První jizda: KTM 690 Duke/R 2016

DUKETHEM… Přesně tímto souslovím jsou potištěny veškeré prezentační materiály nového modelu společnosti KTM, která minulý týden představila novinářům další nový kousek z řady Vévodů a věřte, že právě toto slovní spojení „DUKETHEM“ má velkou váhu nejen ve svém konkurenčním prostředí, ale jeho dosah má mnohem širší záběr. Slunné Kanárské ostrovy ještě více rozzářily převážně oranžové stroje s modelovým označením 690 DUKE a 690 DUKE R a my byli u toho. Jak si vede nový Vévoda a co všechno bylo u již tak dobrého stroje vylepšeno?

První jizda: KTM 690 Duke/R 2016

Kapitoly článku

Projekt, který trval 33.000 hodin práce nad vylepšováním a zdokonalováním nejen technických parametrů se sešel s nemalým množstvím pochlebujících komentářů a všudypřítomným imaginárním potleskem zúčastněných novinářů. Rakouská továrna KTM si připravila den zúčtování hezky na konec roku, pěkně v teploučku a lepší testovací prověrku v podobě horských silniček a technického okruhu Maspalomas nemohla ani vymyslet.
Není nic lepšího, než se probudit do slunného dne a snídaní posilněn zírat na zástup ambiciózních Vévodů střídající barevné kombinace bílé, černé a oranžové barvy. Můj zrak se uchýlil spíše k netypickému provedení, kde jasně dominuje bílá barva doplněná černými doplňky. Sněhově bílé zbarvení ozvláštní celý motocykl a na mě působil více zajímavě, než typická černo oranžová varianta.

Design nového modelu se změnil pouze nepatrně a detailnější rozdíly poznají opravdu jen ti zasvěcení. Střídmý přední světlomet, několik ostře říznutých dílů kapotáže, sportovně tvarované sedlo, úzká konstrukce rámu a lehce vypadající kola, to jsou hlavní pilíře tohoto modelu, které již dopředu naznačují, jakým směrem se Duke vydává a že jízda na něm slibuje velké dobrodružství. Ne náhodou se jedná o nejlehčí jednoválcový motocykl v tomto segmentu. Velké plus dávám novému TFT displeji, který je v konkurenčním prostředí těchto menších strojů rovněž tak trochu unikátem. Bylo načase vyměnit ten původní, ne moc přitažlivý přístrojový panel s analogovým otáčkoměrem a malým displejem. S novým vyšperkovaným TFT panelem s postranními kontrolkami vypadá motocykl sportovněji, ale hlavně se s ním pojí i jeho snadné ovládání pomocí tlačítek přesně tak, jako je tomu u velkých modelů KTM LC8. Ovládání je skutečně intuitivní a usnadňují to i některé nápovědy při procházení menu. Co mi trochu vadilo, byla jeho pozice. Ta je více odvrácená směrem od řidiče, takže displej směřuje spíše k nebi, než k tváři řidiče, avšak jezdcům s vyšší postavou by toto nemuselo vůbec vadit.

Testovací den jsme započali jízdou do tamních hor, kde jedna zatáčka střídá druhou a prakticky bez rovinek jsme se dostali na vrchol ostrovu. Malý Vévoda je v mých očích výborný stroj pro rychlou adaptaci jezdce. Jízdní pozice je snad ještě přívětivější než předtím, všechno hned padne do ruky jako ulité. Rovná záda a pohodlné sedlo podtrhují fakt, že po celém dni ježdění mě nebolelo vůbec nic. Určité diference v ergonomii můžeme najít v porovnání standardního modelu a modelu s příponou eR. Erková verze má zcela odlišné trojúhelníky se stupačkami, se kterými bude mít jezdec více skrčené nohy a pro delší cestování to nebude žádná procházka růžovým sadem. Na druhou stranu je tato vyšší pozice mnohem lepší pro sportovní jízdu, kde stupačka nemusí být v kontaktu s asfaltem tak často a přenášení váhy z jedné strany na druhou bude o poznání jednodušší. Vylepšený model eR má také jiné páčky jak na u nohou, tak na rukou a celkový dojem při přesednutí je o poznání velmi znatelný a odlišný.

Příjemným překvapením je kapalinou chlazený čtyřtaktní jednoválcový motor LC4, který prodělal změny u více jak poloviny jeho součástí. Zdvihový objem se zachoval a i nadále má hodnotu 690 kubických centimetrů. Naopak u vrtání a zdvihu pístu došlo ke změnám vedoucí k lepším výsledkům charakteru pohonné jednotky. Na úkor většího kovaného pístu a jeho menšího zdvihu si mohli lidé z KTM dovolit zvednout maximální otáčky až o jeden tisíc, což u tohoto typu motoru je poměrně dost a na silnicích a zejména pak na okruhu to bylo sakra znát. Vždyť krátké přetočení motoru před samotnou zatáčkou a na limitu svých jezdeckých zkušeností je to velkou výhodou. Zvýšení maximálních obrátek nepředcházela pouze změna zdvihu a vrtání pístu, ale například i jiná a lehčí konstrukce ojnice a nová kluzná ložiska na klikové hřídeli snižující tření při jejím otáčení. Faktem je, že odezva motoru na otočení plynu je velmi rychlá a bez sebemenší prodlevy reaguje s jistou dravostí.

Skutečně velký potenciál motoru jsem poznal až na okruhu Maspalomas, kde jsem mohl otevřít plynovou rukojeť dokořán. Mile mě překvapilo, jak lehce a hladce se motor vytáčí a rychle jsem si oblíbil jeho sílu, která se rozprostřela téměř rovnoměrně napříč celým spektrem obrátek. Tenhle Duke má zkrátka nejraději, když se mu dá pořádně za uši, to pak je vděčný jako pes za kus chleba a odmění skutečně výborným zážitkem. Vibrace - každý kdo se kdy povozil na předchozích modelech malého Duka, mi dá určitě za pravdu, že vibrace jsou nepřítelem číslo jedna. Pro všechny ty, kteří berou vibrace jako určité kritérium při výběru motocyklu, mám dobrou zprávu. Nový Duke tolik nevrní! Do hlavy válce byla přidána druhá vyvažovací hřídel a ejhle, vibrace byly výrazně eliminovány především v tom kritickým pásmu dolní třetiny otáčrk. Není třeba si nalhávat, že motor je zcela bez vibrací jako u vyhlazeného řadového čtyřválce, ale radikálně byly redukovány!

Nesporným zlepšením je již zmiňovaný zvýšený rozsah použitelných otáček. Během cestovního tempa si Duke stejně sám řekne, v jakém pásmu se nejlépe pohybovat a více či méně to bylo vždy minimálně nad čtyřmi tisíci. Zklamala mě odezva motoru v podobě výrazného škubnutí při prvním otevření plynové rukojeti a aktivovaném módu Sport. Někdo by namítl, že je to jasné, že to mají všechny mapy určené zejména na okruh, ale já říkám přesný opak. Sportovně pojatá palivová mapa má mít skutečně dravý efekt, pokud možno co nejvyšší výkon už v nízkých otáčkách, ale klíčem k rychlé, avšak stabilní jízdě je hladký průběh celého procesu přidávání plynu a to jsem u Duka postrádal. Důsledkem je při opravdu ostré jízdě nestabilita stroje v samém středu zatáčky vlivem náhlé změny zatížení kol a to je nepřítelem dokonalé trakce obou kol. Při jízdě městem tento problém řeší mód Street, ale ruku na srdce, kdo by chtěl mít u tohoto motárdového typu motocyklu aktivovanou mapu omezující maximální výkon stroje.

Docela důležitou věcí pro potencionální kupce nové KTM 690 Duke je, že standardní bezpříplatkový model disponuje pouze módem Street, takže v tu chvíli je cukání vyřešeno. Docela lišácky jsou za příplatek v balíčku Track Pack poskytnuty zbylé módy Rain a Sport. Verze eR má již výběr všech tří módů plně zakomponován v prodejní ceně. Za zmínku stojí i dojem z porovnání charakteru průběhu výkonu eRkové verze a standardního modelu. V technických údajích se uvádí, že vylepšená verze má o dva koně navíc, tedy 75 a zřejmě se o to zapříčinil titanový výfuk Akrapovič, který o sobě dává při plně otevřeném plynu pěkně slyšet. Celkový pocit z většího výkonu je ovšem vyšší a je znát citelný progres v celém pásmu otáček.

Pokud prahnete po lehkém motocyklu s dobrou ovladatelností, který bravurně zvládá jízdu na hranici svých možností a s dostatečnou mírou bezpečí, sáhněte po tomhle kousku a nebudete zklamáni. Všechno se odvíjí od konstrukce motoru. Jednoválec je uložen do úzkého trubkového rámu, který váží devět kilogramů a sekunduje tomu čtyřkilogramová hliníková kyvná vidlice. Na dobrém základu se staví nejlépe a proto KTM pokračuje i kvalitními pružícími jednotkami. Tlumení WP vpředu i vzadu je taková rakouská tradiční volba. Mrzí mě, že standardní model nebyl už v základu vybaven plně stavitelným odpružením. To přichází až s modelem eR. Při jízdě dal totiž motocykl vědět o měkce nastavené vidlici hned, jak za to člověk začat trochu v zatáčkách tlačit. Výrobce sice udává, že byla vidlice nastavena pro širší použití a pro různé situace na silnici, ale když má něco podobný charakter jako multi tiskárna, je to zpravidla ve velké míře omezené. Co jsem ovšem uvítal, byla velmi dobrá čitelnost podvozku jako celku. Při brzdění do zatáček jsem přesně věděl, co si můžu dovolit, a tak při brázdění tamních serpentin jsem tuto zpětnou vazbu ocenil nesčetněkrát. Mou potřebu se trochu po dlouhé odmlce vydovádět na závodním okruhu ukojila právě verze eR s plně stavitelným podvozkem. Motocykl byl citelně tvrdší, přestože dostával celkově více zabrat a poskytl větší míru pochopení pro mé závodní praktiky.

Přestože mě ve větší míře limitovaly pneumatiky homologované pro běžné užití v silničním provozu, dalo se s nimi docela dobře pracovat a průjezdy a výjezdy ze zatáček okruhu Maspalomas byly pod stoprocentní kontrolou. Velmi jsem si pochvaloval také práci hydraulicky ovládané spojky, která mi dovolila užít si v sedle KTM trochu více legrace. V neposlední řadě bych vyzdvihl přední kotoučovou brzdu respektive přední brzdový třmen Brembo M50, který se montuje na eR verzi. Jedná se o monoblok a jeho účinnost v porovnání se sériovou verzí je větší. Nástup brzdné síly je agresivnější, ovšem výdrž bych řekl, že mají oba modely na srovnatelné úrovni. Na závěr musím vyzdvihnout bezpečnostní systém ABS v módu supermoto, který povolí zadnímu kolu se smýkat tak, jak mu jezdec dovolí, přestože přední kolo je kontinuálně kontrolováno proti případnému zablokování. Slyšel jsem názor jednoho z novinářů, že by uvítal tlumič řízení. Osobně jsem toho názoru, že na takovýto typ motocyklu tlumič nepatří a že se má tenhle dělník pod jezdcem kroutit radostí přesně tak, jak to předváděl na okruhu, když jsem mu trošku zatopil - viz. video v další kapitole.

KTM 690 Duke je stroj, se kterým se nebude nikdo nudit a pokud ano, nedostal ho ani v nejmenším na svůj limit, protože teprve tam začíná člověk poznávat, co všechno je schopný Vévoda akceptovat. Základní verze začíná na 219.990 Kč, ale malá rada na závěr: kdo by snad toužil po tomto stroji se závodní DNA, doporučuji si sáhnout hlouběji do kapsy a připlatit si za eRkový model (280.990 Kč), protože pokud chcete malého Vévodu využít naplno, je to jediná cesta, jak uspokojit své silničně-závodně-ambiciózní touhy.

Informace o redaktorovi

Tomáš Mikšovský - Výška testovacího jezdce: 174 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.09
Známkováno: 11x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist