KTM 1290 SuperAdventure S: první jízda

Titulem SuperAdventure se doposud pyšnil jediný model, a ten je na trhu dva roky. Proč KTM přichází s jeho druhou generaci po tak krátké době? Hlavním důvodem je nová norma Euro 4, kvůli které bylo třeba provést nějaké úpravy na motoru. Ten dostal nové hlavy válců a klikovou hřídel, kované písty, které jsou lehčí než u modelu 1190 Adventure, každý skoro o pět deka. Poměrně neobvyklým řešením jsou dvě svíčky v každém válci, z nichž každá má jinou velikost a je řízena samostatným systémem zapalování. Tahle konstrukční změna přinesla spolu s dalšími úpravami lepší spalování, a následně nižší spotřebu paliva i podíl škodlivých emisí  ve výfukových plynech.

Větší přísnost emisních komisařů si naštěstí nevyžádala žádné snížení výkonu, a vidlicový dvouválec i nadále umí vyprodukovat rovných 160 koní a 140 Nm, přičemž 108 Newtonmetrů je k dispozici už ve 2500 otáčkách. To je na cestovní enduro poměrně dost síly, a v některých situacích by ho mohlo být až příliš, a proto nový SuperAdventure dostal do výbavy armádu elektronických asistenčních systémů - od těch bezpečnostních, jako jsou volby jízdního režimu, kontrolu trakce, "zatáčecí" ABS nebo asistent rozjezdu do kopce, až po ty komfortní, jako tempomat, semi-aktivní podvozek, bezklíčkové zapalování, systém kontroly tlaku v pneumatikách či rychlořazení.

Intenzita kontroly trakce se nedá nastavit jako třeba u nového Super Duke R samostatně v osmi úrovních, ale její čtyři stupně jsou přidruženy k jízdním režimům. Po zvolení režimu Sport trakce dovolí zadnímu kolu mírné proklouznutí, v režimu Street zasahuje s větší citlivostí, Rain hlídá adhezi ještě bedlivěji a Offroad naopak pustí zadní kolo klidně i do driftu.

Ke změnám došlo také v převodovém ústrojí. Antihopingová spojka nejenom brání zablokování zadního kola při prudkém podřazování, ale zároveň zvyšuje přítlak lamel během akcelerace, a navíc umožnila použití měkčích pružin, což ve výsledku vedlo ke snazšímu ovládání spojkové páčky.

Zvenku vypadá nový 1290 SuperAdventure ve srovnání s předchozím modelem moderněji o víc než dva roky. Kromě výrazného předního světlometu s kompletní LED výbavou a systémem přisvěcování do zatáčky je tu nový 6,5 palcový TFT displej, který zastupuje celou přístrojovou desku. Ten automaticky mění barvu podsvícení podle intenzity okolního světla - ve dne je pozadí bílé, po setmění ztmavne do černa. Na to kolik informací poskytuje, je přístrojovka přehledně uspořádaná. Dominantní část zabírá grafická podoba analogového otáčkoměru, jehož stupnice se zbarvuje v závislosti na otáčkách od modré přes fialovou až k červené. Dalším nepřehlédnutelným údajem je digitálně zobrazená rychlost jízdy, menšími fonty pak displej ukazuje zařazenou rychlost, zvolený jízdní režim, ujeté kilometry, teplotu okolního vzduchu, spotřebu paliva nebo dojezd na zbývající benzín v nádrži. Přes TFT displej probíhá také komunikace ohledně nastavení jízdního režimu a semi-aktivního podvozku. Veškeré ovládání všech funkcí je soustředěno do čtyřtlačítkového ovladače na levém řídítku, a šikovnou vychytávkou je možnost nastavit si dvě rychlé předvolby pod tlačítka se šipkou nahoru a dolů. Za chladného počasí potom například nemusíte kvůli zapnutí vyhřívaných rukojetí dlouze listovat v menu.

Nový LED světlomet vyvolal na Intermotu v Kolíně, kde byla nová řada SuperAdventure představena, poněkud rozporuplné reakce. Na jeho design si však rychle zvyknete, a zvlášť s bílo-oranžovou barevnou kombinací na denním světle vypadá mnohem líp než na fotkách z výstavy. Automatické přepínání z denního svícení na potkávací světla nepatří mezi úplně výjimečné funkce, zato systém přisvěcování do zatáčky ještě tak běžný není. Přitom za jízdy v noci hodně pomáhá, jak jsme se mohli na vlastní oči přesvědčit v závěru testovací jízdy po sicilských silnicích.

Na zhruba dvousetkilometrový okruh jsme však vyráželi hned po ránu, kdy teploměr na displeji motorky ukazoval dvanáct stupňů a předpověď hlásila proměnlivé počasí. Asfalt byl ještě vlhký po nočním dešti, a jako nejlepší volba se ukázal jízdní režim Street, kde má jezdec k dispozici plný výkon a kontrola trakce zasahuje s maximální plynulostí. Vymotat se z hustě osídlené oblasti kolem Catanie, kde jedna vesnice střídá druhou, trvalo poměrně dlouho. Náš průvodce si v dodržování předpisové padesátky vyloženě liboval, takže ke slovu se zatím dostal hlavně druhý a třetí převodový stupeň, a SuperAdventure dostal první šanci ukázat se, jak se chová v nízkých rychlostech. Při nekonečném courání v kolonách aut si o pomoc spojky řekl jenom výjimečně, jinak citlivě reagoval na plyn, i když na otáčkoměru skomíraly hodnoty kolem dvou tisíc. Neprotestoval ani při jízdě dvacetikilometrovou rychlostí na dvojku, což je u dvouválce takového objemu příjemné zjištění, stejně jako to, že mezi zavřenou polohou plynu a přidáním není žádná velká díra.

Teprve když se před námi po hodině konečně objevila otevřená krajina a suché silnice, přišel čas vyzkoušet co se v novém motoru schovává. Upřímně řečeno, rozdíl proti předchozímu modelu 1290 SuperAdventure není nijak výrazný. Síla ze stošedesátikoňového dvouválce doslova přetéká, ale projev není nijak agresivní. Motor zrychluje plynule v celém průběhu otáček, a výsledný styl jízdy záleží jenom na četnosti řazení. Můžete se jen tak kochat na šestku, která je nekonečně dlouhá, a nebo pořádně zatopit pod kotlem, a užít si pár zatáček ve sportovním tempu. Mírně předkloněný posez za širokými řídítky k tomu vyloženě svádí, a podvozek značky WP si nechá líbit i hodně svižné tempo. Chce to jen trochu laborování s nastavením zátěže, protože v základu je zadní tlumič moc měkký.

Svezení po suchu jsme si díky proměnlivému počasí užili jenom chvíli, což by za normálních okolností všem zkazilo náladu. Když se ale testuje 1290 SuperAdventure, je úplně jedno po jakém povrchu jedete. Vlastně jsem docela rád, že se větší část testu odehrálaa na vodě. Jinak bych nemohl zodpovědně napsat, že asistenční elektronika funguje bez jediné chyby, a že před techniky z KTM hluboce smekám. Ani s plným výkonem v režimu Street se mi nestalo, že by se zadní kolo po přidání plynu začalo předbíhat, a veškerý respekt z mokré silnice šel rychle stranou. Svojí zásluhu na tom jistě mají také pneumatiky Pirelli Scorpion Trail II, ale kontrola trakce funguje přesně tak, jak má. To znamená, že o ní vlastně vůbec nevíte, a přitom se na ní můžete spolehnout. Motorka by se podle mě kIidně obešla i bez režimu Rain, i když pro nezkušeného jezdce omezení výkonu svůj význam asi má. 

Další prvek, který jsem v ne zrovna ideálních podmínkách ocenil, je stavitelný plexištít. V rychlostech do 140 km/h dobře chrání před větrem i deštěm, a jedinou jeho vadou je horší přístup k seřizovacím matkám po stranách. Posouvat plexi nahoru či dolů se dá i jednou rukou za jízdy, ale ovládání je umístěné v trochu nešikovných místech. Široká řídítka dobře padnou do ruky dokud se na motorce sedí, pro jízdu ve stupačkách by ale potřebovala o pár centimetrů zvednout. Nastavitelná ergonomie to umožňuje, jen nebyla příležitost vyzkoušet jinou polohu řídítek, sedla ani stupaček. Off-road stylu jízdy brání také šířka nádrže v místech mezi koleny. Jestli na tom v tomhle ohledu bude lépe model R, to se dozvíme už za pár týdnů na dalším testování. Esko se prezentuje jako silniční verze, a tak se také na asfaltu chová. Přední devatenáctipalcové kolo má dobrou stabilitu a odezva od řízení je také příkladná a radiální brzdy od Bremba patří k tomu nejlepšímu materiálu jaký se dá na motorku pověsit.

Sedlo se při prvním seznámení netváří moc turisticky - je placaté a poměrně tvrdé, ale zas se jen tak neprosedí. Pohodlnější cestování zřejmě nabídne model SuperAdventure T s větší nádrží a vyhřívanými sedly, ale i esko si umím představit jako solidní turistický motocykl. Stačí ho dovybavit bočními kufry, které mají od letoška speciální systém plovoucího uchycení, aby se nepřenášely do rámu motorky. Za 18tisícový příplatek  je k mání také paket výbavy Travel Pack, zahrnující bluetooth konektivitu s telefonem, rychlořazení nahoru i dolů,  asistent pro rozjíždění do kopce a regulaci brzdného účinku motoru. Tyhle vymoženosti sice k životu nepotřebuje každý, ale s nimi je jízda zas o něco pohodlnější, a zbývá víc času na zábavu. A to samé by se dalo říct o nové KTM 1290 SuperAdventure obecně. Cena 435 900,- Kč za základní model bez Travel Packu sice není zrovna lidová, ale nový 1290 SuperAdventure za ty peníze stojí.

Informace o redaktorovi

Petr Poduška (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 186 cm

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE