Honda VFR800F

Když Honda vyložila v Miláně karty na stůl, právě ona si mě získala ze všech okřídlených novinek nejvíc. Líbí se mi jasný odkaz na předchozí generace a zrovna tak vzhled, kterým VFR vyčnívá z řady. S troškou nadsázky vypadá poněkud evropsky a zakládá si na jednoduchém a čistém designu. Také proto, že je zahalena pouze do jedné barvy a obešla se bez všech možných barevných pruhů a ozdobiček. Právě to ji dělá krásnou.

Mezi detaily, které dokážou chytit za srdce, patří bezesporu zadní deseti paprskový letmáč, krásně tvarované přední a zadní světlo nebo lehce vykukující motor mezi nádrží a rámem. Kulatá výfuková koncovka zase dokazuje, že za každou cenu není potřeba vymýšlet různé patvary, aby mohla vypadat dobře. Naopak partie mezi sedlem a stupačkami působí poněkud komplikovaně a možná by šla vyřešit trošku lépe. Co oku úplně nelahodí, je ovladač na levém řidítku. Přilepená krabička kontroly trakce je tak trošku pěstí na oko a tlačítko vyhřívání rukojetí jakbysmet. To by se dalo integrovat do kompaktního ovladače a ještě by se tam mohl vejít i přepínač pro listování mezi údaji multifunkčního displeje. K tomu bohužel slouží malá tlačítka přímo na přístrojovce, což dělá ovládání za jízdy docela složité.

Je to škoda, protože přehledná přístrojovka s dominantním analogovým otáčkoměrem je velice povedeným kouskem. Inverzní zobrazení údajů je výborně čitelné i na přímém slunci a tady nezbývá než Hondě složit velikou poklonu. Líbí se mi také sériově montovaný centrální stojan. Postavit na něj mašinu je ale fuška a doporučuji to nejdřív potrénovat s parťákem.

Honda VFR800F staví na motoru V4, který se zapsal do historie okřídlené značky hodně tučným písmem. Honda se vrací roku 1979 do Grand Prix se závodním speciálem V4 NR500 a o tři roky později vyráží do ulic s vůbec první silniční čtyřtaktní mašinou VF750, která do svého rámu zabudovala čtyřválcové véčko. Tento model následují další Hondy VF400, VF500 a VF1000F/R. Rok 1986 je ve znamení první generace sportovně cestovního stroje pod označením VFR750.
Druhá generace přišla s rokem 1990 a vyznačovala se například zadním letmáčem, radiálními pneumatikami nebo integrovanými blinkry. Třetí generace přichází s rokem 1994 a v roce 1998 ji střídá generace čtvrtá. Mimochodem, toho roku dostalo VFR motor o objemu 781 ccm, vstřikování paliva a duální ABS. V roce 2002 nastává čas páté generace s motorem VTEC a dvojicí výfukových koncovek pod sedlem. Toho roku se prodalo něco kolem 12000 kousků. Smělý odhad továrny mluví dokonce o pětasedmdesáti tisících véeferek, které stále v plné síle brázdí Evropu.
O novém VFR800F jste se hodně mohli dozvědět při představení v Miláně a nebo v tomto článku. Teď si to tedy jen v krátkosti zopákneme. S rokem 2014 přijíždí kompletně nové VFR, kterému v hliníkovém rámu tiká kapalinou chlazený véčkový čtyřválec VTEC o objemu 782 ccm. Jeho maximální výkon je 77,9 kW (cca 106 koní) při 10250 ot./ min. Maximální krouťák 75,1 Nm přichází při 8500 ot./min.
Motor je usazen v hliníkovém rámu, který doplňuje hliníková podsedlovka a krásná jednostranná kyvka ze stejného materiálu. Pérování je kompletně stavitelné. Přední desetipaprskové sedmnáctkové kolo obouvá stodvacítkovou pneumatiku a zadní desetipaprskový letmáč stoosmdesátku.
Mezi žhavé novinky nového VFR patří například kontrola trakce, kterou je možné deaktivovat pomocí tlačítka na řidítkách. Dále pak možnost nastavovat výšku sedla ve dvou polohách. Standardně je sedlo ve výšce 809 mm a dá se snížit ještě o dva centimetry níže. Podobně je to i s řidítky, které lze pomocí příplatkového kitu namontovat o 13,5 mm výše a 6,5 mm blíže směrem k jezdci.

Zajímavým řešením je automatické vypínání blinkrů, které se řídí podle dvou různých scénářů. Jakmile jedete v přímém směru pod 50 km/h blinkry se vypínají po stodvaceti metrech, když však jedete nad 50 km/h přestanou blikat po sedmi sekundách. Pokud odbočujete například v křižovatce a přední se zadním kolem jedou jinou stopu, blinkry se vypnou ve chvíli, kdy se rozdíl mezi rychlostí předního a zadního kola vrátí na nulu. Novinkou je také příplatkové rychlořazení, které Honda namontovala vůbec poprvé u sériového modelu. Pro chladné dny přijdou vhod vyhřívané rukojeti. 
To už ale nastává čas usednout na VFR800F a nechat promluvit jeho véčkový čtyřválec. Už na místě je při usednutí cítit vyšší váha a při manévrování to chce trošku zabrat. Uvidíme, jestli se při jízdě něco změní a alespoň pocitově bude váha nižší. V šestistupňové převodovce klapne jednička a jde se na věc. V první chvíli jsem překvapen poněkud sportovní pozicí. Čekal jsem totiž o něco vzpřímenější posed s výše položenými řidítky a méně pokrčenými koleny. Jasně, nesedí se radikálně jako na supersportu, ale váha na ruce tu přeci jen je. V první části naplánované trasy se přesouváme skrz město a pár desítek kilometrů upalujeme po dálnici. Od rána hodně fouká, a když se vítr opře do boku mašiny, slušně se mnou zamele. Větrný štítek celkem funguje, ovšem poryv větru objektivnímu hodnocení nedává větší šanci.

Ve městě se proplétáme jedním kruháčem za druhým a hlavně na těch s menším poloměrem je cítit vyšší váha. Právě tady na displeji probíhá první diskotéka. O slovo se bliknutím hlásí kontrola trakce. Namalované přechody na výjezdech mají tendence nechat zadní kolo ustřelit, a tak má jízdní asistent plné ruce práce. Ve městě oceňuji automatické vypínání blinkrů. Zrovna včera na cébéčku dělalo italům vypínání blinkrů problém a blikali ještě několik kilometrů za odbočkou. Na dálnici jedeme celkem na pohodu, při zařazené šestce a šesti tisících otáčkách ukazuje tachometr 130 km/h, při stovce si motor na šestku vystačí zhruba s 4500 otáčkami. Jede nás celkem slušná parta, a tak se čas od času dívám na kluky za sebou. Zde chválím zrcátka, protože výhled je fajn a není rušen ani nepříjemnými vibracemi.

Ještě jsme se pořádně nerozjeli a už stavíme na focení. První průjezd foto úseku jen potvrzuje, že chlapíci od Hondy vybrali silničku s pěkně utaženými zatáčkami. Popravdě, tohle není hřiště pro které by se VFR narodilo. Vyšší váha o sobě dává vědět a jen marně vzpomínám, jak jsme si to v nich včera na cébé dávali. Možná i díky hbitosti a pocitové lehkosti cébéčka tento handicap na VFR vnímám daleko víc.
Obrat o 180° nastává v okamžiku, kdy zvedáme kotvy a vyrážíme dál do hor. Tam na nás čekají snad stovky táhlých zatáček s vyžehleným asfaltem. Tohle mít doma za barákem, asi bych tu byl pečenej, vařenej. S každou projetou zatáčkou začínám přicházet véeferu na chuť a hodně si užívám jeho výborné stability a tvrdšího podvozku. Průjezdy ve velkých náklonech nemají jedinou chybu a kolikrát se nestačím divit, jakou rychlostí je projíždíme. Občas nás dělí pouze svodidla od srázů, kam je lepší se snad nedívat.

Vůbec největším hecířem je až návykový zvuk véčkového čtyřválce. Opravdová pohádka! Nejkrásnější symfonie čtyřválcového orchestru přichází s otáčkami nad sedm tisíc. V tu chvíli mám husinu po celém těle, což ještě umocňuje příplatkové rychloražení. Ne že bych ho u mašiny této kategorie musel mít, ale když už tu je, tak proč si ho neužít. Rychlosti tam padají skoro sami a ručička otáčkometru neustále atakuje jedenáctku, kdy řazení do plnejch doprovází krátké chrochtnutí. V tu chvíli mám pocit, jako bych tahal za heft nabroušeného superbiku a s turistikou neměl ani špetku společného.

Po sérii rychlých zatáček se před námi se otevírá delší rovinka s horizontem. Před očima mi mizí jedno véefero za druhým a říkám si, jestli vůbec někdo tuší, co je za ním. Koukám, že se toho nebojí ani Jenda a na hraně hezky podrží. Pak už jen sleduju jak letí vzduchem a při dopadu se zavlní jako užovka. Než se stačím vzpamatovat, taky odlepuju kola a skáču. Ještě pár kilometrů mám pusu od ucha k uchu a je mi jasný, že nejsem sám. Úsměv na tváří mají na svědomí i brzdy. Jejich účinek je jednoduše dokonalý a sebemenších výtek nemám ani k systému ABS. Stejně jako den před tím na CB650F se do ničeho nemontuje a nastupuje, až když je opravdu třeba. Na ovládání páčky přední brzdy bohatě stačí jeden prst a brzdný účinek se parádně dávkuje.

Celý den se odehrává ve slušným kalupu a je mi skoro líto, že si v sedle této turisticky laděné mašiny nestačím užít nádherných výhledů v okolí Alicante. Jenže na druhou stranu, požitek z temperamentní jízdy je silnější a člověku to prostě nedá. Svižnější jízda si žádá mít dobře zařazeno a otáčky držet nad šesti tisíci. Popravdě řečeno, z tohoto pohledu jsem očekával o něco použitelnější a mohutnější spodek. Naopak střední a vysoké pásmo je příjemným překvapením. Mezi šesti a jedenácti tisíci je VFR naprosto fantastické. Výkonová křivka se vyznačuje plynulostí a hladkým nástupem výkonu. Systém VTEC nastupuje jemně, ovšem dá se dobře poznat, kdy začíná čarovat.
Opět se dostáváme do pasáže, kde se proplétáme utaženými vingly. Oproti ránu už jsou průjezdy o něco jistější a plynulejší. Trošku mi však vadí přechod plynové rukojeti z nulové pozice. Při pootočení plynem totiž přichází škubnutí a to je v pomalých zatáčkách na první dva rychlostní stupně na draka. Jednička a dvojka jsou zpřevodovány více do síly a trojka s dalšími rychlostmi jsou už naskládány blízko sebe. Už proto je fajn, že véefero dostalo ukazatel zařazené rychlosti. To se hodí ve městě, skrz které se dostáváme do cíle. Zastavujeme na pumpě, kde ještě do 21,5 litrové nádrže dotankujeme nějakej ten litřík benzínu. Ukazatel průměrné spotřeby mi ukazuje 6,7 litrů na sto. Řekl bych, že na způsob jízdy, kterým jsme dneska upalovali, je spotřeba naprosto adekvátní. Teď už jen pár průjezdů kruháčů, pár skluzů na přechodech a padla.


Po jednom dni stráveném v sedle nového VFR800F můžu říct, že víceméně naplnilo mé představy. Všechno funguje tak jak má a člověk se na něm rychle cítí jako doma. Je pravdou, že jsem za jízdy čekal pocitově lehčí hmotnost a o něco lehčí ovladatelnost v utažených zatáčkách. Plusové body tak véefero dohání vynikajícími jízdní vlastnosti a stabilitou ve vyšších rychlostech. Věřte, že v táhlých zatáčkách zažijete skvělou zábavu, což jen umocní jedinečná zvuková kulisa a rychlořazení. Řeknu vám, že takový decentní laďáček by vůbec nebyl od věci…
Slova chvály zaslouží brzdy, motor a tvrději naladěný podvozek. Z tohoto pohledu se zdá být VFR800F sportovně laděným turistou. Do jisté míry k tomu přispívá i sportovní posez, kdy je cítit váha do rukou. Řešením může být možnost zvýšit pozici řidítek o 13,5 mm a sedlo nastavit na nižší pozici. Hondu VFR800F bude možné pořídit za 319.900,- Kč ve třech barvách. Červené, bílé a černé.