikala, ale že bych o ní nějak výrazně věděl, to se říct nedá. Chválím, stejně jako možnost přepínat režimy a úrovně zásahu i za jízdy, včetně možnosti jí vypnout. Jednoduché je také ovládání tempomatu, na pravé ruce se aktivuje, na levé je obligátní tlačítko Set a Reset, jen mi trošku vadí, že na ikonce na displeji nevidím, jakou rychlost mám zvolenou.

To je ale jen taková zkouška, protože tady na krásném asfaltu a zakroucených silnicích není pro tempomat čas ani prostor. Naštěstí jsem stihnul projet trasu i před deštěm, takže jsem si mohl ověřit, že ovládání 226 kilogramů těžké motorky je bezproblémové. Typická Suzuki perfektně balancující mezi snadným ovládáním a jistotou, to samé v podstatě platí pro podvozek. Dostatečně pevný pro jisté vedení všech 152 koní, zároveň ale hezky medový na rozbité silnice. Těch teda na testovacím okruhu nebylo moc, to si proklepneme důkladněji v testu, ale protože znám dobře nahatý základ, nemám důvod si myslet, že by to bylo u GT nějaké horší. Stejně dobře jako u naháče funguje i rychlořazení, jemně řadí od těch nejnižších otáček, kde už je to z logiky věci trochu prasárna. Nicméně vám to nedává nijak najevo a klidně můžete jet celý den bez toho, abyste sahali na lehce jdoucí spojku. Buď díky motoru neřadíte vůbec, nebo bez spojky. Špatné slovo nemůžu říct ani na druhý konec řídítek, brzdy jsou dostatečně silné, maximálně někoho můžou štvát gumové hadice, ale zrovna u cestovněji laděného stroje s tím nemám problém ani já.

Vlastně jediná věc, kterou by možná někdo mohl řešit, je plexi. To sériové mi slušně odvádí vítr někam na ramena, přilba už dostává přímý zásah, takže spolu s náporem vzduchu přichází i hluk. Ale žádné turbulence, čistě jenom proud vzduchu. V dnešní době možná trochu zamrzí, že není nastavitelné, takže jediné řešení je sáhnout po katalogovém turistickém plexi. Nohy jsou na první pohled chráněné slušně, nechybí USB zásuvka, takže poslední věcí k absolutní turistické spokojenosti by mohly být vyhřívané hefty, které tu v základu chybí. A vzhledem k prohlášení, že Suzuki myslí víc na jízdu ve dvou, bych trochu zdrbnul zadní sedátko, na delší cesty bych pro spolujezdce očekával ještě o něco větší. Jinak musím po krátkém prvním svezení dát Suzuki zdvižené palce. Není tu nic, co by mě štvalo, co by se dalo zdrbnout, za ty peníze rozhodně slušný poměr cena/výkon/výbava a dobrá volba pro ty, kdo se chce svižně po silnici někam podívat.

Katana

Mraky tu největší průtrž ještě chvíli drží, takže se můžu podívat na zoubek samurajskému meči. Katana není žádná převratná novinka, tou byla na podzim roku 2018, a nutno dodat, že po všech směrech rozporuplnou. Všichni čekali ostrou bombu, a Suzuki připravila „jen“ převlečené GSX-S1000. Navíc převlečené tak, že to spoustě lidí nešlo přes pysky. K tomu celkem vysoká řídítka, se kterými se dá cestovat, naproti tomu ale jenom 12litrová nádrž. No ale ve finále, kdo se na ní svezl, ten musel uznat, jak moc je to dobrá motorka. A vlastně pořád stejná zůstává Katana i do další sezóny, jen s nějakými drobnými vylepšeními. První rozpoznáte na první pohled a já je chválím. Jsou to barvy. Buď jste mohli mít Katanu v elegantní černé, nebo v „levné“ stříbrné. Teď tu přede mnou stojí Katana v tmavě modrém matném laku se zlatooranžovými koly, a musím říct, že jí to strašně prospělo. Najednou má šmrnc, možná dokonce trochu punc exkluzivity, fakt se mi líbí. Nebyla by to ale Suzuki, aby na tom něco nezvorala, takže celkový dojem trochu kazí kola v úplně jiném zlatém odstínu, než je přední vidlice. Škoda, bylo by to dotažené k dokonalosti, ale i takhle se na holku hezky kouká.

Bohužel to pořád neplatí z pohledu řidiče. Přístrojovka je dál stejně úsměvná a nezachrání to ani jantarové zobrazení, na které se přepne ve tmě. Úsměvná je vlastně hlavně tady a teď, když je zataženo a je na ní něco vidět. Kdyby bylo jasno, smích by mě asi přešel. Nezbývalo by, než zatahat za plyn a zlepšit si den čtyřválcem z K5, což ostatně dělám i tak. Zase padají kapky vody, ale pořád jde mezi nimi nějakým způsobem kličkovat a proklepnout si, co že je tady technicky nového. Vzhledem k tomu, že Katana je variace na téma GSX-S1000, postihly jí stejné úpravy a sdílí stejný základ jako nové GT. Mámu tu tedy elektronický plyn se třemi odezvami, 5 úrovní kontroly trakce, oboustranný quickshifter, asistovanou spojku SACS, Suzuki Easy Start System a Low RPM Assist, což je lehké zvýšení otáček při rozjezdu proti chcípnutí. Abych byl upřímný, je to něco za něco. Velké plusové body jdou za quickshifterem, ten je stejně skvělý jako na všech ostatních sourozencích a rozhodně ho chcete. Co mě ale osobně trochu mrzí, a psal jsem to už u testu GSX-S1000, je určité polidštění motoru. Jde hlavně o vyhlazení křivky, které určitě skvěle vypadá na papíře, skvěle se vyjímá v tabulkách a určitě je to potřeba pro plnění Euro normy, ale tím, že se vytratily výraznější nástupy výkonu, je z Katany menší chuligán. Zatímco u cestovně laděného GT mi tenhle charakter nevadí, u Katany jsem měl radši tu její předchozí stránku.

Každopádně to nic nemění na tom, že 152 koní letí jak střelených, je tu krásně silný střed a jemňounký spodek s krásnou odezvou na režim B. Nejostřejší je stejně jako u ostatních z rodu tak trochu přehnaný. Jízdní pozice je díky vysokým řídítkům hodně uvolněná, i tak jde ale letět dost nelegálně, brzdy jsou nádherně silné, podvozek se dá jedině chválit a ovladatelnost a jistota v náklonu, to by v Suzuki mohli vyučovat.

No a to už se nebe otevřelo naplno, takže i když by byl prostor otestovat také nové GSX-S950, nemělo by to moc smysl. Na něj si posvítíme v klasickém redakčním testu, stejně jako si důkladně proklepneme nové GT a asi už teď můžu prozradit, že budeme mít jak „holou“ verzi v sólo testu, tak okufrovanou modrou verzi s příslušenstvím ve srovnávacím testu.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Ondřej Kroutil - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE