KTM Freeride 250R

Asi nejsem sám, kdo se při jízdě na čtyřtaktním Freeridu 350 neubránil hříšným myšlenkám na dvoutaktní verzi. Dnes je dvoutaktní Freeride 250 R na světě a už za pár chvil budu vědět, jestli dokáže naplnit mé představy.

KTM Freeride 250R

Kapitoly článku

Fungl Nový Freeride 250 R vychází ze základu čtyřtaktní třistapadesátky a liší se pochopitelně pouze dvoutaktním motorem, který našel původ u soutěžního endura 250 EXC. Motor je oproti EXC úplně jinak naladěn a jeho projev odpovídá charakteristice trialovo-endurového křížence. To znamená, že není tak ostrý a výbušný, ale je naopak lineární a jemný v celém spektru otáček. Jeho výkon by se měl pohybovat někde kolem 25 koní a maximální točivý moment na hranici 28 Nm. Vodou chlazený jednoválec zasazený do rámu KTM Freeride dostal například nový píst, válec, ale i jiné časování zapalování. Ve finále je motor Freeridu o 2 kila lehčí než motor soutěžního endura EXC. Hodně zajímavé je poměr mixování benzínu s olejem. Pro dvoutaktní Freeride se mixuje v poměru 1:80, což zmírňuje klasický dvoutaktní kouř.
Jezdec má za hefty této enduro-trialky na výběr ze dvou palivových map. Může používat buď standardní mapu a nebo mapu o něco jemnější pro méně ostrou reakci na plynovou rukojeť. To se hodí hlavně na kluzkém povrchu a v těžkém terénu. Dvoutaktní Freeride je možné startovat pouze elektrickým startérem a funguje s klasickým karburátorem Keihin 28 mm PWK. Také proto dostal větší průhlednou nádrž, která pobere sedm litrů benzínu. V té je šikovně umístěn vzduchový filtr. Stále se nachází v transparentním pouzdře, aby byla možná rychlá kontrola stavu znečištění a případná výměna. Oproti Freeride 350 je filtr u dvoutaktu delší. Matematicky vyjádřeno dokonce o 30 % větší. Šestistupňová převodovka je oproti EXC mnohem blíže trialovým mašinám, takže jednotlivé rychlosti jsou krátké a více do síly.
Chladiče jsou menších rozměrů a jsou podpořeny větrákem, který pomáhá chladit v extrémních podmínkách, kdy se jezdí těžkým terénem téměř krokem. Zajímavě je řešen také výfukový systém homologovaný pro běžný provoz s jednou hliníkovou koncovkou na levé straně. Ve výsledku by měl být méně hlučný a méně na ráně. Menší dvoutaktní motor a netradičně vyřešený výfuk zajistil dvestěpadesátkovýmu Freeridu lepší světlou výšku, která je dokonce o šest centimetrů větší, než u čtyřtaktní třipade.
Pérování WP doznalo také menších změn. Asi nejdůležitější inovací je zadní PDS s možností nastavení progresivní tuhosti. Zajímavostí je možnost pořízení speciálního kitu, který dokáže Freeride snížit o tři centimetry, což ocení menší postavy a zejména holky bahňačky. Sedlo je položeno ve výšce 915 mm a jen pro porovnání, enduro model 350 EXC-F ho má o celých 55 milimetrů výše. Podsedlovka je i nadále vyráběna z pružného plastu.
Se čtrnáctkovými modely přichází i úplně nové obutí. Pneumatiky Maxxis s řidším vzorkem, byly vyvinuty speciálně pro KTM Freeride. Na pohled se více podobají enduro pneumatikám a kromě lepšího gripu, by měly disponovat lepší samočisticí funkcí. Inovacím se nevyhnuly ani brzdy Formula. Zapracovalo se především na přední čtyřpístkové radiální brzdě. Stupačky stále nabízí možnost nastavení díky excentrické matce v rozmezí osmi milimetrů.
Plasty jsou pro oba modely úplně stejné a liší se pouze v grafice polepu. Mě osobně sedí více grafika třistapadesátky, která je oproti dvěpade o něco střízlivější. Freeride dostal také nový digitální displej s integrovanou kontrolkou světel. Vzhledem k universálnímu použití stroje bych u Freeride uvítal možnost dovybavit mašinu spínací skříňkou a zamykáním řízení.


Čtyřtaktní Freeride 350 mě vždycky neskutečně bavil a za jeho hefty jsem si vyzkoušel věci, které bych na normálním enduru jen tak nedal. Hned po prvním svezení se mi ale v hlavě začaly honit myšlenky o dvoutaktní hadimršce. Pravděpodobně v tu chvíli už měli chlapíci z Mattighofenu tuto myšlenku dávno na papíře a začali s vývojem dvoutaktního modelu.
Po roce a půl od představení čtyřtaktní třipade stojím v Il Ciooco a chystám se na první jízdu ve stupačkách tak očekávaného dvoutaktu. Jsem strašně zvědav, jestli bude hezky plynulý, zda bude použitelný od volnoběžných otáček a jestli bude lehce ovladatelný. Taky mě zajímá, jestli sedne i člověku, který nemá sebemenší zkušenosti s trialovou mašinou a nebo si trialový panic bude muset na tuto dvěpade nechat zajít chuť…už za pár okamžiků budu vědět.
Jelikož přicházím do depa mezi posledními, dostávám na rozbruslení inovovanou čtyřtaktní třistapadesátku. Trošku se sám na sebe zlobím, ale znáte to, kdo pozdě chodí… utěšuji se ale tím, že na rozhejbání kostí bude stará známá třinda fajn. Vedle mě už se zvedá modrý dým dvoutaktních hadimršek a pomalu vyrážíme do hor.
Testování probíhá v Il Cioccu, které vyznavači extrémního endura určitě dobře znají. Rok co rok se tu totiž jezdí pekelný závod Hell´s Gate. Některé pasáže tohoto závodu si nás dneska proklepnou a je mi jasný, že to nebude jen tak. Na druhou stranu se mi líbí, že se s tím oranžoví vůbec nemazlí a klidně nás nechají svoje nářadíčko vyzkoušet v takto těžkých podmínkách a nechají nás jezdit tak dlouho, dokud ještě pleteme nohama. Večer se u skleničky vína dozvídám od šéfa projektu Barnieho a jeho kolegy Wolfiho, že právě tady udělal dvoutaktní Freeride své první krůčky. Tenkrát prý po celodenním testování s úsměvem od ucha k uchu volali do Rakouska, že tahle mašina má obrovskej potenciál a musí mezi lidi.
Naší čtyřčlennou skupinu vede právě šéf projektu Barnie. Fakt bych nikdy neřekl, jak takovej inženýrek dokáže tahat a v duchu se mu za podcenění omlouvám. To už se před námi otevírá úžasný terén. Jezdíme po horských stezkách, kde není nouze o prudké výjezdy, skály, kameny, kořeny… prostě o nic, co horám patří. Párkrát dochází také na kamenné uličky malebných toskánských vesniček. Mimochodem, při ranní prezentaci nás vřele přivítal zástupce oblasti Il Ciocco. Byl velice potěšen, že se test odehrává právě u nich. Nedošlo na žádné zákazy, žádná omezení, ale ani promlouvání do duše. Prostě jen přání, abychom si mašinu v jejich horách pořádně užili. Jó, holt jinej kraj, jinej mrav…
Když dostávám Freeride 250 R pod zadek, nevnímám oproti čtyřtaktu větší rozdíl. To však platí jen do chvíle, než se ozve typické dvoutaktní drýýým-drááám a do šestistupňové převodovky zapadá jednička. Při povolení spojky očekávám lehké pocukání a výstřel do vysokých otáček. Jenže omyl, jednoválec má sice původ u ostrého endura EXC, ale je parádně vyladěn a maximálně přizpůsobem potřebám trialovo-endurového křížence. Jde naprosto hladce odspodu a na trialově krátkou a silnou jedničku se dokáže plížit krokem. Dvojka už je o kus jinde. Není tolik do síly a je mnohem delší. Většinou se na dvojku v klidu rozjíždím a na jedničku tedy dochází pouze ve vyloženě zapeklitých situacích a těžkém terénu. Kolikrát je lepší mít zařazenou dvojku a lehce zaspojkovat, protože na dlouhých a příkrých výjezdech může být jednička krátká a silná až moc. Hrozí pak ztráta rovnováhy a pád kvůli malé rychlosti. Také přední kolo má potom tendenci šplhat oblakům a zadní kolo se na kamenech a kořenech protáčet.
Na Freeridu se mi oproti ostrým endurům libí také nižší stavba a tím pádem menší pravděpodobnost odporoučení se k zemi na krátkou nohu. Motor působí velice hladce, lineárně a neucukaně. Oproti flegmatické čtyřtaktní třipade je dvoutakt pochopitelně více divoký a ostřeji reaguje na plynovou rukojeť. Je fakt, že díky tomu dokáže jezdce obrat o síly o něco rychleji a bude vyhovovat spíše rozježděným endurákům, než úplným začátečníkům. Dost mě nadchl zvukový projev. Je hlubší a hlavně v nízkých otáčkách překvapí chraplákem, který se blíží zvuku čtyřtaktu. Střední pásmo otáček nabízí kupu dobře dávkovatelného výkonu a slušný krouťák. V celém rozsahu nepřichází nepříjemný dvoutaktní kopanec, který jezdci dokáže vytahat ruce jako švihadla. Ve vysokých otáčkách je pak Freeride hodný jako beránek a absolutně nekouše. Vše je totiž položeno dolu a vyladěno na hladký průběh v nízkém a středním pásmu otáček.
Dvěstěpadesátka je papírově o sedm kilo lehčí než čtyřtaktní třipade. Na místě není rozdíl téměř znát, ovšem za jízdy je pocitově lehčí o mnohem-mnohem víc. Dvěpade působí jako hračka, která poslouchá na slovo a do ničeho se nenechá dvakrát přemlouvat. Těžký terén a krkolomné kamenité cestičky proklouzne jako úhoř. Žádná velká věda, žádné velké přemlouvání a žádná velká dřina. V lese potkáváme skalnatý výjezd, do kterého se mi dvakrát nechce. Nakonec se kousnu do jazyka a jdu do toho. Nejdříve zkouším třipade a teprve potom dvěstěpadesátku. Až nečekaně lehce šplhám nahoru a zrovna tak sjíždím dolu. Když jedu na dvoutaktu asi posedmé dolů, zkouším skočit. První skok v cajku, ale druhý jsem trošku přepískl, protože doskakuji až na hranu pískové boule. Omylem si plynem vrkám víc než je zdrávo a v tu ránu zkouším pevnost plastové podsedlovky. Samozřejmě před početným publikem. Zejména Giovanniho Salu můj kotrmelec očividně pobavil a pusu má od ucha k uchu. A podsedlovka? Ta drží stejně jako moje kosti.
Reakce na plynovou rukojeť není oproti soutěžákům nikterak ostrá, ale i u poměrně jemného Freerida za ní chce brát s citem. Pokud je potřeba ještě o něco mírnější rekci na plynovou rukojeť, dá se rozpojit konektor u hlavy řízení. Tím se aktivuje mírnější palivová mapa než je sériová. Na mokrých kamenech je jemnější reakce sakra znát. Během polední pauzy začíná lít jako z konve a teplota jde citelně dolů. I tak se nenecháváme odradit a vyrážíme na odpolední jízdu. Šplháme stále výše do hor a terén začíná být o dost náročnější. Hodně se jezdí po kamenech a úzkých pěšinách plných kluzkých kořenů. Právě tady oceňuji vyšší světlou výšku dvěstěpadesátky. Oproti třindě je dvoutaktní dvěstěpadesátka o celých 6 centimetrů vyšší a to není zrovna málo. Líbí se mi také dobře dávkovatelná a nezáludná přední brzda. V porovnání s loňskou třistapadesátkou se mi zdá lehčí na ovládání a o chlup účinnější. Každopádně účinek není tak brutální a především na mokrém povrchu člověk nemusí mít strach za ni vzít. Hydraulická spojka funguje také poměrně lehce, ovšem ke konci dne cítím pekelně unavené předloktí.
