Ochutnávka novinek MV Agusta

Testovací dny se staly pěknou tradicí u většiny značek zastoupených na našem trhu. Výjimkou už není ani italská MV Agusta, která o minulém víkendu pozvala svoje příznivce a potenciální zákazníky do malebného kraje na úpatí šumavských kopců, a nechala je okoštovat vybrané lahůdky ze svého - čím dál pestřejšího - menu. Takovou příležitost jsme si pochopitelně nemohli nechat ujít, zvlášť když testovací flotilu doplnily luxusní káry od mateřské značky AMG.

Ochutnávka novinek MV Agusta

Spolupráce těchto dvou prémiových značek byla zahájena poměrně nedávno; Mercedes-Benz začal  prostřednictvím své sportovní divize AMG jednat s legendární firmou z Varese teprve před necelými dvěma lety. AMG nyní vlastní čtvrtinu akcií MV Agusta, a od letošního roku už jejich spolupráce funguje i na národní úrovni. Ukázkovým příkladem toho, že se tyhle dvě značky k sobě perfektně hodí, byla právě společná předváděcí akce, konaná o minulém víkendu v Hradešicích u Horažďovic. Pozvání na páteční novinářské odpoledne se nedalo odmítnout, a díky skvělé organizaci jsme kromě čtyř předváděcích motorek stihli prohnat po okolních silnicích i nějaké ty nadupané Mercedesy. A už to jednu chvíli vypadalo, že zážitky z dvanáctiválcového roadsteru s výkonem přes 500 koní budou silnější než jízdní dojmy z motorek.

Nebojte se, zůstáváme nadále věrni jedné stopě, a nechystáme se psát o volantech ani pedálech. Svezení v rychlém luxusním autě bereme jako příjemný bonus, ale prim pro nás hrají motorky. V Hradešicích byly kromě předváděček vystavené i další modely pro potěšení oka i duše, a věřte že naživo tyhle krasavice vypadají ještě o sto procent lépe než na fotkách. Těžko říci, zda větší pozornost přitahovaly elegantní kapoty supersportovní F4R, agresivní tvary některé z vystavených modelů Brutale, nebo hustě vyplétané ráfky kompaktního Dragsteru RR. Pohled na motorky s logem MV Agusta, to jsou vždycky designové orgie, a na každou z nich by se dalo koukat hodně dlouho.

Jestli některá z těch motorek působí trochu zakřiknnutým dojmem, je to podle mě Turismo Veloce. Když stojí v řadě mezi ostatními, má zepředu poněkud nenápadný výraz, za který může relativně velká plocha masky v poměru k menšímu přednímu světlu. Zvlášť ve stříbrno-šedém provedení vypadá vedle zářivých barev ostatních modelů jako tichá myška, a možná i proto jsme si ji vybrali hned na první zkušební jízdu. Nebylo to ani tak ze soucitu, jako spíš ze zvědavosti.

Červená se stříbrnou je o dost veselejší kombinace barev, a předváděčce to v nich sluší mnohem víc než vystavené šedivce. Její krása pořádně vynikne teprve když stojí o samotě. Testovací motorka je bez bočních kufrů, takže můžeme chvíli slintat nad její sexy vystrčenou prdelkou, zadním světlem z LED diod nebo zajímavě řešeným uložením sedla pro spolujezdkyni. To se vznáší vysoko nad zadní gumou, a přední polovina sedačky je ve srovnání s ním doslova utopená v motorce. Jak se však ukázalo hned vzápětí, i jezdec tu sedí dost vysoko nad zemí. Řídítka jsou také vytažená o pěkný kus nahoru, takže zaujmout pohodlnou cestovní pozici a hurá na cestu.

Už prvních pár metrů potvrzuje, že tohle je úplně jiná MV Agusta, než všechny ostatní. Motor má typický projev tříválce, za plynem jde s chutí, ale také s mnohem větším klidem než syrový agregát nedávno testované Stradale. Čekal jsem jen další vzteklou motorku, převlečenou do střízlivější kapoty, ale Turismo Veloce je skutečný cesťák se vším co k tomu patří. Ani v režimu Sport není nervózní, když zrovna netočíte plynem nadoraz, a nechá si diktovat tempo jaké vám vyhovuje. Jasně že proti jiným osmistovkám od MV má ve špičce trochu míň koní, ale 110 k pro normální život na silnici bohatě stačí, zvlášť když je máte kdykoli po ruce a pěkně pod kontrolou. 

Cestovnější parametry má také podvozek, poskládaný tradičně z těch nejlepších komponentů. Vyšší zdvihy se ale projevují nejen na jízdním komfortu, kde jsou bezesporu velkým přínosem a zvlášť v podmínkách našich tankodromů. Ve vyšších rychlostech není odezva od předního kola tak čitelná jako u sportovnějších modelů, což je kromě delší vidlice dáno i vzpřímeným posezem. Při svižnějším cestování to zkrátka chce přenést víc váhy na ruce. Brzdám od Bremba není co vytknout - Turismo Veloce je vybaveno opět tím nejlepším materiálem, co je k mání. Závodní ABS ve výbavě nechává dost prostoru i pro sportovní jízdu, stejně jako nastavitelná kontrola trakce nebo anti-wheelie systém RLM. Je vidět, že Italové při vývoji nového Turismo Veloce mysleli na sport přinejmenším tolik jako na turistiku, a výsledný mix je díky tomu perfektně vyvážený. Už teď se těším na redakční test, který bychom chtěli stihnout ještě letos na podzim.

Po přesednutí na "velkou" Brutale se okamžitě ocitnete v jiném světě. Přezdívku velká jsme jí s kolegou přidělili jenom kvůli objemu motoru, protože spolu s Brutale 1090 vyrážela na redační dvojboj ještě "malá" Brutale 800RR, o které se něco můžete dočíst dál v článku.

Pokud jde o rozměry a posez, tak bych z pohledu svojí 186 cm vysoké postavy dal obě do garáže s nápisem "malé motorky". Tenhle dojem je ale ovlivněn bezprostředním srovnáním s pohodlnou a velkoryse dimenzovanou Turismo Veloce, kde se i větší dlouháni musí cítit jako na mohutném cestovním enduru.

U Brutale 1090 je všechno úplně jinak, a na radikální posez si musíte celkem dlouho zvykat. Nic není vyloženě špatně, ale motorka nepadne do ruky hned, a dokonce ani za chvíli. Je poměrně krátká a hodně váhy se přenáší přes ruce a široká řídítka do předního kola, aby zpátky mohly putovat on-line informace o každé prasklině v asfaltu. Oblouky tak můžete vykružovat s přesností na milimetry, ale má to jednu podmínku: kvalitní silnici. Na větších hrbolech se přední plně stavitelná Marzocchi trápí a jezdec s ní, protože má co dělat, aby udržel plynovou rukojeť v klidu. Reakce motoru na každý pohyb pravého zápěstí jsou totiž - mírně řečeno - výbušné. Čtyřválec má sice výkonovou špičku 144 k až nad deseti tisíci otáček, ale pořádně tahá za ruce už nad volnoběhem. Tahle motorka jako by nechtěla jezdit pomalu, a v jednom kuse žebrá o víc plynu, aby mohla ukázat co v ní je. Je tak ctižádostivá, že by na vyjížďce s partou měla jezdit jako poslední - jinak všem nemilosrdně ujede. Ideální ale bude pro individualisty, kteří rádi jezdí svým svižným tempem.

Dragster 800 je nejhezčí motorka jakou jsem kdy viděl! Tečka, nic jiného nemá cenu řešit. Je fuk, jestli se její řídítka, kvůli absenci tlumiče řízení, na horizontu rozkmitají víc než u Brutale 800RR nebo vlastně u jakékoliv motorky, tohle je tady odsunuto na druhou kolej. Pokud jste stejný pacienti jako já, máte tady tu nejnádhernější věc na dvou kolech, co kdy po týhle planetě jezdila a to se pak snadno zamilujete. Léta jsem se s motorkou tak nemazlil a léta jsem nebyl takovej sobec, jako když jsem měl půjčit tohohle hříšníka někomu jinému.

Její zadní dvoustovkou pneumatiku s nejkratší prdelkou v historii a zářícími LEDkami budete doslova proklínat, protože vy ji za jízdy neuvidíte a obdarujete tímhle hříšným pohledem jen ostatní řidiče. Popravdě, však tenhle dvěstěmilimetrový balón se aspoň snaží udržet nervózní dítě v klidu. Dragster je rarach neposednej a krátká geometrie vás pořád poňouká k aktivní jízdě. Výkon 125 koní je okamžitě k dispozici, motor má velkou sílu už ve středních otáčkách, k tomu charakter třech válců se zkrátka nezapře. Motor kvílí jako kdyby měl každou chvíli rupnout ve švu a ve vaši hlavě je v tu chvíli všechno jinak. V nádherné matné metalické šedi se motorka snaží působit důstojně, ale je to především umělecké dílo, které nemá ambice být tu pro každého. Pro tuhle motorku bych se zadlužil, zamiloval jsem se!

Vedle Dragstera je Brutale 800 i v ostřejší verzi RR vyrovnaný chlápek. Posezení je tu příjemnější a ze všech námi testovaných motocyklů je ihned po Turismo Veloce nejlepší. Na papíře může sice motor působit jako hladovějící po otáčkách, jelikož svých 140 koní dosáhne až po zdolání 13 000 mety, ale ve skutečnosti je to pořádný tahoun už odspodu. Chování je na silnici vyladěné k dokonalosti a najdete tu i o dost víc zpětné vazby od podvozku než u nervózního Dragstera, který chce pořád jen střihat zatáčky. Na Brutálce se mi ze všech motorek jezdilo nejlíp a při mých 177 centimetrech jsem se i dobře vešel do sedla. Kvalty se zde řadily lépe než u Dragstera, ale ten měl pouhých 700 kilometrů najeto, takže jeho čas ještě přijde.

Překvapil mě i perfektně odladěný asistent řazení, zde i s funkcí řazení dolů. Podřazení je pouze otázkou lehkého ubrání plynu a cvaknutí do řadičky. Odezva je prvotřídní, ne jako u BMW, kde jsem měl pocit, že skáču po řadičce a doslova ji ohýbám. Designově je základ hodně podobný s Dragsterem, aby ne, když Dragster z tohodle pacholka vychází. Takže i tady můžete obdivovat propracovanou nádrž a perfektně na sebe navazující díly motoru. Po technické stránce jsou to pak ty samé radiální brzdy Brembo a zadní tlumič Sachs o stejném zdvihu. Tady není co měnit, brzdná síla je okamžitá, bezprostřední a nevadne ani na chvíli.

Tlumení je na naše cesty pořád dost drsné, ale to se spíš obracejte na ty, co opravují silnice než na výrobce. Přesto přední vymazlenější vidlice je u téhle verze RR schopna pobírat rychleji nerovnosti. Na kvalitním povrchu to samozřejmě ještě víc dává smysl. Motocykl jako balíček je pak o něco rozumnější volba než jednostranně zaměřený Dragster. Tady totiž můžete malinko cestovat a svezete solidně spolujezdce. A i díky bezchybnému lakování s názvem Pearl Shock Red / Pearl Ice White máte pořád na co koukat.

Galerie od Lukáše Pelecha z víkendu

 

 

Informace o redaktorovi

Petr Poduška - Výška redaktora: 186 cm
Tomáš Procházka - Výška testovacího jezdce: 177 cm

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 10x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist