KTM 1290 Super Duke GT: první jízda
Text: Tomáš Mikšovský | Foto: KTM | Zveřejněno: 8.3.2016 | Zobrazeno: 23 103x
Továrna KTM je známá svým bezprostředním tahem na branku, svou jedinečností v oblasti designu motocyklů, schopností dotáhnout vše do zdárného konce a vykreslit jezdci úsměv na tváři a přesvědčit ho o tom, že jeho volba se nesejde s vnitřními pochybnostmi. V pozadí toho všeho je cítit notná dávka sportovního DNA, které je synonymem KTM. Nový model, který reflektuje filosofii rakouské továrny, se pod názvem KTM 1290 Super Duke GT rozjede k novým majitelům již tuto sezónu, a skutečně je nač se těšit.
Kapitoly článku
Není to až tak dávno, co byla naše redakce pozvána na slavnostní představení nejsilnějšího sériového naháče, který byl kdy vyroben. Tehdy ERkový Super Duke předčil všechna má očekávání a zároveň vyvrátil určité předsudky v oblasti cestovní použitelnosti stroje. Inženýři chtěli ovšem zacílit poněkud hlouběji do řad nadšenců, jejichž cestovatelská víra je pro ně vším. Proto se motocykl KTM 1290 SDR stal výchozím modelem pro stvoření další bestie, respektive její cestovatelské odnože.
Super cestovní střela opouští brány lakovny ve dvou barevných provedeních, ale v zásadě se jedná o kombinaci šedivé a stříbrné barvy a oranžových doplňků. Design GéTéčka vyšvihli, jak jinak, než inženýři ze společnosti Kiska (report ze studia najdete zde), která má dobrou reputaci nejen v managementu KTM. Právě onen vzhled bude asi hlavním terčem většiny diskusí a věřte, že i já jsem byl prvním pohledem docela zaskočen a nedovedl jsem si sám odpovědět na jednoduchou otázku, zda se mi motocykl líbí či nikoliv.
Cestovní Duke GT pochopitelně dostal kompletně novou kapotáž přizpůsobenou cestovním potřebám, jako je ochrana před větrnými poryvy při vyšší rychlosti. K tomu se pojí i zcela nová maska s velkým větrným štítkem, který lze mechanicky ovládat i během jízdy. Z mé zkušenosti musí být člověk trpělivý se zpětnou aretací a při prvních pokusech padlo několik otazníků. To nic ovšem nemění na tom, že účinnost plexi štítku je na maximální možné úrovni a i při konstantní jízdě kolem 160 km/h se jezdec cítí jako by projížděl poklidným tempem městskými uličkami. Opravdu zdánlivě nepodstatná věc, jenže při trávení nemalého času na dálnici si pak člověk uvědomí, jak moc je jízdní komfort důležitý a veškerou energii vydanou na boj s větrem využije účinnějším způsobem.
Na cestovním komfortu se podílí i nová palivová nádrž, které vývojáři věnovali velké množství času, ale i nákladů pro její samotný vývoj. Kapacita 23l GT nádrže zdánlivě maximalizovala dojezd motocyklu oproti sportovní verzi eR. První co mě během prezentace napadlo bylo, že motocykl zvládne na jedno natankování zdolat slušnou porci cestovních kilometrů. Vzpomněl jsem si totiž na neuvěřitelně nízkou spotřebu výchozího eRka. GTéčko přeci je trochu zesílilo, zmohutnělo a odpor větru udělá skutečné zázraky, tentokráte ovšem v opačném gardu. Během naší celodenní jízdy po ostrově Mallorca se průměrná spotřeba ustálila na přesných osmi litrech paliva na sto kilometrů, což se po přepočtu rovná stejnému dojezdu jako u verze eR. Širokou nádrž jsem ocenil zejména při jízdě v dešti a při vysokých rychlostech, kdy významně chránila kolena jak před neustálým deštěm, tak i větrem. Boční kapotáž nádrže ukrývá další poklad a tím jsou boční LED světla s integrovanými směrovkami. Nejenže dobře vypadají, ale jejich význam je velmi podstatný při jízdě za snížené viditelnosti. Při náklonu se automaticky rozsvítí přídavné světlo osvětlující vnitřek zatáčky a značně tím rozšíří úhel záběru světelného paprsku.
Ergonomie motocyklu je opravdu povedená a člověk se adaptuje velmi rychle. Ten pocit, asi jako když před vás postaví houpacího koně z dětství, všechno si velmi rychle vybavíte, jako byste už na tom oři někdy jezdili. Sedlo je na omak trochu tvrdší, ale nesmím zapomínat, že je to sportovní cesťák a k tomu dokonalá zpětná vazba od zadního kola zkrátka patří. Jenže po ujetých 240 km se cítíte, jako byste cestovali v baby vaku. Pozice jezdce je díky širším a vyšším řídítkům uvolněná, přesto je tam cítit sportovní pojetí, které mnohdy nabádá k svižné jízdě. Na druhou stranu nebudete tolik unaveni ani po hodinách cestování. Poloha řídítek je rovněž stavitelná v rozmezí 22 mm a čtyř poloh. Za zmínku stojí i vyhřívané rukojeti, které jsme ten den měli zapnuté úplně všichni. GéTéčko umožňuje třístupňové nastavení vyhřívání, ale na extrémní počasí, které provázelo náš test, to bohužel nestačilo.
Mallorca se dá označit za celoročně teplé a slunečné místo a nám dvě třetiny testu propršelo, v horách bylo i 5 stupňů a ledové kroupy jsme zametali z našich sedaček. Z tohoto pohledu byl tento test velmi ojedinělý, ale zároveň velmi přínosný, protože ne vždy se cestuje za teplého počasí a vymetenou oblohou. Byla šance opravdu zkusit, jak je na tom motocykl po stránce bezpečnosti posádky. Ale pojďme nejprve k úplnému jádru věci a tím je samozřejmě pohonná jednotka.
Véčková LC8čka, která dostala nové hlavy válců, disponuje o 5 kW nižším výkonem než je tomu u Super Duke R. Pozměněné časování ventilu nový tvar spalovacího prostoru a mapping palivové směsi výrazně zlepšuje průběh výkonu v nízkých a středních otáčkách. Za řídítky se dějí skutečně velké věci a při otočení plynové rukojeti mi chtěly ujet kufry pod zadkem. 144 Nm je skutečně mnoho a i když se jedná o vysokoobjemový dvouválec, s nízkými otáčkami si Duke umí poradit téměř na výbornou. Systém Ride-by-Wire je v tomto ohledu velmi přesný, ale zaznamenal jsem skulinku ke zlepšení. Při aktivované mapě Sport je odezva motoru na otočení plynové rukojeti značně agresivní a GéTéčko jezdci dopřeje drobný kopanec třeba v maximálním náklonu. To je věc, kterou nechcete a která by se asi neměla stávat, obzvláště když se pojednává o sportovně zaměřenou střelu s kufry na palubě. Zmiňovaný drkanec trochu rozhodí těžiště motocyklu a to zrovna není dvakrát příjemné. Přes tuto, pro někoho nepodstatnou drobnou, chybičku se motor chová skutečně kultivovaně a překvapí jeho velkým rozsahem použití.
Vibrace generuje téměř nepoznatelně a zaznamenal jsem menší chvění zpětných zrcátek pouze ve vysokých otáčkách pod plným plynem. Na dálnici je motocykl velmi přátelský a já si užil ničím nerušenou poklidnou jízdu při nastaveném tempomatu na 130 km/h a 4 750 otáčkách. Šestistupňová převodovka je doplněna integrovaným senzorem pro quick-shifter, který je rovněž novinkou. Na můj vkus je čas přeřazení na vyšší stupeň trošku delší, což vytváří nepatrné škubnutí, otázka je, zda by konstrukce mechanické převodovky snesla o nějakou milisekundu kratší čas. Na prezentaci mimo jiné zazněla otázka, proč motocykl nedisponuje také downshiftingem, který je u sportovních motocyklů momentálně v kursu a dostalo se docela pochopitelné odpovědi, že to na tomto typu motocyklu není potřeba i vzhledem k životnosti převodovky.
Asistenčních prvků a bezpečnostních systémů je na motocyklu požehnaně. Zaujal mne i systém HHC. Ten pomáhá jezdci při rozjezdu do kopce tím, že vyvine tlak v brzdovém ústrojí a jezdec se může plně soustředit na svůj rozjezd. Určitě to někdo ocení v plné zbroji, popřípadě se spolujezdcem. Systémy jako je C-ABS, MSC (stabilizační systém), MTC (kontrola trakce) všichni dobře známe a jsou tu i jiné asistenti zpříjemňující život na cestách. Například systém MSR, který optimalizuje brzdění motorem při přeřazení na nižší převodový stupeň, uvítají ti, kteří rádi posílají motocykl před zatáčkou do smyku. Nově i bez příplatku Tire Pressure Monitoring System nebo automatické vypínaní směrovek v případě, že jste na ně sami zapomněli.
Španělský ostrov nám nabídl svou krajinu, abychom otestovali GéTéčko a zjistili, jak širokým rozsahem použitelnosti oplývá. Ať už jsou to dlouhé táhlé zákruty nebo utahovačky kolem nohy, KáTéeMka proplová všemi radiusy bezpečně s velkou jistotou a je v podstatě na každém řidiči, jakým stylem tu či onu zatáčku projede. GéTéčko je připraveno asi jako Váňův Tiumen a je mu takřka jedno zda povalí tryskem nebo si s vámi cvalem vychutná horskou krajinu. Takový rozsah použitelnosti stroje tohle GéTéčko má. K velké stabilitě v zatáčkách přispívá elektronicky řízené semi-aktivní pružení značky WP. Díky akceleračním senzorům, které nalezneme v přední levé vidlici a na kyvce, přináší velký rozsah tlumení bez ohledu na aktuálním zacházení s motocyklem. Senzory dají podnět řídící jednotce a ta zkoriguje útlum do 10 milisekund. Předpětí pružin lze upravit prostřednictvím menu na displeji přístrojové desky. Výsledkem toho všeho je, že pocit v sedle tohoto motocyklu se při takto nepříznivých podmínkách stává bezpečnější a na motocyklu, který by měl na českém trhu stát kolem 484 tisíc, to uvítá, troufám si říct, že každý.
U KTM bývá pravidlem, že na každý model je možnost dokoupit Power Parts a ani Super Duke GT nebude výjimkou. Zakoupit můžete do své cestovní výbavy například vyhřívané sedlo, koncovku výfuku Akrapovic, speciální držák navigace, spousty karbonových a do oranžova laděných doplňků nebo od léta třetí kufr o objemu 48L, který je momentálně ve fázi vývoje a doplní tak dvojici stávající postranních kufrů o celkovém objemu 50L.
Pokud jste zapáleni do cestování a rádi zatroubíte do výfuků pod plným plynem, je to přesně ten typ motocyklu, který uspokojí všechny vaše cestovatelské vášně s dostatečnou mírou komfortu a sportovního nadání. Zde se kloubí peklo s vymeteným nebem, to je přesně nová KTM 1290 Super Duke GT.
Informace o redaktorovi
Tomáš Mikšovský (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 174 cm
Klady a zápory
+ průběh motoru
+ jízdní vlastnosti
+ universálnost
+ ergonomie
- delší čas přeřazení
- agresivní počátek sportovní mapy
Otázky a odpovědi
Ahoj.
Jak velky je rozdil v pohodli proti SMT 990?
Ahoj, omlouvám se, ale na SMTéčku jsem nejel, proto nemohu porovnat rozdíl.
Ahoj, jaká je hmotnost takto upraveného stroje vč.náplní? Bude moto použitelná pro cestování se spolujezdcem? Mají připravenou variantu se třemi kufry? Protože se 2 kufry se cestovat nedá. Je pozice jezdce vzpřímená, aniž by byl jezdec tlačen na řidítka? Díky za info.
Ahoj, díky za dotazy. Včetně náplní je to cca 230 kg. Jízda se spolujezdcem je určitě reálná. Třetí kufr je ve fázi vývoje a dle informací má mít kapacitu 48L. Stávající dvojice postranních kufrů má k dispozici dohromady 50L. Pozice jezdce je popsána v článku. V každém případě není jezdec tlačen na řídítka, pozice je hezky uvolněná.