Nová Africa Twin: první jízda

Text: Martin Hakl , Petr Poduška | Foto: Jiří Jevický | Zveřejněno: 1.1.2016 | Zobrazeno: 91 587x

Kapitoly článku

Ve stupačkách Hondy CRF 1000L Africa Twin

Jaká by to byla první seznamovací jízda s novou afričankou, kdyby se její kola nedotkla terénu. Vždyť právě jméno Africa Twin je nerozdílně spjaté s offroadovým dobrodružstvím, Afrikou, Dakarem a nekonečnými písečnými pláněmi, po nichž se proháněl Cyril Neveu s pekelnou Hondou NXR 750, na jejímž základě vznikly původní Hondy XRV 650 (750) Africa Twin, které se už nesmazatelně zapsaly do motocyklové historie.

Na mě ke konci roku připadla milá povinnost novou Hondu CRF 1000L Africa Twin protáhnout nejenom po asfaltových silnicích, ale také vyzkoušet, jestli její geny nejsou příliš vzdálené téhle offroadové tradici. Jak už víte, měli jsme sice k dispozici verzi s dvouspojkovou převodovkou DTC a navíc byly obuté pneumatiky Dunlop Trailmax D610, které mají k offroadu daleko tak jako současný Dakar do Afriky, ale do terénu prostě musela!

První kilometry jsme však spolu natočili po asfaltových silnicích, kde jsem na vlastní kůži poprvé vyzkoušel automat DCT, se kterým jsem nikdy před tím nepřišel do kontaktu. První mód, zvaný „D“, vydržel zařazený asi pět kilometrů, tohle označení znamená pravděpodobně „důchodce“ a podle toho i Afrika jede – kvůli tomu si ji určitě kupovat nebudeme… O poznání svižněji se mašina pohybuje v „eSkových“ módech, mezi jejímiž třemi stupněmi jsem však čekal podstatně větší rozdíly. Čím dál častěji jsem tak vládu nad automatickou převodovkou přebíral do vlastních rukou a „minusovým“ tlačítkem jí do řazení kecal při podřazování před zatáčkou, předjížděcím manévrem či v případě velmi účinného brzdění motorem.

Stále se ale jednalo spíš o pohodovou turistickou jízdu, při které k automatickému přeřazování (při všech třech módech) dochází +/- kolem pěti tisících otáček. V případě nedělní kochací vyjížďky po českých horách, nebo při motodovolené v Alpách to musí být naprosto ideální, ale já jsem měl po Vánocích spíš potřebu adrenalinové nálože, kterou bych spálil kalorie nabrané během vánočního obžerství. Nezbývalo mi tedy nic jiného, nežli tlačítkem R/M přepnout na manuální řazení, využívat otáčky zasahující až k červenému poli (tedy oblasti 8 000 ot/min) a vychutnávat si sílu pětadevadesáti koní nové afričanky. Tady už opravdu nebyl problém rozhýbat biochemické procesy v těle takovou jízdou, kterou já od motorky očekávám - spíš nežli kvanta najetých kilometrů preferuju adrenalinové, byť kratší zážitky. Hodně mě překvapila stabilita nového litru, který na velkých endurových kolech i při rychlostech nad 200 km/h poskytuje stoprocentní jistotu i na silnicích zprohýbaných současným provozem. Skvělá je také ochrana proti větru, a přestože je Africa nádherně štíhlá mašina, tak větrné turbulence ani při maximálce na moji offroadovou helmu vůbec nedosáhly.

Mým úkolem ale bylo vyzkoušet automatickou Afriku hlavně v terénu, byť tenhle úkol byl znesnadněn jejím silničním obutím, které si s prosincovým blátem rozhodně netykalo a vjet s ním na spadané listí nebo mokrou trávu se rovnalo novinářské sebevraždě. Naštěstí to odnesl jenom naprasklý blaster – tímto letí omluva směrem k importérovi… Proto jsem zvolil písečno-hlinitý povrch bývalých hořických kamenolomů, a na nich aspoň zlehka vyzkoušel to, jak automat pracuje v terénu. Nejdřív ale musím vyzdvihnout její ergonomii, která nezůstala nic dlužná očekáváním, jež byly do nové generace téhle mašiny vkládány. Skvělá je zejména její štíhlost v oblasti stehen – zapomeňte na nabobtnané tvary některých cestovních „endur“ – tady se vrátíte do starých dobrých časů, kdy enduro patřilo opravdu do terénu.

Na žádný velký fofr jsem si sice netroufnul, ale právě při trialovém tempu jsem si mohl vychutnávat její poslušné reakce na moje povely při přenášení váhy na stupačkách a rozhodně mi nepřipadalo, že pod sebou mám bezmála čtvrttunovou mašinu. Moje tělo nebylo nijak omezováno ani při předo-zadním pohybu během sjezdů a výjezdů, při nichž mi šikovně rozšířená nádrž naopak skvěle vyhovovala jako opora pro stehna. Pokud mi Africa v nějakém oblouku „utekla“, pomohla korekce skvěle tvarovanými řidítky, která si ale při případném dalším (a delším) testu posunu ještě lehce vpřed.

A doufám, že k testu ještě dojde – tentokrát s plně manuálním řazením a klasickou spojkou. Varianta s „automatem“ je totiž spíše určená hlavně pro cestovatele, i když ani s ním se v terénu rozhodně neztratíte - naopak! Jen je potřeba využít některé vychytávky, které vám tahle verze nabízí:

1) tlačítkem umístěným na palubní desce musíte přepnout ABS na offroadovou variantu, která vám pohlídá pouze přední kolo, zatímco tím zadním můžete mašinu smykem dle libosti korigovat. Vždycky jsem byl spíše odpůrcem ABS, ale podle mě tahle „půlená“ varianta umožní přesně to, co od terénní mašiny očekáváte, a přitom zajišťuje (relativně) maximální bezpečí.

2) následně zmáčknete hned vedle umístěné tlačítko s označením „G“ (gravel – štěrk). K tomu máte možnost volit mezi třemi úrovněmi kontroly trakce, případně ji zcela vypnout. Musím se přiznat, že stejně jako u automatického řazení, tak i tady jsem čekal v jednotlivých módech větší rozdíly. Já bych se bez kontroly trakce rozhodně obešel – raději sázím na přesnou odezvu mezi zadním kolem a mými povely na plynové rukojeti.

3) stejně jako na asfaltu, tak i v terénu je pochopitelně lepší zvolit variantu manuálního řazení R/M a s jeho pomocí si vychutnávat nejenom plné spektrum nabízených otáček, ale hlavně sám rozhodovat o tom, jaký kvalt na následující výjezd zvolíte. Ani ta nejšikovnější a nejrychlejší automatika totiž nepředvídá následující terén a nastalé jízdní situace tak, jako vy.

Po těchto úpravách je Honda CRF 1000L Africa Twin připravená k velmi kvalitním offroadovým radovánkám, které byste od motocyklu s automatem rozhodně neočekávali. Už tahle verze dala jasně najevo, že nová generace legendárního motocyklu určitě nezůstala nic dlužna očekávání koupěchtivých fanoušků a já se o to víc těším na plně manuální variantu na endurových špalkách – to bude teprve rodeo!