Podvozek mají obě kubatury stejný. Pocitově se však dvoutakt zdá o něco tvrdší. S terénem se ale dokáže popasovat na výbornou a nerovnosti filtruje naprosto v klídku. Nemám problém ani při doskocích, ale ani ve vyšších rychlostech na kamenitých cestách. Při focení skáčeme menší skálu a ani tady nedostávám Freeride na lopatky. To neznamená, že s tím člověk může fláknout hlava nehlava. Je potřeba dobře dopadnout a neposílat mašinu z výšky na plocho. To se pak klapnutí dorazů člověk neubrání. Když už upalujeme domů, čeká nás pekelně dlouhý výjezd úzké klikatice plné oslizlých kamenů. Jde jen o to, abych vydržel valit v tempu na dvojku-trojku a mašinu si házel mezi kameny zprava do leva. Jakmile bych zpomalil, okamžitě ztrátím rovnováhu a v lepším případě stojím na štorc. Jen horko těžko se dá v takto prudkém stoupání na mokrých kamenech znovu rozjet. Říkám si, jak to dobře vychází a v tu ránu přede mnou jedoucí Barnie poprvé za celý den klopýtá. Proto ostře skáču po brzdě a snažím se mu vyhnout zprava. Jak na potvoru mi ujíždí předek a už letím. Motorka padá ze srázu dolů a já se válím nahoře jako chromý tele. Zdá se, že je vše OK, a tak ve čtyřech taháme pomocí kurtů dvěpade nahoru. Mám pocit, že to budu mít dneska večer na baru drahý... Jelikož šla pana orel, nestačíme se divit, že se nic neucvaklo a bez ztráty kytičky můžeme pelášit dál. Aby toho nebylo málo, tak zhruba za půl hodinu ještě opravujeme defekt zadního kola jednoho z kolegů. Je vidět, že to kluci rakouský mají v paži.
Po celodenním ježdění mi nezbývá než konstatovat, že se Freeride 250 R maximálně povedl a naplnil moje očekávání. Díky svojí živosti, hravosti, ale i lehké ovladatelnosti a skvěle naladěnému dvoutaktnímu srdíčku, v mých očích jednoznačně odsunul čtyřtaktní třistapadesátku na druhou kolej. To nezmění ani fakt, že je třinda o něco stabilnější, více „blbovzdorná“, nechá si líbit špatně zařazenou rychlost a jezdce tak rychle neobere o síly. Z mého pohledu nabízí dvěstěpadesátka mnohem větší porci zábavy. Mám pocit, že ve stupačkách dvěstěpadesátky je každý okamžitě zralej na trojku z chování. Kombinace hladkého dvoutaktního motoru a parádní ovladatelnosti neustále hecuje vyzkoušet nejrůznější voloviny, které by člověka na normálním enduru asi nenapadly.
Jelikož se akce účastnilo asi třicet novinářů nejrůznějších výkonnostních kategorií z celého světa, bylo krásně vidět, že se každý na Freeride dokázal skvěle bavit a posunout své limity. Zejména kovaní trialisté ukazují, zač je toho loket a co se všechno dá s touto mašinou dělat. Myslím si, že čtyřtaktní třistapadesátka sedne hlavně začínajícím offroaďákům a dvěstěpadesátka naopak už trošku vyježděným jezdcům. Pocitově se mi zdá Freeride 350 blíže k enduro mašinám a Freeride 250 R k trialovým strojům. Do obchodů by se měl nový Freeride dostat někdy na přelomu září a října a sám jsem zvědav, jaká u něj bude viset cenovka, protože zatím není známa.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný - Výška testovacího jezdce: 171 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 11x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist