První svezení na Husqvarnách 2014

První jízda na čtrnáctkových Husqvarnách je tu! I přes to, že tuším co mě čeká, cítím lehkou nervozitu a napětí. Motokrosové potvory jsou připraveny ukázat své racingové srdce na motokrosové trati v Uddevalle, kde se už od nepaměti jezdí rok co rok mistrovství světa MX1 a MX2. Je zde spousta dlouhých lavic, nabroušených skoků, rychlých toboganů, ale i rolet, padáků do rokle nebo utažených zatáček. Jelikož je říjen a nabrali jsme směr sever, je chladno a sakramentsky mokro. Na druhou stranu můžeme být rádi, že tu nenapadlo.

První si beru do klepet čtyřtaktní dvěstěpadesátku FC 250, od které vím, co můžu očekávat. Palivovou mapu nechávám ve standardním režimu a vyrážím do první třicetiminutovky. Okamžitě pociťuji, že jsem se s touto slečnou už někdy potkal… Na rozbahněné trati je potřeba mít stále dobrou rychlost, což znamená motor držet v otáčkách a mít správné kvalty. Jakmile tomu tak není, špatně se najíždějí lavice a horko těžko projíždějí rovinky v hluboké rozbahněné koleji.
Čtyřtaktní čtvrtlitr má výkonu až na půdu a přitom funguje pěkně plynule v celém rozsahu. Je neuvěřitelné, jaké otáčky dokáže točit a přitom stále neztrácí dech. Plusové body patří hydraulické spojce, která má v Uddevalle spousty práce. Děje se tak především na výjezdech ze zatáček. Ovladatelnost páčky je docela lehká a dá se ovládat jedním prstem. Nicméně je potřeba dodat, že DDS spojka si žádá o něco více síly a ke konci jízdy zapojuji do hry i další prst. Tak jak je zvykem, brzdy Brembo brzdí jako vzteklé a za páčku přední brzdy je potřeba brát s citem. Přeci jen bych se nerad vyválel hned v první jízdě a pak v mokrých hadrech musel odkroutit celý den. Pérování v továrním nastavení maximálně vyhovuje mé váze. Popravdě, v takto extrémních podmínkách není jízda vůbec „easy“ a třicetiminutová rozjížďka je pro mě obrovskou porcí, takže si dávám pět minut oraz. Po několika kolech zkouším přepnout palivovou mapu na druhý stupeň, který má zaručit jemnější reakci na plynovou rukojeť. Je tomu tak a reakce není tak agresivní. Každopádně u větších objemů je kontrast palivových map znát daleko více.

FC 250 mě nezklamala a jen potvrdila svou příbuznost s oranžovými motokrosy. Na svůj objem disponuje opravdu slušným výkonem, výborně se ovládá a celkem rychle padne do ruky. Také elektrický startér není vůbec k zahození. Už teď jsem zvědav, jak si FC 250 povede v příští sezoně ve světovém šampionátu MX2.
Dvěpade střídá větší údernice FC 450, tedy nářadíčko královské třídy MX1. Hned výjezd na cílovku naznačuje, že mám pod zadkem mnohem větší kalibr. Stačí lehce vrknout plynem a prolítnout několik kaluží s předním kolem ve vzduchu. Holt šedesát kobyl je šedesát kobyl. Zátah motoru je obrovský a tím pádem je potřeba zacházet s plynovou rukojetí s citem. Na rozbahněné trati je výkon použitelný od nízkých otáček velice dobrým pomocníkem. I při prořazení stačí dát více plynu a dostat se tak z kdejaké šlamastyky. Hodí se to třeba při průjezdu hlubokých kolejí. V pomalé rychlosti mají totiž tendence rozhodit rovnováhu a poslat mě k zemi. 

Po boku motokrosových speciálů postává kompletní řada ostrých endur. Všechny jsou připraveny vyrazit na enduro okruh, který je zhruba 19 kilometrů dlouhý a objet ho trvá asi 35-40 minut. To naznačuje, že se jedou poměrně zapeklité pasáže, kde bych se nestyděl vyrazit na trialové hadimršce. Zelené háje jsou plné obrovských kamenů, hlubokých jezírek, ale i nepříjemně slizkých kořenů. Několikrát se také přejíždí po štěrkových cestách, kde se dá Huskám slušně naložit. Je to čtrnáct dnů, kdy si to tu rozdali borci ve švédském endurovém mistráku, takže terén podle toho vypadá. Každopádně musím přiznat, že takhle nějak jsem si enduro ve Švédsku představoval. Natažený okruh fakt nemá jedinou chybu.

Do první jízdy vyrážím v sedle dvoutaktní dvěstěpadesátky TE 250. Už první okamžiky napovídají, že tady jsem doma. Dvěpade je výborně ovladatelná. Těží především ze své nízké váhy a pružného motoru, který až nečekaně dobře funguje od nízkých otáček. Těžké pasáže se dají projíždět krokem s podtočeným motorem a jen lehce korigovat spojkou. Ta je lehce ovladatelná a ani po delší jízdě neunavuje předloktí. Líbí se mi také příjemná odezva na plynovou rukojeť. Člověk se nemusí bát nechtěného vrknutí a následného poletu mezi smrčky. Dvěpade je krásně plynulá a funguje téměř bez nepříjemných vibrací. Opět je potřeba pochválit skvělé brzdy, přesnou převodovku a výborně fungující podvozek.
Další Huska, která se mi dostává pod ruce, je čtyřtaktní třistapadesátka FE 350. Oproti předchozí dvěpade působí o něco těžkopádněji a také o něco měkčeji. Nedávno jsem jezdil na čtrnáctkových kátéemkách a musím říct, že mezi třistapadesátkami nepozoruji větší rozdíl. Také žluto-modro-bílou třistapadesátku nejlépe vystihuje slovo gumová. Motor je skvěle použitelný v celém svém rozsahu a v pohodě si poradí jak s technickými pasážemi, tak s ostřejšími výjezdy. Oproti čtyřtaktní dvěstěpadesátce má mnohem silnější spodek a právě díky tomu je o dost jednodušší přizvednout si přední kolo pouze plynem a zdolat tak kamenité pasáže nebo projet rozbitou rovinku. Vůbec nejlepší je na třistapadesátce to, že na ní jezdec vydrží hodně dlouho čerstvý. To si nejvíce uvědomuji ve chvíli, kdy mě polský kolega prosí o výměnu za jeho FE 501. V náročném terénu, kde se jede na jedničku-dvojku, to není úplná brnkačka. Prý už toho má plné brýle a potřebuje si chvíli orazit. Po prvních metrech se mu vůbec nedivím. Kontrast je obrovský. Pětikilo se nedá nazvat jinak než kladivo. Terénem si to hrne jako tank a jen tak ho nic nezastaví. Tady už to chce mít něco najeto a hlavně ruce z oceli. Na druhou stranu mě mile překvapuje poměrně lehká ovladatelností a chuť naslouchat podnětům jezdce.

Po rundě na třistapadesátce a pětikilu si z řady vytahuji dvoutaktní stopětadvácu TE 125. Tahle holka potřebuje pořádně brát pod krkem, poměrně často řadit, spojkovat a používat  brzdy. Právě z tohoto pohledu není jízda na dváce úplně jednoduchá. Z předchozích modelů jsem rozmlsán elektrickým startérem, a tak se párkrát přistihuji, že palec pravačky marně hledá tlačítko. Naproti tomu musím říct, že dváca startuje na první šlápnutí. Jediné dnešní enduro pod sto kilo působí jako horské kolo a terénem se protahuje jako úhoř. Jsou chvíle, kdy postrádám mohutný spodek, který nabízí její větší sestřičky. Naopak muší váha zaručuje parádní ovladatelnost.

Během švédské prezentace dochází také na dvoutaktní tříkilo TE 300. Opět mě přesvědčuje, že tahle kubatura je pro enduro přímo stvořena a mezi bahňáky velice oblíbena… já ale preferuji menší dvěpade. TE 300 má neskutečný spodek, který si nechá líbit lehké podtočení a tím zaručí plynulou jízdu i na vyšší rychlostní stupně. Trialové sekce projíždí s ledovým klidem. Vše se dá pěkně řídit plynem a není potřeba tolik spojkovat. Oproti menší dvěpade to chce dávat pozor na nechtěné vrknutí plynem. To je totiž potom velikej fofr. Za zmínku určitě stojí lehká ovladatelnost a výborný podvozek, který působí oproti čtyřtaktům tvrději.

Den zakončuji za hefty čtyřtaktní dvěstěpadesátky FE 250. Tahle mašina nevytahá ruce jako švihadla a celkem pohodlně zdolá jakýkoliv terén. Po celém dni se o slovo začíná hlásit únava, a proto jsem si na závěr nemohl vybrat lepší mašinu. Čtyřtakt je velice plynulý, funguje v celém spektru otáček. Reakce na plynovou rukojeť je velice jemná, což se hodí v těžkém terénu a vyhovovat bude i enduráckým začátečníkům. Mě trošku chybí živelnost a ostřejší reakce na plyn především ve chvílích, kdy je potřeba přizvednout přední kolo a zdolat překážku. Trošku také bojuji s převodovkou. Jednička je krátká a zpřevodována hodně do síly a dvojka odskočená o kus dál. Všeobecně je dvěpade hodně mírumilovné enduro. S ostříleným bahňákem dokáže sakramentsky upalovat a prohnat se náročným terénem. Na druhou stranu dokáže zasvětit do tajů enduráckých radovánek úplného začátečníka a přitom ho neodradit agresivitou ostrých soutěžáků.