Honda Crosstourer

Prvních dvě stě kilometrů v sedle Crosstoureru už několik hodin patří minulosti, ale zážitky z testovacího dne budou ještě dlouho vzdorovat proti definitivnímu uložení do paměti. Emoce z jízdy jsou tak silné, že si klidně troufnu nominovat Crosstourer na titul nejlepší novinky od Hondy na rok 2012. Tahle motorka prostě umí zaujmout. Ještě včera bych například nevsadil ani zlámanou grešli na to, že automatická převodovka může v libovolné disciplíně předčit klasickou spojku s řadičkou. A teď se skoro stydím přiznat, že se mi s dvouspojkou DCT jelo přinejmenším stejně dobře, jako Crosstoureru s manuálním řazením.

Honda Crosstourer

Kapitoly článku

Protože na mě v první rundě vyšel právě Crosstourer s automatem DCT, byl bych po společně strávené hodině dokonce ochoten koketovat s myšlenkou, že normálnímu řazení špičkou levé nohy právě odzvonilo. I když pro mě donedávna bylo nepředstavitelné, že počítač dokáže vybírat vhodný moment k řazení, aniž bych po něm musel práci kontrolovat, dnes mám husí kůži z toho, že to je možné. Ještě víc mě děsí fakt, že se díky tomu může jízdní požitek  posunout o další level nahoru. Za pár let už možná motorka prošpikovaná softwarem nebude jen ojedinělý úkaz, ale běžný účastník silničního provozu. Ale to trochu předbíháme, a tématem dne je Honda Cosstourer.
Když před rokem vidlicový čtyřválec z výběhového modelu VFR800 našel elegantně uplatnění v univerzálnějším Crossruneru, přivedlo to plánovače u Hondy na myšlenku, jak využít další osvědčenou zbraň. Už delší dobu se museli lámat hlavu nad tím, jak alespoň trochu pokazit radost německému výrobci populárního cestovního endura. Nakonec nastěhovali agregát ze sportovně-cestovní VFR1200 i s rámem do nového modelu, který stylově pokračuje v trendu, nastaveném již zmíněným Crossrunnerem a další letošní novinkou NC700X. Tradiční hranice kategorií pomalu zanikají, ale pokud budeme trvat na zažitém názvosloví, pak vzpřímená jízdní poloha, vysoké zdvihy odpružení, pohodlné sedlo, plexištít a kryty rukojetí navádí nejvíc k tomu, abychom Crosstourer zařadili mezi silniční endura. Sám výrobce zvolil poměrně trefný podtitulek: Adventure Sports Tourer, tedy něco jako sportovně-cestovní enduro a celou řadu Crosstourer, Crossruner a NC700X označuje jako crossovery.
V nabídce značky se Crostourer objevuje jako úplná novinka, ale při jeho hodnocení se stejně nemůžeme ubránit pokušení, srovnávat jej s jiným maxiendurem od Hondy, které s příchodem Crosstoureru výrobní linku opouští. Není totiž vůbec jisté, zda by třída cestovních endur získala dnešní popularitu, nebýt modelu XL1000V Varadero, se kterým Honda slavila na přelomu tisíciletí obrovské úspěchy a v podstatě založila tuto kategorii. Od té doby se módní trendy hodně změnily, a tak bylo potřeba změnit design pěkně gruntu. Nutno uznat, že se vývojovému týmu pod vedením Yosuke Hasegawy, vzhled povedl. Štíhlý čelní profil a decentní boční kapoty opticky maskují 275 kilo provozní hmotnosti, a ze všech stran se na Crosstourer pěkně kouká. Přední světlomet charakteristickým tvarem na potkání připomíná, z jaké famílie tahle motorka pochází.
Dokonce i zobáku pod světlem se povedlo dát celkem originální a vkusný tvar. Od nádrže směrem dozadu jsou tvary hodně odlehčené, a štíhlý profil sedlové části naznačuje, že se i v tomto případě hodně dbalo na centralizaci hmoty. Sedlo díky tomu vypadá menší, než jaké jsme byli zvyklí u Varadera, a po usednutí se domněnka potvrdí. Redukované rozměry sedla se ale nijak nepodepsaly na jízdním komfortu. Zúžení v prostoru těsně za nádrží navíc usnadňuje došlápnutí na zem, a na špičkách nebude balancovat ani jezdec s kratšíma nohama.
Majitelé postav s výškou od 175 cm nahoru by neměli mít problém dosáhnout bezpečně na zem. Široká řídítka, uchycená ve vysokých představcích, působí bytelným a solidním dojmem, a příjemně se drží. Adventure vzhled dodávají kryty rukojetí, které jsou součástí standardní výbavy. Svojí ochrannou funkci však plní jen zhruba z padesáti procent – při jejich navrhování se zřejmě musel najít kompromis, protože v plném rejdu by větší blástry narážely do plexištítu. Ovladače pochází z poslední kolekce Honda, a známe je už například z VFR1200. Kromě nezvykle prohozené pozice přepínače blinkrů s tlačítkem klaksonu, je práce s nimi intuitivní a jednoduchá i v silných rukavicích. Plně digitální přístrojovka působí sice strohým dojmem, ale za jízdy z ní vyčtete všechno co je potřeba - aktuální rychlost a zařazený kvalt. Ostatní menší čísla, která hovoří o spotřebě, ujetých kilometrech nebo čase stačí přečíst ve chvílích volna, třeba při projíždění obcí. Displej se dá bez problémů přečíst i na přímém slunečním světle, a je umístěný šikovně v blízkosti zorného pole. Neměl jsem moc často potřebu sledovat kostičkový otáčkoměr, ale všiml jsem si, že s jeho čitelností je to o něco horší.
Kapotáž s ohledem na svou light velikost chrání tělo jezdce před protivětrem velmi dobře, ale plexi ani v horní poloze nemá šanci na úplný úspěch. O 14 cm vyšší plexi z nabídky originálního příslušenství bych si objednal hned s motorkou, a věřím, že pak bych byl naprosto spokojen. Se standardním plexištítem jsem cítil, jak mi vzduch proudí zhruba do oblasti brady. Účinnost předního světlometu, osazeného dvěma 55wattovými halogeny, jsme neměli možnost prověřit ve tmě, ale kvality zadní LED lampy musíme vyzdvihnout. I za slunečného počasí je červené světlo dobře vidět už z velké dálky, a po stisku brzdové páčky jas ještě výrazně zesílí. Totéž se dá říci o LED blinkrech, jejichž blikání také nelze přehlédnout. Abychom jen nechválili, máme tu výtku směrem k designérům za to, jak moderní vzhled nedokázali dotáhnout v takových detailech, jako jsou zpětná zrcátka nebo stupačky. V zrcátkách je sice velmi dobře vidět, ale ztráta bodů za estetický dojem je trochu zbytečná. Zrovna tak hliníkové stupačky s gumovým nášlapem už Honda používá beze změny už hodně dlouho.
Když se vrátíme ke srovnávání Crosstourera s Varaderem, historickou podobnost najdeme už v základním komponentu obou modelů: stejně jako nový Crosstourer používá pohonnou jednotku ze sportovně-cestovní VFR1200, Varadero před lety dostalo vidlicový dvouválec rovnou ze supersportu VTR1000 Firestorm. Zatímco Varaderu však stačilo adoptovat jen pohonnou jednotku, Crosstourer si toho od VFR1200F vypůjčil mnohem víc. Shodu najdeme i v hliníkových rámech obou modelů, a neliší se ani sofistikované řešení sekundárního převodu, či jednostranně uložená kyvka. Vidlicový čtyřválec byl pro potřeby adventure biku naladěn na nižší výkon, protože ponechat ho na původní hodnotě 170 koní by byla pro danou kategorii přeci jen silná káva. Ke snížení na 129 k přispěly upravené vačky (umístěné mimochodem na jediné hřídeli v každé hlavě) které otevírají ventily méně a na kratší dobu, delší sací trychtýře v airboxu a výfukové svody, které mají ve srovnání s VFR o centimetr menší průměr.
Přemapování řídící jednotky v kombinaci s uvedenými úpravami hardwaru pomohlo současně s omezením výkonu zahladit všechny díry ve výkonové křivce, a ve spodních otáčkách se motor opravdu znatelně polepšil. Těch 40 koní mu rozhodně nechybí, když na trojku velmi ochotně rozpohybuje Crosstourera až k dvousetkilometrové rychlosti, ale nejvíc mě dostal jeho podmanivý charakter. Od dvou tisíc otáček reaguje na povel zápěstí naprosto bezprostředně, a když plyn chvíli podržíte, příval kilowatt nepřestane proudit přes kardan na zadní gumu, dokud kostičky digitálního otáčkoměru nedoplní stupnici až k červeně označené devítce. Celá ta nádhera se odehrává bez rušivých vibrací - díky správným úhlům mezi předními a zadními válci, a také mezi čep kliky - ale rozhodně nepůsobí sterilním dojmem. S rostoucími otáčkami jako by stoupala chuť motoru dělat ještě větší skopičiny, a nenechá vás chvíli v klidu. Za tuhle unikátní charakterovou vlastnost zase vděčíme nepravidelným intervalům zapalování.
Náturu nechá nejlépe vyniknout časté akcelerování na zakroucených silnicích, kde má plynulý zátah véčka, kombinovaný s dynamikou čtyřválce přímo omamné účinky. Každá legrace však něco stojí, a dvanáct set kubíků dostane při sportovním vyžití pořádnou žízeň. Okamžitá spotřeba při svižnějším pojezdu dosáhne co chvíli až k devíti litrům, a průměr pak musí napravit rovné úseky, kde se dostanou ke slovu i vyšší převodové stupně než trojka. Na šestku stačí držet otáčky zhruba uprostřed, a ukrajovat kilometry cestovní stopadesátkou. Za takových podmínek se ukazatel spotřeby ustálí na příjemných 5,5 litrech.
Na motoru se kromě vyšší spotřeby další slabé místo hledá velmi těžko, a lepší to nebude ani s posudkem na automatickou převodovku. V testu jsme měli možnost vyzkoušet kromě manuální verze také tento speciální automat se sekvenčním řazením, který Honda vyrábí pod označením dvouspojková převodovka DCT. První generace tohoto systému řazení se objevila před dvěma lety jako alternativní model VFR 1200, a celé to funguje tak, že na motorce chybí spojka a řadička, a místo nich je na řídítkách pár tlačítek navíc. Jezdec si pak může vybrat: buď nechá volbu převodových stupňů úplně na elektronice – na výběr jsou režimy S (sport) a D (turistika, město), nebo v takzvaném manuálním módu se řadí podle libosti pomocí tlačítek +/- na levé rukojeti. Opět to zní poněkud nudně, a přiznám se, že loňská jízda na VFR vybavené touto převodovkou nepatří mezi moje oblíbené zážitky. Žádný z automatických režimů se svým konáním ani trochu nepodobal mým představám o vhodné chvíli k zařazení, a v manuálním módu mi vadila poměrně hlučná práce převodovky, přestože změna převodu jinak proběhla naprosto plynule, díky dvěma spojkám.
Zřejmě se podobné remcání ozývalo i z řad zákazníků, protože Honda intenzivně zapracovala na odstranění všech neduhů, a s rokem 2012 uvádí na trh VFR, Crosstourer a další modely vybavené převodovkou DCT druhé generace. Kdyby se mi příležitost k jejímu vyzkoušení nedostala sama až pod nos, nejspíš bych jí nevyhledával, a dvouspojkový automat bych jednou pro vždy odsoudil jako totální nesmysl, který nemá v motorce co dělat. Na DCT do nového Crosstoureru si však Honda dala skutečně záležet, a díky tomu vzniká velká příležitost, aby tento pokrokový systém našel ještě větší pochopení u zákazníků. Přesednutí z motorky s klasickým řazením vyžaduje krátkou aklimatizaci, ale jakmile levá ruka a noha odvyknou od zažité rutiny, můžete s automatem zažít plnohodnotnou radost z jízdy.
V režimu Sport dává řídící jednotka pokyny k řazení nahoru až když se otáčky motoru blíží k maximu, a v kopcích kde jedna zatáčka střídá druhou je za chvíli příjemné zjistit, že se veškerou práci odvede servomotor. K dokonalosti mi u DCT chybí už jen čidlo náklonu, které by zakázalo řadit během průjezdu zatáčkou. Párkrát se řídící jednotka rozhodla pro změnu převodů zrovna na výjezdu, a pocit to není úplně příjemný, přestože řazení skutečně probíhá velmi hladce. Za mínus bych u dvouspojkové převodovky označil také větší rozměry koše, který trochu překáží v prostoru kolem brzdového pedálu.
Motor V4 adaptovaný do Crosstoureru představuje pro Hondu ještě jeden důležitý milník: poprvé se v nabídce značky objevuje systém kontroly trakce v kombinaci s Ride-by-Wire. Stejný elektronický asistent, který hlídá kvalitu adheze zadní gumy, najdou kupci od letoška i ve výbavě VFR1200, stejně jako modernizovanou převodovku DCT, o které se podrobněji píše dále v textu. Kontrola trakce se dá kdykoli vypnout krátkým podržením tlačítka v levé kapotáži, a funguje ve spolupráci s dalším novým prvkem – systémem Ride-by-Wire, který ovládá škrticí klapky prostřednictvím elektroniky. Na plynovém heftu to ale nepoznáte, protože z něj koukají dva klasické bovdeny s lanky, které ovšem končí ve skříňce s akceleračním čidlem, kde se pokyn zápěstí převádí do elektronické podoby a pokračuje dál k řídící jednotce. Až po vyhodnocení všech ostatních informací se aktivuje servomotor a otevře škrtící klapky.
Ačkoli to celé vypadá jako velmi složitá soustava, v praxi se reakce motoru na otočení plynem zrychlila. Hlavní přínos spočívá v tom, že systém použitý Hondou má ke zkrocení zadního kola víc nástrojů, než jednodušší TCS, které tlumí výkon motoru jen krátkodobým vypnutím zapalování. Když se takový systém dostane ke slovu, jezdec se to dozví téměř stoprocentně, protože motor jednoduše na chvíli vynechá, a pak se s kuckáním snaží dohnat, co zameškal. Kontrola trakce napojená na Ride-by-Wire může snížení výkonu řešit omezením přísunu paliva, které má mnohem plynulejší efekt, a jezdec zásah do řízení často ani nezaregistruje. Honda si dala na vývoji TCS opravdu záležet, a citelnou reakci motoru se během testu povedlo nasimulovat jenom na šotolinové cestě, kde silniční pneumatiky neměly na vytvoření kontaktu s povrchem absolutně žádnou šanci. Při nastavování citlivosti systému jeho tvůrci mysleli i na malou rezervu. Každému občas krátce podklouzne zadní kolo při přejíždění středové čáry nebo spáry vylité asfaltem. TCS u Crosstoureru s takovými případy bezpečného smyku zjevně počítá a nechává je proběhnout bez povšimnutí. Když ale přidáte plyn na přechodu pro chodce, a kolo se smýkne déle než na zlomek vteřiny, TCS hned poslušně zapracuje. Krátká prodleva dovolí dokonce i malé wheelie. V souvislosti s kontrolním systémem nesmíme zapomenout na antihoppingovou spojku, která u verze s manuálním řazením zabraňuje smyku zadního kola po příliš brutálním podřazení. Na její služby se u cestovního endura nedostane asi příliš často, ale když už při krizovce dojde na zpomalování všemi dostupnými prostředky, člověk má hned o starost méně.
Podvozek Crosstoureru se s Varaderem pochopitelně rovnat nemůže, protože je téměř beze změny převzatý z mnohem modernějšího a sofistikovanějšího modelu. Hliníkový rám z VFR1200F s letmo uloženým zadním kolem a masivní přední vidlicí zvládají výkon motoru s velkou rezervou a k jízdní stabilitě se nenajde jediná výtka. Honda poprvé v této kategorii použila kola s drátěným výpletem, jehož konstrukce umožňuje použití bezdušových pneumatik. Na testovaných motocyklech byly obuty pneumatiky Bridgestone BW 502, které jsou sice určené převážně na asfalt, ale zvládly i trochu off-roadu v šotolince. Stejně tak bude asfaltový povrch hlavní doménou i pro Crosstourer, i když v rukách zkušenějších kolegů se po prašné cestě nechal vodit překvapivě svižným tempem. Škoda jen, že z asistenčních systémů se v podobných situacích dá vypnout pouze kontrola trakce. Permanentně zapnutý duální brzdový systém C-ABS nepřinese na nezpevněném povrchu žádný užitek, spíš naopak. Na silnici brzdy fungovaly perfektně, efekt rozdělování brzdného účinku na obě kola se ukázal jako jednoznačně přínosný, a ABS nemuselo na asfaltu zasahovat ani jednou. Pro úplnost tedy jen připomeňme, že se jedná o konvenční antiblokovací systém a ne elektronické ABS, používané na supersportovních motocyklech Honda.
Během našeho testovacího programu jsme vystřídali všechny jízdní situace, s jakými se budoucí majitelé Crosstoureru budou pravděpodobně setkávat - svižné tempo na dálnici, utažené zatáčky v horách, rychlejší oblouky na široké silnici první třídy, popojíždění mezi kolonami ve městě. Všude se Crosstourer choval naprosto přirozeně, a bez rozdílu. Teprve pár kilometrů před cílem jsem si ale uvědomil jednu zásadní věc: že tohle cestovní enduro má konečně kardan. Ale jak to, že se za celých dvě stě kilometrů ani jednou nepřipomněl žádným mechanickým zvukem, nebo přidřepnutím zadního kola po razantnějším přidání plynu? V ranní prezentaci byl sekundární převod zmíněn jen okrajově, protože využívá stejný systém jako VFR1200. Ve stručnosti funguje tak, že osa čepu kyvné vidlice není ve stejné výšce jako místo, kde osa kardanu vstupuje do převodovky. Tyto dva body tvoří s osou zadního kola trojúhelník, a vzniklá páka brání ponořovacímu efektu. Tichý provoz má zase na starost bohatě dimenzovaný gumový silentblok v místě napojení hřídele na výstup z převodovky, takže ani při cukání na jedničku neuslyšíte z kardanu jediný zvuk.
Když se to vezme kolem a kolem, není snadné najít na Crosstoureru achilovu patu.  Všechny drobné nedostatky mnohonásobně přebije geniální motor, podporovaný bezchybným podvozkem a povedeným designem. Jedinou závažnější vadu na kráse zatím nacházíme v kolonce spotřeba. Ani jeden z manuálních modelů se nedostal s průměrnou spotřebou pod 8,2 litru, nejvyšší dosažený průměr byl ještě o půllitr vyšší. Paradoxně si méně vzaly modely s DCT, a to v průměru o litr na 100 km. I to je sice ve srovnání s konkurencí pořád dost, ale je třeba brát v úvahu, že jsme celou trasu odjeli v nadstandardně sportovním režimu. Při klidnějším tempu bude asi reálné udržet spotřebu v okolí šestilitrové hranice. Když vám ale občas chytnou saze, počítejte s častější návštěvou benzínky. Do nádrže se vejde 21,5 litru, což při rychlejším svezení znamená dojezd zhruba 250 km.

Informace o redaktorovi

Petr Poduška - Výška redaktora: 186 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.13
Známkováno: 38x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist