Honda CB1100

Text: Petr Poduška | Foto: Honda, Zep Gori | Zveřejněno: 21.1.2013 | Zobrazeno: 37 170x

Na domácím trhu Honda slaví se svou retro stylovkou velké úspěchy, a protože průzkumy ukazují kupní potenciál také v Evropě, přichází letos replika inspirovaná čtyřválci ze sedmdesátých let i na starý kontinent. První zásilka dvaceti testovacích kousků směřovala do španělské Valencie, kde jsme se o uplynulém víkendu mohli s CB1100 seznámit zblízka. Popravdě řečeno, nevěděl jsem vůbec co čekat, a o to příjemněji mě Honda překvapila.

Kapitoly článku

Prezentace takového retra jako je CB1100 by se jen těžko dala začít jinak než pohledem do historie a stručným výčtem alespoň těch nejdůležitějších modelů, jejichž slávu chce Honda připomenout světu. Cílem totiž nebylo ani tak vytvořit repliku konkrétní motorky, jako spíš oživit vzpomínky na všechny vzduchem chlazené čtyřválce z poslední třetiny minulého století. Celou jejich slavnou éru odstartovalo na výstavě v Tokiu v roce 1968 představení Hondy CB750, která je považována za první světový superbike a hraje v motocyklových dějinách hodně důležitou roli. Vzduchem chlazený řadový čtyřválec do té doby nikdo jiný sériově do motorek nemontoval, takže Honda má pro renesanci této přelomové technologie pochopitelné důvody. Prvnímu CB750 se přisuzují průkopnické zásluhy i v souvislosti s dalšími designovými i konstrukčními prvky, ke kterým patří například zakloněné budíky se zeleným podsvícením, elektrický startér, chcípák na řídítkách nebo perleťové lakování. Většina z nich putování historií přežila bez zásadních změn, ale třeba právě kulaté chromované přístroje už dnes patří mezi typické retro, a na CB1100 tím pádem také nesmí chybět. Zřetelnou inspiraci prvním CB750 můžeme najít také u zadního světla, velkých kulatých blinkrů nebo chromovaných zrcátek.

Podle slov hlavního šéfa projektu ale Honda nechtěla jít tak hluboko do historie v úplně každém detailu ani stavět věrnou repliku veterána, což je důvodem lehce hranatého tvaru nádrže nebo litých ráfků, které začala Honda místo výpletu z drátů používat až na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let. Ke stejnému období a k první generaci CB900F se vážou počátky motorů s rozvodem DOHC, jejichž hlavními poznávacími znaky byly rozšířené hlavy válců a leštěná víčka vačkových hřídelí. V jednotlivých detailech designu CB1100 bychom našli i další odkazy do nedávné historie. Například výfuková koncovka asi nejvíc připomíná CB400, populární hlavně v Japonsku. Před zahájením výroby CB1100 v roce 2010 byla dlouhou dobu ve hře varianta s jednou koncovkou na každé straně, ale ve finální fázi vývoje se kvůli úspoře hmotnosti a finančních nákladů přistoupilo ke kompromisu v podobě jediného výfuku na pravé straně. Pro výrobce laďáků jsou dveře otevřeny dokořán.

Přestože se CB1100 navenek tváří jako ze staré školy, najde se na ní i pár moderních vymožeností, jako třeba elektronické vstřikování, stavitelné předpětí u přední vidlice i obou zadních tlumičů, nebo kombinovaný brzdový systém ABS. Také trubky tvořící dvojitý kolébkový rám vypadají o něco silnější než ty, co se používaly před čtyřiceti lety. Proti žádné z těchto soudobých technologií se však nedá říct ani popel, a ten komu se stýská po problematickém startování nebo nepředvídatelném kroucení rámu v rychlých zatáčkách, se raději poohlídne po nějakém zachovalém veteránovi. CB1100 je motorka pro lidi, kterým se retro líbí, ale raději tráví víkendy jinak, než s rukama umazanýma po lokty od oleje, do práce se potřebují dostat každé ráno včas, a v krizových situacích si zas tak moc nelibují.

Klasickou složku v retro-moderního koktejlu tvoří osmnáctipalcové ráfky, obuté do úzkých pneumatik, které v kombinaci s old-schoolovou geometrií slibují i autentický pocit z jízdy. Nebudu vás napínat, je to fakt úplně jiný zážitek, než svezení na jakékoli dnešní motorce. Asi nejvtipnější ze všeho je, že se z podvozku povedlo odfiltrovat jenom negativní vlastnosti, a přitom jízdním vlastnostem ponechat příchuť starých časů. Z rozměrů 110/80 vepředu a 140/70 vzadu sice nepramení zrovna přehnaná očekávání dokonalé adheze, ale důvěra se dá postupně vypěstovat až na úroveň drhnutí stupačkou o asfalt. Velkou devizou úzkých gum je navíc lehká ovladatelnost – při manévrech v přecpaném městě nebo překlápění motorky ze strany na stranu v horských serpentinách neuvěřitelně usnadní práci se 248 kilogramy živé váhy.

Neobvyklý poměr délky stopy, rozvoru a průměru kol vám navíc nedá ani na chvilku zapomenout, že řídíte výjimečnou motorku a přitom jedinou drobnou nectností podvozku je zavírání řídítek při zatáčení v pomalé rychlosti. Stabilita v rychlém vinglu však má (alespoň pro mě) mnohem větší význam, a v tomto ohledu je na CB1100 stoprocentní spolehnutí.
S velkou pečlivostí přistupoval vývojový tým také k práci na vývoji pohonné jednotky. Z pochopitelných důvodů byla od počátku ve hře jediná koncepce se vzduchovým chlazením, ale před moderními technologiemi dveře nezůstaly úplně zavřené.

Podobně jako u podvozku, i tady bylo cílem zachovat v co největší možné míře typický vzhled a charakter motoru, a zároveň vyhovět současným standardům v oblasti emisí a spotřeby paliva. Konstruktéři měli poněkud usnadněnou práci alespoň v tom smyslu, že si klikovou skříň mohli vypůjčit v nezměněné podobě z o něco modernějšího naháče CB1300. Řešila se tedy hlavně konstrukce válců, které se měly vzhledově co nejvíce přiblížit třicet let starému originálu, a zároveň splňovat dnešní hlukové a emisní normy. V široké hlavě válců proto najdeme dobře promyšlené vedení oleje, který společně s otvory v žebrování kolem zapalovacích svíček pomáhá ochlazovat kritická místa. Ze stejného důvodu dostaly vložky válců na vnitřní povrch speciální hliníkovou vrstvu, aby výsledná teplotní stabilita přispěla ke kýženému splnění emisních limitů.

Nezapomnělo se však ani na drsňácký charakter starých „fourů“, ke kterému si novodobí konstruktéři pomohli předsunutým časováním sacích ventilů na prvním a druhém válci. K typickému masivnímu zátahu v nízkých a středních otáčkách se díky tomu přidala přiměřená dávka vibrací, a věrná kopie starých časů byla na světě. A protože motor z velké části tvoří celkový vzhled klasického naháče, detailně se mu ve vývoji pověnovali také zvenku. Hodně si například zakládají na dvoumilimetrové tloušťce žebrování, která Hondám slušela už v sedmdesátých letech, a navíc je podstatná pro nezaměnitelné cinkání chladnoucího hliníku.
Důležitou roli hrají také správné proporce, a motor jedenáctky vypadá v kontrastu se štíhlou nádrží opravdu majestátně. Kdykoli jezdec pohlédne ze sedla směrem pod sebe, má na očích masivní hlavy válců trčící do stran, zakončené nablýskanými pokličkami vaček. Majitelé delších dolních končetin si občas uvědomí přítomnost motoru i prostřednictvím osobního kontaktu, ale stačí si poposednout kousek dozadu a kolena se na své místo pohodlně vejdou. Jinak ergonomie s mírně zvýšenými řídítky a sedlem necelých osmdesát centimetrů nad zemí vyhoví z hlediska jízdního komfortu průměrně rostlému Evropanovi stejně dobře, jako drobnějším Japoncům.

Za jízdy přitom gigantický motor nevzbuzuje nijak přehnaný respekt. Ani papírově tady nejde o žádné rekordy třídy – hodnoty 90 koní a 93 Nm jsou v dnešní době obvyklé v mnohem menších kubaturách. Jenže kouzlo tohohle krasavce spočívá v jeho sametovém chodu a širokém repertoáru. Pro běžné ježdění v rámci pravidel silničního provozu si vystačíte s rozpětím mezi volnoběhem a třemi tisíci otáček, a přitom nemusíte ani věnovat moc pozornosti pětistupňové převodovce. Motor bez remcání schroupne na zařazenou pětku i městské tempo, a pokud zrovna nepotřebujete raketový nástup pro předjetí auta, vystačíte s jedním kvaltem. Reakce na plyn je díky vstřikování přesná a bezprostřední, a to v obou směrech – po přidání motorka začne přesvědčivě a plynule zrychlovat, po zaklapnutí motor se stejně ledovým klidem zredukuje jízdní tempo, aniž byste museli sahat na brzdy. Pro popojíždění městem si těžko umím představit něco lepšího než takhle kultivovaný projev, a celkem chápu, proč si CB1100 kupuje spousta Japonců třeba jenom na ježdění do práce.

S klidným srdcem bych ho doporučil i začátečníkovi s čerstvým řidičákem, protože tahle motorka je absolutně nezáludná. Kdyby se náš testovací výlet po španělském venkově nezvrhnul při první příležitosti v tradiční stíhací jízdu, ani by mě nenapadlo zkoumat jakou má cébéčko maximálku. Počáteční tempo kolem stovky bylo mnohem zábavnější než zběsilý úprk za průvodcem, který se nechal vyprovokovat polským kolegou s nálepkou Alpe Adria Cup na přillbě. Na druhou stranu, nebýt jeho, zůstal bych ochuzen o informaci, že nejvyšší rychlost je omezena v duchu japonské vyhlášky na tachometrových 180 km/h. Při zařazené pětce nebo čtyřce tím pádem ani nelze vytočit motor k omezovači, který zasahuje někde před devíti tisíci otáček.

Když už se z nějakého důvodu pro podobné jančení rozhodnete, přijdou vhod moderní kotoučovky vybavené v základu kombinovaným ABS. Pohodový styl se zařazenou trojkou a regulací rychlosti jenom pomocí plynu se totiž dá v hustých serpentinách praktikovat celkem úspěšně, ale jenom do určitého tempa. Výška stupaček dovolí překvapivě velký náklon, a to je pořád v rezervě ještě demontáž poměrně dlouhých hlásičů. Pochybuju ale, že si CB1100 někdo pořídí kvůli broušení sliderů. Ta motorka je tady spíš pro pohodové fajnšmekry a fandy do retro stylu (kteří se ovšem budou muset nějak smířit s plastovým držákem kontrolek). A to neznamená, že by měla sloužit jenom na parádu - naopak má překvapivě široké možnosti praktického využití. S udávanou spotřebou 5,5 litru/100 km (neměli jsme možnost ověřit) bude schopná i celkem ekonomicky cestovat, a ani týdenní dovolená v jejím sedle není úplně nepředstavitelná.

Informace o redaktorovi

Petr Poduška (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 186 cm

On-line rozhovor: Hirofumi Fukunaga

Otázky a odpovědi

Dotaz od dg položen 18.01.2013 09:28

karburator nebo strikacka. dekuji

Odpověď od Hirofumi Fukunaga z 21.01.2013 10:42

Elektronické vstřikování.

Dotaz od seikos položen 18.01.2013 09:50

Co je to za klasiku bez drátěných kol? Bude k dispozici i verze na drátech?

Odpověď od Hirofumi Fukunaga z 21.01.2013 10:51

Použití drátových kol jsme v počáteční fázi vývoje zvažovali, ale nechtěli jsme design spojovat s tak hlubokou minulostí. Proto nakonec padlo rozhodnutí na pětipaprskové lité ráfky, které jsou inspirovány koly Comstar, používanými v osmdesátých letech například na modelu CB900F. Drátové ráfky plánujeme v blízké době zařadit buď do nabídky originálního příslušenství, nebo přímo do základní výbavy speciální verze modelu CB1100.

Dotaz od dreamer položen 18.01.2013 10:37

Ako je na tom s ergonomiou pre dlhanov?

Odpověď od Hirofumi Fukunaga z 21.01.2013 11:05

odpověď redakce: S výškou postavy 186 cm není žádný problém se na motorku pohodlně poskládat. Výška a vzdálenost řídítek jsou nastaveny pro vzpřímený posez nebo mírný předklon. Stupačky jsou vzhledem ke stylu motorky relativně dost vysoko a vzadu, ale kolena zůstávaji pořád ještě v komfortním úhlu. Aby se kolena vešla za hlavy válců, je třeba se posadit trochu dál od nádrže. Sedlo je dost úzké a měkké, při akceleraci a brzdění neklouže. Výhled do zrcátek a na budíky bez problémů, všechny ovladače se dají snadno intuitivně nahmatat.

Dotaz od wagis položen 18.01.2013 10:43

Co nějaká cafe verze, bude?

Odpověď od Hirofumi Fukunaga z 21.01.2013 11:15

Honda uvažuje o rozšíření nabídky originálního příslušenství o doplňky ve stylu cafe-racer jako jsou drátová kola, jiné sedlo, přední minikapota a podobně, které v současné době zatím dodávají na trh nejrůznější výrobci z Japonska i Evropy. Ani speciální verze CB1100 není vyloučena.

Dotaz od muscle_biker položen 18.01.2013 11:20

Kedže sa jedna o model ktorý je určený na kochačkové brázdenie kludným tempom tak zmerajte spotrebu paliva pri 60km/h v praxi. Myslím že by ste mohli atakovať magicku hranicu 3 litre, čo by bolo na objem 1140ccm slušna hodnota. Ovšem v lete by ste dosiahli ešte lepšie hodnoty nakolko v okolí Valencie je teraz okolo 15°C. Jazde zdar!

Odpověď od Hirofumi Fukunaga z 21.01.2013 11:27

odpověď redakce: Ke změření spotřeby bohužel nebyly během jednodenního testu vhodné podmínky, takže zatím máme k dispozici pouze oficiální informaci výrobce, který udává hodnotu 5,49 litru na 100 km. Při rychlosti 60 km/h se zařazenou pětkou bude spotřeba pravděpodobně nižší.

Dotaz od Fi-kus položen 18.01.2013 11:21

Dobrý den, rád bych se zeptal, jestli bude v prodeji i verze CB1100F. Děkuji

Odpověď od Hirofumi Fukunaga z 21.01.2013 11:32

Dobrý den. Pod názvem CB1100F byl v roce 2007 na Tokyo Motor Show představen první koncept. Do sériové výroby se motorka dostala v mírně pozměněné podobě (jiná nádrž, kola, zadní tlumiče, výfuková koncovka a další detaily) a označení bylo zkráceno na CB1100.

Dotaz od maratonec položen 18.01.2013 11:35

jsem menšího vzrůstu, bude možné opatřit si tuto krásnou motorku se sedlem sníženým na cca 760 mm ?

Odpověď od Hirofumi Fukunaga z 21.01.2013 11:40

Snížené sedlo zatím není v nabídce originálního příslušenství. Původní sedlo je však poměrně měkké a úzké, takže dosáhnout na zem je snazší než u jiného motocyklu se stejnou výškou sedla (795 mm). Japonská verze má pouze o dva centimetry menší výšku sedla.

Dotaz od Danoous položen 18.01.2013 13:07

Dobry den, zajimalo by me, zda bude k dostani i verze MUGEN (jine sedlo a mala kaputka kolem svetla).

Odpověď od Hirofumi Fukunaga z 21.01.2013 12:00

Dobrý den, ladičská firma MUGEN má sice ze značkou Honda hodně úzké vztahy, ale tuto informaci bohužel nemáme k dispozici. Doporučujeme kontaktovat evropské zastoupení přes stránky www.mugeneuro.com (pozn. red.)