Portimao - redakční test motocyklů WSS

Svoje motorky při této příležitosti mají možnost představit nejen tovární týmy, ale i ty privátní, pokud se umístí do pátého místa. Tohle pravidlo naštěstí není dodržováno „na krev“ takže se podařilo přistavit Ginovu Hondu #4 také díky majiteli hradeckého Intermota, Joskovi Kubíčkovi. A kde že je pointa? Podrobnosti vynechám, ale nakonec jsem byl při tom.
Dlouho to totiž vypadalo, že posledním svezením na motorce tohoto šampionátu zůstane loňská regata v Magny Cours. Naděje ale umírá poslední a opravdu za minutu dvanáct mi v mailu přistála pozvánka. Vzniklý chaos v organizaci všeho se snad ani nedá popsat. Mimo jiné se prakticky na počkání řešila oprava kombinézy, úprava přilby ... Nakonec se podařilo všechno vyřešit, zabookovat letenky i pronájem auta ve Faru, v pátek včas dorazit na letiště .. a vypadnout směr slunný jih.

V Portugalsku už byly připraveny všechny akreditační náležitosti včetně všech důležitých vstupů a vjezdů. Součástí balíčku byla i předpověď, slibující ideální počasí po celu dobu pobytu. Co víc si přát. Snad jen nějaké volné jízdy, nejlépe za nějakým zkušeným instruktorem, protože okruh v Portimau vzbuzoval dost rozporuplné pocity. Tvářil se jednak jako krásný, zajímavý a určitě zábavný, na druhou stranu bylo jasné že jezdit tady hned z fleku ostře prostě nepůjde. Letět „na oči“ se tady jednoduše nedá. Proto jsem se během víkendového focení z obslužky snažil naskenovat stopu, nájezdy, výjezdy .... ale to spíš jen pro svůj pocit, že alespoň nějaká příprava proběhla.
Přikulilo se pondělní ráno zahájené hysterickým vyplňováním a podepisováním všemožných formulářů, doplňováním jízd a časů do všelijakých tabulek a konečně taky soukáním se do kombinézy.

Jako první jsem na trať vyvedl Hondu dobré duše celé portugalské anabáze, Josky Kubíčka.
Vlastnímu vyjetí z boxů předcházelo přenastavení podvozku, resp. přední vidlice. Přeci jenom je Gino trochu jiná váhová kategorie. Úpravu si vzal na triko Andy, anglická akvizice týmu. Andy má tuhle činnost v malíku, jak později se smíchem řekl, nastavení podvozku je easy a no problem, tedy pokud víš jak to celé funguje, chápeš všechny souvislosti a pokud máš dost informací. Srandista. Zbývalo přenastavit páčky a .. jde se na to.

Po výjezdu z boxů se padá do první zatáčky a hned v ní jsem si zalebedil jak naprosto přesně a vlastně sama tahle černá Honda zatáčí. Už v úvodním kole jsem si několikrát do přilby blahem zahulákal ... Poprvé při prvních ostrých brzdách, pak při prvním plném plynu ... a taky na kopci ve zatáčce č. 10 a 11.

Brzdy proto, že sériové brzdiče i pumpa v kombinaci se závodními destičkami Brembo předvádějí přesně to, co se od nich očekává a nekompromisně a přesně reagují na každé zmáčknutí páčky, citlivě a přímo úměrně tlaku prstů. Motor si vysloužil hulákání za hlad po otáčkách. Zatímco, podle očekávání, dole moc nejede, nahoře je to peklíčko. Roztáčí se jako holka v kole až se z toho chce jednomu volat ještěěěě. Přesné údaje se mohou lišit motor od motoru, ale otáčkový strop se pohybuje někde okolo 16.400 ot./min. Přestože patří k těm nejostřejším agregátům ve startovním poli, jeho projev je téměř civilní. Křivky vyžehlené, bez děr a tedy bez kopanců, jen těch koní je tam prostě zcela zřejmě víc.
Skvělou práci odvádí i kitová spojka s antihopem. U ní je možnost individuálně nastavit intenzitu brzdění motorem podle přání jezdce. Konkrétně Ginova motorka se v tomto ohledu od série moc neliší. Hladce a přesně pracovala i převodovka s tím, že nahoru se samozřejmě řadí pod plným plynem bez spojkování. Zvláštní kapitolou je podvozek. Hradečáci jsou vlastně týmem s tovární podporou podvozkových specialistů K Tech a podílejí se tak na vývoji komponentů. Výsledek je setup který vyhovuje nejen Ginovi ... :-)

Ještě se vrátím k motoru. Připravit motor pro vítěze není úplně jednoduché. Ptal jsem se co všechno to obnáší a recept teď dávám do placu. To se vezme velký počet kompletních sériových motorů, pak je potřeba je do šroubku rozebrat ... a měřit a vážit. Výsledkem je několik sad stejných pístů, ty se osadí kroužky od HRC, tedy pokud jsou, povyměňují se šály a ložiska, porovnají kliky mezi sebou a nakonec se složí motor, který má nejen poněkud větší vůle než má nový motor mít, a jde jak říká Joska, jako žentour ... ale hlavně má až o 4 koně větší výkon. Ty čtyři koně jsou bonusem, který si takový motor nese sebou po celou dobu svého nasazení a které pak často rozhodují o všem. Ještě větší alchymie je úprava hlavy motoru, kterou pro Intermoto zajišťuje specialista Michael Jansberg. Tady jsou těmi nejzásadnějšími změnami čáry s kanály. Součástí procesu ladění je i výměna výfukového systému, který v tomto případě na míru připravil slovinský mág Igor Akrapovič.

Všechno dohromady potom řídí závodní elektronika od firmy Motec, která umožňuje nastavení prakticky všeho co má vliv na výsledné časy. Protože co by byla platná všechna ladičská kouzla, kdyby nakonec veškeré snažení zabila všemocná kontrola trakce. Tady už přichází na řadu i datarekording s pamětí na 65 minut a GPS modul a také schopnosti jezdce všechno prakticky vyhodnotit a přetlumočit technikům. Vlastně se na základě těchto informací dá nastavit mapa pro každou zatáčku. Poslední letošní závod ukázal názorně výhody i nevýhody elektroniky. Gino úmyslně startoval s vypnutou TC a předvedl další ze svých fantastických odpichů a neuvěřitelně prolétl na druhé místo, pak ale nestihl včas TC zapnout a hned v další zatáčce přišel trest v podobě highsideru a vyjetí z tratě.

Tři kola jsou pryč a musím říct, že jsem si je strašně užíval. Vlastně jediným mým malým problémem při řízení byla „Ginominiaturizace“ motorky, kdy všechno je nastaveno přesně tak jak to vyhovuje Ginovi. Pro každého většího je to jako spát ve Fiátku Bedruně ... Znovu jsem si připomněl, že jízda na šestce má svoje kouzlo. Hlavně na takové, jako je tahle, ostrá, obratná ...prostě každým šroubkem závodní. Jen mě nakonec mrzelo, že právě motorku Intermota jsem vyvedl na tuhle pro mě neznámou horskou dráhu jako první.

Technická specifikace

výkon na spojce 146 k moment 73 Nm

Kawasaki ZX-6 je už v sérii podle mého názoru asi nejlepší šestkovou motorkou, takže na její supersportovní verzi jsem se obzvlášť těšil. Už v první zatáčce bylo jasné, že to bude příjemný zážitek. Průjezd podle kružítka a výjezd už ne do neznáma, s malinko uvolněnější pozicí za řídítky. Motor Kawy měl trochu chraplavější a neučesanější akustický projev, ale ochota k vytáčení byla stejně návyková. Tyhle malé ostré agregáty se nejlépe cítí v poslední třetině otáčkoměru a když jim to dopřejete, odmění vás přepychovým zážitkem.
Na Davidově motorce jsem se proti Hondě Intermota cítil trochu příjemněji především díky přeci jenom většímu pracovnímu prostoru. Nezvykle působilo jen rozdílné nastavení páček. Ta spojková byla v obvyklé pozici, brzdovou jsem v první zatáčce našel o dost níž, poměrně dost sklopenou. Co mě během jízdy překvapilo, byla převodovka. Řazení na vyšší kvalty bylo při použití quickshifteru hodně „na hulváta“ a chtělo dost síly a opravdové dupnutí na řadičku.

Fabien má na své motorce užší řídítka, to ale působilo nezvykle jen prvních několik zatáček. Větší záludností byla opravdu krátká řadička, takže dostat při podřazování špičku boty na to správné místo nebylo někdy jednoduché. Ani pohyb na motorce nebyl tak lehký jako na jiných. Příčinou byla extrémně „lepivá“ mechovka pod zadkem, která ani náhodou nedovolovala ani to nejmenší přesouvání. Znamenalo to jediné, pěkně zvednout prdel a přilepit se jinam, kam bylo aktuálně potřeba, před zatáčkou na vnitřek, na výjezdu dopředu, na brzdách dozadu ....
pořád dokola.
Jízda samotná ale byla úžasná, jak jinak. Opět nadržený motor, opět buldočí brzdy, tentokrát s deskami SBS, převodovka jemná a přesná. Co bylo jinak, bylo seřízení „motorové brzdy“. Po uklapnutí plynu, motorka tolik nebrzdila a jela dál jako dvoutakt - velký nezvyk. Zvláštností elektroniky, respektive přístrojové desky je absence otáčkoměru. V zorném poli jezdce jsou diody podle kterých se řadí, ale kolik motor aktuálně točí si nikde nepřečtete.
Podvozek jde k podobnému cíli jinou cestou než Intermoto. Přední vidllice jsou v úpravě od Andreaniho, vzadu pracuje tlumič Öhlins.
Technické parametry jsou podobně jako u Kawasaki trochu nejasné a ty nejdůležitější se neuvádí. Jasné ale je, že rozdíly jsou minimální.

O všech šestistovkách platí v zásadě to samé. Jsou to motorky podvozkově i výkonově jinde než ty sériové, jízda na nich je ale překvapivě příjemná a u uvozovkách i snadná. Je to tím, že všechno je podřízeno a přizpůsobeno co nejefektivnějšímu provozu na závodní trati a všechno na nich funguje právě tak, jak by na okruhu mělo. To že „faktor zábavy“ stoupal motorky od motorky nezpůsobila jejich stoupající úroveň, ale už úvodem zmíněná neznalost Portimaa. Kolo od kola jsem si jízdu užíval víc a víc, právě díky tomu, jak se mi tahle kouzelná trať dostávala s každým ujetým metrem víc a víc k pod kůži.

A to ještě byly na řadě litry. .. pokračování příště