První jízda na KTM 1190 Adventure

Příchod téhle novinky všeobecně doprovázela velká očekávání, stejně jako každý podobný pokus zamíchat kartami v kategorii velkých cestovních endur, které dlouhodobě kraluje mnichovský výrobce se svým dvanáctistovkovým boxerem. Potenciál KTM vždycky spočíval hlavně ve schopnostech mimo asfaltové silnice, ale to se v Matinghoffenu rozhodli změnit, a přiblížit novou generaci širšímu okruhu zákazníků. Po více než třech stovkách kilometrů strávených za řídítky nové KTM 1190 Adventure nemůže být o úspěchu této dlouhé a náročné mise žádných pochyb. Podle toho co napověděly první dojmy, se mezi maxi-endury schyluje k pořádné bitvě.

První jízda na KTM 1190 Adventure

Kapitoly článku

Představení

Když se na začátek ohlédneme za předchozím modelem KTM 990 Adventure, těžko bychom ve třídě zvané cestovní enduro hledali motorku s lepšími vlohami k jízdě mimo zpevněný povrch – tedy vlastností, která by měla být pro tento sektor typická. Zatímco ostatní výrobci hledali a nacházeli kompromisy ve prospěch jízdního komfortu, obvykle na úkor hmotnosti, rakouská značka si po celou dobu zachovala svojí sportovní off-roadovou tvář. Tato charakterová stálost je sice chvályhodná, ale z marketingového hlediska pro značku ne příliš výhodná. Okruh skutečných dobrodruhů, kterým jsou prašné cesty milejší než vyžehlené nebo rozbité asfaltky se nerozrůstá zrovna raketovým tempem, a pokud ambiciózní Rakušané chtěli rozšířit svou klientelu, museli zákonitě nabídnout větší všestrannost.
Součástí plánu ale zároveň bylo neztratit žádného z dosavadních příznivců, takže nový Adventure si musel zachovat také drsňáckou náturu svého předchůdce. Výsledkem jsou hned dva nové modely – silničněji zaměřený 1190 Adventure, a jeho off-road verze 1190 Adventure R. Druhý jmenovaný vstoupí do reálného života samostatně až za pár týdnů, zato s tím prvním jsme se už měli možnost celkem důkladně seznámit v kopcích ostrova Tenerife.
Testovací den odstartovala nezbytná teoretická průprava, a hned na úvod je třeba říci, že hoši ve vývojovém oddělení KTM rozhodně nevzali svůj úkol na lehkou váhu. Ruku k dílu přiložily celé dvě třetiny z 260 techniků, které R&D zaměstnává, nemluvě o specialistech z firem Bosch, WP suspension a Continental. O pečlivosti a nasazení, s jakými se všichni zúčastnění do projektu zapojili, svědčí třeba 130 000 hodin strávených na vývoji, nebo 120 000 kilometrů naježděných s vývojovými prototypy. Však se také na Advíkovi nedělal žádný lehký facelift, ale vznikal úplně nový model. Ne že by si 1190 nebyla s devětsetdevadesátkou v ničem podobná – agresivní ostré hrany kapot i úzký čelní profil zůstaly zachovány, ale snaha o větší univerzálnost je patrná v mnoha detailech. Úzkou lavici nahradilo pohodlnější sedlo, endurové rozměry ráfků zůstaly jenom na verzi R, zatímco základní model se přezul na standardní 19/17, a ergonomie dostala řadu nastavitelných prvků. Podle velikosti postavy nebo oblíbené jízdní pozice si jezdec může uzpůsobit výšku sedla (860/875 mm), polohu stupaček a řídítek, nebo sklon či výšku plexištítu.
Zachován naopak zůstal drátěný výplet ráfků, které pochází přímo z dílny KTM, nebo sekundární převod řetězem. Mezi dálkovými cestovateli tolik populární kardan inženýrům jednoduše neladil se sportovním charakterem motorky. Svou roli při volbě řetězu sehrála také hmotnost a snaha zachovat terénní ambice na vysoké úrovni. Pokud vám také připadá, že dva výfuky pod sedlem slušely předchozímu modelu víc než jedna koncovka na boku, pak vězte, že první skica ještě počítala s touto variantou. Konfrontace s přísnými hlukovými limity ale nakonec donutila konstruktéry k tomuto řešení. Výfuk je naštěstí alespoň navržený tak šikovně, že při výměně koncovky za příplatkový Akrapovič (či laděný výfuk jiné značky) není nutné provádět vůbec žádné úpravy. Ale pokud jde o zvukový projev, ani v základu se motorka rozhodně nemá za co stydět.
K větší všestrannosti by měl přispět také elektronický paket. 1190 Adventure má v základní výbavě elektronický plyn Ride by Wire, kontrolu trakce, kombinované ABS, volitelné jízdní režimy a za příplatek 20 tisíc korun můžete mít dokonce i elektronicky stavitelný podvozek a sledování tlaku v pneumatikách. Notorický kverulant si může zastesknout snad jen nad absencí tempomatu, který by zpříjemnil jízdu ale i na něm se už pracuje, a v nabídce PowerParts se brzy objeví i tahle vymoženost moderní techniky. Sympatický osobní přístup projevili technici při zapojování asistenční elektroniky do celku. Jiný výrobce by si pravděpodobně nechal poslat hotové moduly kontroly trakce a ABS z regálu, ale v KTM se nechtěli spokojit s konfekcí, a zapojili specialistu od Bosche přímo do vývoje motorky. Celý systém díky tomu funguje jako jeden celek – například kontrola trakce si sama nastavuje intenzitu podle zvoleného jízdního režimu, a v případě proklouznutí kola nezasahuje do zapalování nebo vstřikování, ale rovnou do elektronického plynu.
Na otázku k čemu cestovní enduro potřebuje systém kontroly trakce nejvýstižněji odpoví parametry motoru, který pochází se superbiku RC8. Vidlicový dvouválec o objemu 1 195 ccm prošel před použitím v novém modelu 1190 Adventure řadou úprav se společným cílem: zachovat jeho dravost, a současně rozptýlit výkonový potenciál do širšího spektra otáček. I po výměně hlav válců a vaček a zmenšení sacích kanálů zůstalo v motoru poctivých 150 koní, čímž 1190 Adventure vyrovnává dosavadní rekord třídy, který držela Ducati Multistrada. Zároveň se podle KTM jedná o nejlehčí agregát v dané kategorii, a celá motorka pak dosahuje nejlepšího poměru výkonu a hmotnosti. Díky menším nárokům si výrobce může u bytelně stavěného motoru dovolit prodloužení servisních intervalů na 15 000 km, a nemalá část provozních nákladů se ušetří také na benzínu. Teď trochu předběhnu: po první stovce kilometrů, kdy se nejelo zrovna vyhlídkovým tempem, kompjutr ukázal průměr 6,7 litru.

Jízda

Po hodinovém pobytu v konferenčním sále konečně dostáváme do ruky klíčky od motorek, společně s krátkou instruktáží. Základní ovládací prvky jsou pochopitelně na svých obvyklých místech, ale na levém řídítku se nachází nový multifunkční přepínač, kterým se ovládají všechny nadstandardní funkce. Práce se čtyřmi tlačítky je jednoduchá a intuitivní, a to co zrovna nastavujete levým palcem se promítá na displeji vlevo od otáčkoměru. Na výběr jsou čtyři palivové mapy, přičemž v režimu Sport a Street máte k dispozici plný výkon motoru, zatímco Rain a Off-road snižuje strop na 100 koní. Se zvoleným režimem jízdy koresponduje nastavení systémů kontroly trakce a ABS, pokud se jeden z nich nebo oba nerozhodnete ještě před rozjezdem úplně vypnout. ABS se dá navíc - nezávisle na palivové mapě - v samostatném menu přepnout do režimu Off-road, kdy hlídá pouze blokování předního kola, a řízený smyk zadní gumy nechává v režii jezdce. Za jízdy se trakce ani ABS vypínat nedá.
Testovací motorky jsou vybaveny i příplatkovým elektronickým podvozkem, který se ovládá stejným způsobem a nabízí tři úrovně nastavení tuhosti odpružení (nastavitelné i za jízdy) a čtyři varianty zatížení (jdou přepnout jenom na místě). Dvě denní počítadla kilometrů, ukazatel průměrné spotřeby, venkovní teploměr a další údaje v rozsáhlém menu patří už k běžnému standardu, takže za zmínku stojí snad už jenom ukazatel tlaku v pneumatikách. Škoda jenom, že se levý displej nepovedlo do přístrojovku zakomponovat trochu elegantněji. Ovladače na řídítkách by si možná také zasloužily trochu exkluzivnější vzhled, a od přepínače na blinkry bych očekával lepší zpětnou vazbu. Ale to všechno jsou spíš detaily, které se dají prominout.
A teď už hurá do sedla, které je pro začátek nastavené do své nižší polohy, tedy 860 mm vysoko. Proti úzké kladině na modelu 990 je pocitově širší, ale na manévrovatelnosti se to nijak negativně nepodepsalo. Široká řídítka pěkně padnou do ruky a svým umístěním hned dávají najevo, že tahle motorka není určená pro pápedy na nějakou kochačku. První čeho si nemůžete nevšimnout je lehký chod páčky spojky. Hydraulicky ovládaný antihop má v sobě mechanické servo, které prstům (vlastně stačí použít jen ukazovák) levé ruky usnadní práci hlavně při jízdě v terénu. Další příjemné zjištění se týká převodovky. U předchozího modelu 990 Adventure, ani u RC8 nepatřila skříň mezi nejsilnější stránky, a je vidět, že si to v KTM vzali k srdci. Jednička do nového Advika zapadne lehce a tiše, a ani s řazením dalších kvaltů nebyl za celý den sebemenší problém.
První kilometry vedou hustě osídleným jihem ostrova, a tak se brzy projevuje krátké odstupňování převodovky. Když se mi už poněkolikáté zdají otáčky motoru zbytečně moc vysoké a chystám se řadit trojku, překvapí mě hlášení z displeje, že tenhle kvalt už zařazen byl a motor v klidu schroupne i čtyřku. Ano, pořád je řeč o předpisové jízdě městem, a otáčkách kolem dvou tisíc za minutu. Hned si vzpomenu, s jakou nelibostí by takové zacházení přijal motor 990. Tohle je úplně jiná káva – dvouválec s duálním zapalováním jenom ševelí, a na povel elektronického plynu reaguje bez zaváhání. To hlavní má ale teprve přijít, až vyjedeme do hor.
Od papírového výkonu 150 koní se dalo čekat lecos, a pánové od KTM na prezentaci mluvili také hodně v superlativech, ale co TEN motor umí v reálu, dostalo naprosto všechny testmeny z naší skupiny. Teprve na otevřené silnici jsem pochopil, v čem spočívá význam slova všestrannost. Zatímco pro klidnou a pohodovou jízdu je vyhrazeno pásmo otáček od volnoběhu do tří tisíc, ve čtyřech se motor promění z beránka v divokou šelmu a hladově před sebou žene červenou ručičku, dokud jí nezastaví červená kontrolka někde u desítky. Tak tohle je ten sportovní duch, kterého se v KTM nechtěli za žádnou cenu vzdát. Ani se nedivím, protože moc zábavnějších motorů jsem zatím nepoznal, a v dané kategorii už vůbec ne. Adventure není tak brutální jako superbike RC8, a navíc motor drží na uzdě kontrola trakce, ale pořád je to zatraceně silná a rychlá motorka. Zkouším, co udělá změna režimu na Sport, a nástup se skutečně citelně zostřuje, ale se zapnutou trakcí je pořád bezpečně pod kontrolou. Můžete mu naložit v půlce zatáčky kolik vám strach dovolí - klidně i plný plyn – a motor váš povel okamžitě splní. Ale jen do té míry, co snese zadní guma.
Zásahy MTC (motorcycle traction kontrol) do řízení se přitom projevují spíš jako brzda na plynovém lanku než jako omezovač otáček, takže veškerá asistence probíhá plynule a neruší jízdní požitek. Režimy Rain a Off-road naopak průběh výkonu zklidní a elektronický hlídač o sobě dává vědět při každém prudším pohybu pravého zápěstí. Na suché silnici se dá jeho funkce jen těžko docenit, ale umím si představit, jak přijde rozklepaným rukám vhod po hodině off-roadu ve stupačkách.
Podvozek je tuhý a přesný jako švýcarské hodinky, ale zároveň dostatečně komfortní i na rozbité silnici. Odpružení WP s elektronickým tlumícím systémem EDS je klíčovým prvkem mezi 150koňovým motorem a pneumatikami Trail Attack, které si firma KTM nechala u Continentalu upéct přímo na míru novému 1190 Adventure. Rozdíly mezi režimy Sport, Street a Comfort nejsou nijak markantní, a když chcete najít ideální setup, vyplatí se trochu laborovat i s nastavením zatížení. 190mm zdvihy pérování se logicky musí trochu projevit při brzdění, i když s potápěním předku statečně bojuje kombinované ABS. Při sportovnější jízdě se přesto osvědčilo nastavit zatížení na dvě osoby. Základní model bez příplatkového EDS nabízí rozsah 25 kliknutí při nastavování komprese a útlumu.
Na asfaltu se 19palcové přední a 17palcové zadní kolo jeví jako dobrá volba, obzvlášť v horských serpentinách dávají mnohem lepší zpětnou vazbu a větší důvěru, než jednadvacítka u předchozího modelu. Šikovně řešené drátěné ráfky přitom umožňují použití bezdušových pneumatik, a přestože váží o něco víc než hliníková litá kola, mají vynikající stabilitu a nemusíte se o ně bát ani na kamenité cestě.
Monobloky Brembo by se klidně mohly ucházet o zaměstnání někde na závodním okruhu, ale i přes svůj brutální potenciál se dají snadno dávkovat a rozhodně nevyžadují víc opatrnosti, než se u cestovní motorky očekává. Poměrně velký zadní kotouč s dvoupístkovým třmenem dostane při vypnutém ABS (nebo přepnutém do Off-Road módu) gumu rychle do smyku, ale dokud je ABS zapnuté, jeho zásah pocítíte jenom opravdu výjimečně. Kromě protiblokovací funkce se jeho kombinovaná složka totiž stará o ideální rozložení brzdného účinku. A když propadnete touze po efektním stoppie, dá se úplně vypnout.
Pokud jde o jízdní komfort, na zakroucených horských silnicích je všechno v pořádku. Můžete se celý den jen tak brouzdat na zařazenou čtyřku a pořád máte k dispozici rozsah od 40 do 150 km/h. Při delším přesunu po dálnici za schopnostmi motoru trochu zaostává účinnost plexištítu, který ani v nejvyšší poloze zvládá vytlačit nápor vzduchu až nad hlavu jen částečně. V legálních rychlostech si ještě poradí s větrem celkem úspěšně, ale nad 150 km/h už pomáhá jedině mírné přikrčení. Plexi má výškový rozsah nastavení 25 mm a dá se předklonit či zaklonit v rozmezí 36 mm, to vše i za jízdy. Na delší cestu bych si ale stejně nejspíš přikoupil vyšší štít. Výškově nastavitelné sedlo z 3D pěny se při prvním kontaktu tváří poměrně tvrdě, ale ani po celém dnu nezanechá žádnou nepříjemnou vzpomínku, pokud zrovna nemáte za sebou půlroční motorkářskou abstinenci. Přestavění sedla do vyšší polohy je otázkou pár desítek sekund. Pozice stojícího jezdce je díky dobře umístěným řídítkům stejně přirozená jako jízda vsedě, a i vestoje se motorka snadno ovládá.

Závěr

Jestli smyslem projektu 1190 Adventure bylo přiblížit kultovní bike širším masám, pak se to KTM rozhodně povedlo, aniž by padl za oběť sportovní charakter Advíka. Pořád je to motorka pro nadšence a dobrodruhy, se kterou vždycky bude lepší jezdit než se jenom vozit. Vtip je v tom, že jí výletní tempo problém nedělá, ale kdo jednou ochutná její náturu, dlouho se nevydrží jen tak na půl plynu potulovat krajinou. Ten pocit, který se dostaví s každým otočením heftu, je totiž prudce návykový.

Informace o redaktorovi

Petr Poduška - Výška redaktora: 186 cm

On-line rozhovor: Petr Poduška

Dotazy je možné vkládat do 06.02.2013 22:00
Petr Poduška bude odpovídat mezi 11.02.2013 14:00 a 11.02.2013 16:00

Dotazy můžou přidávat jen registrovaní a přihlášení uživatelé.

Otázky a odpovědi

Rumas
Dotaz od Rumas položen 06.02.2013 v 07:47

Proč je tak nešťastně zvolen svod výfuku? U silniční verze by to tolik ještě nevadilo, ale eRko už i na promo fotkách mělo svod promáčknutý. Proč u verze R není v základu kvalitní(čti neplastový) chránič spodku.
Možná trošku související dotaz - proč je tak nepěkně(pro mne) umístěna koncovka na boku? Nemohla jít jako u starší verze?
Toto bych rád už konečně slyšel - bude i více off-roadová verze 800ccm?
děkuji

Odpověď od Petr Poduška položen 11.02.2013 v 14:26

Zdravím,
Na tento dotaz jsem dostal odpověď, že způsob řešení výfukového systému souvisí s konstrukcí nového motoru. Riziko poškození svodu by měl minimalizovat hliníkový kryt motoru, který se dodává jako příslušenství. Důvodem umístění výfukové koncovky na boku byly hlukové normy, a částečně také snížení těžiště motorky. Úvahy na téma nového off-road modelu v kubatuře 800 ccm KTM vyloženě neodmítá, ale v současné době pro značku tato kategorie není prioritní.
P.P.

Dodo_Terra
Dotaz od Dodo_Terra položen 06.02.2013 v 08:52

Jak na tom bude s podvozek, bude stejně nebo dokonce lepší než u 990R? Docela by mě mrzelo, protož už mě nudí ty rádoby cestovní endura, kde to enduro v názvu je jenom v názvu. Děkuju

Odpověď od Petr Poduška položen 11.02.2013 v 14:26

Zdravím,
podvozek můžu hodnotit jenom podle svezení na silnici, kde se podle mě proti 990 hodně změnilo k lepšímu. Menší kola a širší gumy zlepšily stabilitu v zatáčkách, řízení je přesnější a čitelnější, a podvozek celkově pěkně drží stopu i na asfaltu horší kvality. Motorka přitom nemá na nerovnostech tendenci poskakovat. Systém elektronického odpružení umožňuje za jízdy měnit nastavení tuhosti podle aktuálního stavu povrchu, což v našich podmínkách považuju za další velkou výhodu.
P.P.

Káca77
Dotaz od Káca77 položen 06.02.2013 v 09:33

Dobrý den. Dovolte dotaz...je i tato motorka mezi nohama jezdce stejně pocitově štíhlá jako její předchůdci LC8 Adv? Jak je nově rozložena váha stroje? (50/50 u LC8 Adv)Dají se vůbec stará a nová Adv porovnávat? V čem jsou největší rozdíly z pohledu jízdy a ovladatelnosti? Děkuji K.

Odpověď od Petr Poduška položen 11.02.2013 v 14:27

Dobrý den,
nové sedlo je o něco širší, ale zároveň nižší, a manévrování na místě nebo v malé rychlosti je pocitově ještě snazší než u 990R. Při jízdě ve stupačkách se díky tvaru nádrže dostanou kolena dost blízko k sobě. Rozložení váhy v číslech nemám k dispozici, ale mírná převaha je cítit na předním kole. Srovnání s předchozím modelem 990 možná snese nová 1190 Adventure R, ale i ta bude v mnoha ohledech propracovanější. Testovaná 1190 Adventure je úplně jiná motorka, jak výkonem a charakterem motoru, tak jízdními vlastnostmi. Motor má podstatně kultivovanější projev v celém rozsahu, což znamená velký posun hlavně v nízkých otáčkách. Podvozek je na asfaltu mnohem stabilnější a řízení přesnější.
P.P.

JohnnyBee
Dotaz od JohnnyBee položen 06.02.2013 v 09:36

Jestli chce KTM postavit nový adventure proti cestovním endurům (1200gs, Stelvio, Crosstourer, Tiger) proč nepoužila kardan k sekundárnímu převodu? Díky.

Odpověď od Petr Poduška položen 11.02.2013 v 14:27

Zdravím.
Jedním z cílů KTM bylo zachovat u obou nových modelů Adventure sportovní charakter, a hlavním důvodem proč motorka nemá kardan je proto jeho vyšší hmotnost a větší ztráta výkonu ve srovnání s řetězem. Kardan navíc negativně ovlivňuje trakci zadního kola (hlavně při jízdě po nezpevněném povrchu) a kromě toho při sportovní jízdě hrozí větší riziko jeho poškození. Ze stejného důvodu nepřicházel do úvahy ani řemen, který může totálně zničit jediný odlétnutý kamínek.
P.P.

zmulin
Dotaz od zmulin položen 06.02.2013 v 09:37

Mě by u tý Adventure verze zajímala světlá výška.Myslim po dekl pod motor,kterej už by v powerparts snad měli mít nějakej připravenej???

Odpověď od Petr Poduška položen 11.02.2013 v 14:27

Zdravím,

světlá výška u modelu 1190 Adventure je 220 mm, verze R má světlou výšku 250 mm. Hliníkový kryt motoru už skutečně je v nabídce PowerParts a světlou výšku neovlivní.
P.P.

JohnnyBee
Dotaz od JohnnyBee položen 06.02.2013 v 09:44

A ještě jeden dotaz mi dovolte - jak je to se spotřebou benzínu, u předchůdce byla nejvyšší v kategorii a v kombinaci s malou nádrží (relativně) to dělalo vrásky na čele nejednomu cestovateli.

Odpověď od Petr Poduška položen 11.02.2013 v 14:28

Podle KTM se spotřeba proti předchozímu modelu snížila o 20 %. Během testu jsme naměřili průměrnou spotřebu 6,7 litru na 100 km, přičemž otáčky motoru se moc často nepohybovaly v ekonomickém režimu. Při 23litrové nádrži tato spotřeba představuje dojezd cca 340 km.
P.P.

zdenek1977
Dotaz od zdenek1977 položen 06.02.2013 v 10:18

Zdravím, zajímalo by mě jaký je na nové KTM motor. Stará verze byla dost lačná po otáčkách a motor byl v nízkých otáčkách dost ucukaný. Chyběla to mu lineárnost? Díky.Z.

Odpověď od Petr Poduška položen 11.02.2013 v 14:28

Zdravím,
nový motor se s předchozím nedá vůbec srovnávat. Má sice pořád hodně točivý charakter, ale typické cukání v nízkých otáčkách úplně zmizelo, a výkon se dá pohodlně využívat prakticky v celém rozsahu, od volnoběhu až k deseti tisícům. Spodní pásmo je ideální na klidnou jízdu po městě nebo v terénu, nad čtyřmi tisíci pak začíná ta pravá zábava.
P.P.

zdenek1977
Dotaz od zdenek1977 položen 06.02.2013 v 12:08

Zdravím, ještě by mě zajímalo jak moc velký vliv mají na motor a jízdu jednotlivé palivové mapy, které nová KTM má a jak to mění charakter motoru, případně průběh výkonové křivky a kroutícího momentu. Díky.Z.

Odpověď od Petr Poduška položen 11.02.2013 v 14:28

Zdravím,
systém palivových map je dost složitá a propracovaná záležitost, protože spolupracuje s kontrolou trakce a částečně i s ABS. Na displeji si jezdec vybírá ze čtyř režimů, ale řídící jednotka přitom pracuje se 68 různými mapami, které berou v úvahu nejen zvolený mód (Sport, Street, Rain a Off-Road), ale také zařazenou rychlost, styl jízdy, úhel náklonu, rychlost pohybu plynové rukojeti a další faktory. Citelný rozdíl mezi režimy je v maximálním výkonu; Sport a Street dávají plných 150 koní, zatímco Rain a Off-Road jsou omezeny na 100 koní. P.P.

STV4ever
Dotaz od STV4ever položen 06.02.2013 v 12:23

Zdravím, zajímalo by mne porovnání vlastností motoru nového dvanáctikila a poslední verze LC8 (s přímým vstřikem) - hlavně projev v celém spektru otáček v jednotlivých režimech a také porovnání spotřeby a servisních intervalů. A co pocitová manévrovatelnost - působí "lehčeji", či těžší, než 990 Adv. 2012?
Děkuji. STV.

Odpověď od Petr Poduška položen 11.02.2013 v 14:28

Zdravím,
začnu s dovolením od konce, protože ostatní otázky už se tady objevily. Manévrování s novým modelem je snadnější, a to jednak díky nižšímu sedlu, a také díky nižšímu těžišti. Předchozí model byl při manipulaci na místě nebo nízkých rychlostech proti novému pocitově víc vratký. P.P.

Diaboluss
Dotaz od Diaboluss položen 06.02.2013 v 13:41

Ta spotřeba by mě taky zajímala. Vzhledem k 23 litrové nádrži, což v tété kategorii není nic velkého... díky za odpověď.

Odpověď od Petr Poduška položen 11.02.2013 v 14:24

Zdravím,
nový motor není žádný nenasyta – při sportovní jízdě si řekl o 6,7 litru na 100 km, což při 23litrové nádrži dělá dojezd hodně přes 300 km.
P.P.

Fofr_BmW
Dotaz od Fofr_BmW položen 06.02.2013 v 15:50

Dobrý den pane Poduška,měl bych prosím dotaz na výšku sedla popř. možnosti jeho snížení pomocí origin. příslušenství vzhledem k tomu že měřím 172 cm .Příští sezonu bych chtěl přesedlat na cestovní enduro a budu se hlavně rozhodovat podle kriterií: výška sedla a cena.Děkuji s pozdravem Štěpán

Odpověď od Petr Poduška položen 11.02.2013 v 14:24

Dobrý den,

sedlo má v nižší poloze výšku 860 mm, a stejně vysoký kolega jako vy (172 cm) z něj lze pohodlně dosáhnul na zem. V naší testovací skupině byla dokonce jedna Japonka ještě menšího vzrůstu, a také ona manipulaci s motorkou zvládala bez problémů. Motorka má poměrně nízké těžiště, což ještě víc usnadňuje manévrování.

P.P.

Pete-Biggy
Dotaz od Pete-Biggy položen 06.02.2013 v 16:17

Dobrý den.
Dovolil bych si jednu z jiného soudku, a sice ohledně modelu SMT.
Prosím, zeptejte se, jakým způsobem se bude ubírat tento model. Zda plánujou dovybavit stávající SMT o nové technologie nebo bude komplet nový model s 12kovým motorem a nebo zda SMT úplně z portfólia nabídky KTM zcela zmizí a jako nástupce se bude brát právě tato silničnější verze nového Adventure. Což by bylo dle mě moc špatně. Pokud mohu vyjádřit svůj názor, doporučoval bych dovybavit stávající model o el. stavitelný podvozek, bohatší info displeje a pokud by to bylo možné, prodloužit servisní intervaly aspoň na co 10 tis. km. Pak garantuju, že by to byla na hodně dlouhou dobu ta nej motorka (mimo off), absolutně bezkonkurenční stroj. Výkon navíc by se taky hodil, ale v LC8 už větší potenciál moc nebude a navíc to je v rozporu s těmi servis. intervaly. Pokud by se jim podařilo a dvanáctkovým motorem postavit stejně hravý stroj s max. 10 kg navrch, tak i to by byla možnost...
Děkuji za předání dotazu a přání velkého fandy KTM SMT, i když se netýká přímo modelu Adventure. Petr

Odpověď od Petr Poduška položen 11.02.2013 v 14:25

Dobrý den,
na tento dotaz jsem nedostal úplně přesnou odpověď, ale podle současných plánů KTM rozhodně nechystá použít motor 1190 do modelu SMT. Vedení si uvědomuje, že se jedná o motorku pro jiný typ jezdců a bude chtít zachovat jeho specifický charakter. V nejbližší době se však jeho modernizace nepřipravuje.
P.P.

Pete-Biggy
Dotaz od Pete-Biggy položen 06.02.2013 v 16:23

Omlouvám se, že dotaz není přímo mířen na model Adventure. Přesto prosím, pokud je to možné, o jeho předání. Děkuji a přeji fajn den. Petr

Effa
Dotaz od Effa položen 06.02.2013 v 17:28

Dobrý den,
proč jsou tak hrozně fušersky udělané ty dvě malé plastové schránky napravo a nalevo od plexi? Koukali jsme teď na ně na výstvě v Lipsku a vypadaly hodně zle a to byl teprve páte. Otvíráním a zavíráním se plasty zničily. I taková hloupost zkazí dojem z pěkný motorky.
Petr

Odpověď od Petr Poduška položen 11.02.2013 v 14:25

Dobrý den,

na testovaném modelu jsem viděl schránku jen na pravé straně, vlevo byla 12V zásuvka. Schránka skutečně působí trochu laciným dojmem, ale nemohu říci, že by byla nekvalitně zpracovaná nebo náchylná k poškození. Výstavní modely obvykle pochází z předsériové produkce a Lipsko určitě nebyla první výstava, kde její funkčnost zkoušely stovky lidí. To může vysvětlovat, proč vypadala tak jak vypadala.
P.P.

RadisPCE
Dotaz od RadisPCE položen 06.02.2013 v 19:02

Ahoj Petře, jaké jsou zásadní výkonové a jízdní rozdíly v motorech oproti 990i ?

Díky !

Odpověď od Petr Poduška položen 11.02.2013 v 14:26

Ahoj,
Nový model se s předchozím skoro nedá srovnávat, je to úplně jiná motorka. 1190 je mnohem univerzálnější , což je plus hlavně na silnici. Motor má víc síly a zároveň širší rozsah využitelných otáček – dole je nesrovnatelně klidnější, nahoře ještě dravější než 990. Podvozku prospěly menší kola a širší pneumatiky se silničním dezénem, a nové odpružení dává lepší zpětnou vazbu.
P.P.

vogel
Dotaz od vogel položen 06.02.2013 v 20:27

Ahoj zajímají mne hlavně tři otázky:
1) světlá výška myšleno od země pod motor
2) spotřeba
3) zvažuje KTM začít používat převod kardanem?

Děkuji Jarda

Odpověď od Petr Poduška položen 11.02.2013 v 14:30

Ahoj,
Světlá výška u modelu 1190 Adventure je 220 mm, u verze Adventure R pak 250 mm
Spotřeba v testu 6,7 litru na 100 km – měřeno v horách, většinou na vytočenou trojku nebo čtyřku
O kardanu se neuvažuje vzhledem k jeho hmotnosti, ztrátě výkonu atd. viz odpověď níže.
P.P.

banditt
Dotaz od banditt položen 06.02.2013 v 21:18

Zdravím!
Zajímala by mě:
1, cena
2, spotřeba
3, zdvihy tlumičů u obou verzí
4, servisní intervaly
5, průběh kroutícího momentu(jestli by byl nějaký graf nejlépe)
Díky!

Odpověď od Petr Poduška položen 11.02.2013 v 14:31

Zdravím,
1) 1190 Adventure bude stát 349 900,- Kč, verze s elektronickým podvozkem a systémem měření tlaku v pneumatikách je 373 300,- Kč a Adventure R bude za 375 800,- Kč
2) Naměřená spotřeba v testu byla 6,7 l/100 km při sportovní jízdě:-)
3) Zdvihy tlumičů u 1190 Adventure jsou 190/190 mm, u Adventure R 220/220 mm
4) Servisní interval 15 000 km
5) Špička kroutícího momentu 125 Nm je v 7 500 otáčkách, ale motor má poctivý a plynulý zátah už skoro od volnoběhu a citelně nevadne ani ve vyšším pásmu otáček. V nízkých otáčkách přitom úplně zmizely nepříjemné vibrace, kterými trpěl předchozí model. Křivku kroutícího momentu budeme mít k dispozici až po klasickém redakčním testu, který proběhne někdy na jaře.

P.P.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.18
Známkováno: 17x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist