Honda Africa Twin Adventure Sports: Všechno nejlepší, Afriko

Nebudu lhát a na rovinu přiznávám, že tato japonská novinka mě zajímala už od první chvíle, kdy byla představena a na první vrknutí jsem se dlouho těšil. Už na papíru se výčet vylepšení tvářil velice slibně a vlastně odpovídal tomu, co bych oproti základnímu bral všema deseti.

Po teoretické stránce věci se toho napsalo až nad půdu, a tak si zopákneme jen to nejdůležitější. Africa Twin Adventure Sports vychází ze standardního modelu Africa Twin a díky offroadovým rozměrům kol, tedy jednadvacítce na předku a osmnáctce na zadku je její zaměření více než jasné. Mimochodem, kola mají nerezový výplet a tím se odstranil problém, který některé majitele dříve pozlobil. Adventure Sports je celkově vyšší a sedlo leží dokonce ve výšce 920mm, ovšem dá se posadit ještě o 20mm níže. Také řidítka jsou výše a tím pádem jde o úplně jinou ergonomii.

Pérování disponuje vyššími zdvihy, konkrétně 252 mm na předku a 240 mm na zadku. Odpružení je pochopitelně komplet stavitelné a nese značku Showa. Výše je položené „břicho“ motorky a světlá výška činí 270 mm. Kolébkový rám je vyroben z oceli a do jisté míry si vzal inspiraci z dakarského speciálu CRF450 Rally. Pomocí šesti bodů je v něm upevněn řadový osmiventilový dvouválec o objemu 998 ccm, produkující necelých sto koní, přesněji řečeno 70 kW při 7500 ot./min. a kroutící moment 99 Nm při 6000 ot./min. Díky přesazeným ojničním čepům o 270° působí Unicam jako vidlicový motor a má moc hezký zvuk. Na něm se podílí i upravená výfuková koncovka, která má nyní pouze dvě komory a je nepatrně měnší.

Novinkou je elektronicky řídící škrtící klapka, tedy elektronický plyn a od toho se odvíjející trojice jízdních režimů, Tour, Urban a Gravel. Toto řešení dovolilo více možností a jednou z nich je také rychlořazení či vícestupňová kontrola trakce. Upravila se konstrukce sání, byl použit nový lehčí vyvažovací hřídel a použila se lithiová baterie, která znamená dokonce 2,3 kg mínus. Adventure Sports dostal větší nádrž a pokud ji naládujete až po okraj, bude v ní 24,2 litrů. Rozměrnější jsou stupačky řidiče, vyšší plexi štítek a v sérii je elektrická zásuvka i vyhřívané rukojeti. Fungl nový je také kompletně digitální displej. 

Nyní mám naraženou helmu a přehazuji nohu přes vysoko položené sedlo. Už za pár chvil budu mít možnost zjistit, jaký dojem Adventure Sports udělá a jestli bude mé očekávání naplněno až po uši, a to nejen v terénu. Vůbec největším překvapením je v tuto chvíli výška a všeobecně mohutná stavba motorky. Standardní výška sedla je dokonce 920 mm nad zemí a to při prvním kontaktu stoprocentně pocítí úplně každý, tím spíš motorkáři pod sto osmdesát centimetrů. Z vlastní zkušenosti doporučuji menším postavám sedlo nastavit na nižší variantu, protože rozdíl je velice zásadní a nevěřil bych, že jenom dva cenťáky dokáží zajistit mnohem lepší pocit a jistotu. Velice majestátně působí mohutná nádrž, která dokáže pobrat o pět litrů benzínu více a je jedním z hlavních důvodů, proč Adventure Sports působí o dost robustnějším dojmem než standardní Africa Twin.

 Vlevo standardní verze, vpravo Adventure Sports

To dokresluje také vysoké plexi nebo řidítka na vyšších představcích uložených na silentblocích. Větší a vyšší jsou stupačky, ale musím přiznat, že tady jsem očekával mnohem radikálnější nárůst nášlapné plochy. Rozdílné jsou také boční plasty podsedlovky, která na pravé straně skrývá velice praktickou schránku a tím jde o druhý menší odkládací prostor. Tím prvním je totiž kastlík u baterky. Mnohem lépe jsou vyřešeny stupačky spolujezdce, protože jejich šrouby nejsou přišroubovány z boku, ale zespodu, takže jezdci nevadí při pohybu ve stupačkách, přesněji řečeno, vnitřní straně lýtek. Beze změn nezůstalo ani dvoudílné sedlo, které je u Adventure Sports pocitově krapet tvrdší, rovnější, a tím pádem není jezdec tolik ponořen do motorky.

Mezi novinky obou verzí patří přístrojovka, která je kompletně digitální a zobrazuje pořádnou nálož informací. Ovládá se přepínači na levém řidítku, tedy tlačítkem „SEL“ v kombinaci s tlačítkem „MODE“. Kontrola trakce má však tlačítko své, stejně jako ABS a to umožňuje přímočaré nastavení, což mám rád. Na displeji dominuje informace o rychlosti, kolem které běhá stupnice otáčkoměru. V levém horním rohu je informace o teplotě motoru a v pravém stupnice stavu paliva. Pod rychloměrem najdeme informaci o zařazené rychlosti, pod ním nastavení jednoho z jízdních režimů, přičemž čtvrtý nazvaný „USER“ si může každý definovat sám. Řádky níže informují o teplotě vzduchu, času, spotřebě, ujetých vzdálenostech a dalších. K přepínání mezi řádky slouží tlačítko „MODE“, které je pro znázornění označeno červeným kroužkem a jednotlivé informace se přepínají šipkami nahoru, dolů. Když budu upřímný, tento displej mi do oka nepadl a to díky vzhledu, přehlednosti, čitelnosti i lesklému povrchu, který se na sluníčku dost leskne.

To už si motor hluboce pobrukuje chraplavou písničku a pomalu se dostává do provozní teploty. Musím říct, že už na volnoběh zní hodně dobře a motorka vzbuzuje respekt. Motoru ordinuji režim TOUR, tedy výkon na plné hořáky a vzhledem k tomu, že je kosa jako blázen, zapínám vyhřívaní rukojetí. Afriky jsou obuty do silnicních pneumatik a za chladného rána valíme po španělských silnicích dost opatrně. Od prvního okamžiku se snažím vnímat vše, co Africa na silnici předvádí a o co je jiná, než její standardní sestřička. Řeknu vám, že pozměněná ergonomie dělá z Adventure Sports úplně jinou mašinu než je právě standardní verze. Sedí se výš, a to mnohem výš, ovšem pozice je stále maximálně pohodlná a trojúhelníku řidítka, stupačky, sedlo, nemám co vytknout. Ani vyšší plexi štítek mi nijak nevadí ve výhledu, z čehož jsem měl před jízdou jisté obavy a hezky odvádí chladný proudící vzduch i ve chvíli, kdy po dálnici upalujeme rychlostí nad 150 km/h.

Při zařazené šestce je potřeba pro legální dálniční tempo 130 km/h a zhruba 4500 ot./min., na stovku pak stačí o tisíc otáček méně. Od prvních okamžiků se za řidítky Afričanky cítím výborně a nemůžu se dočkat, až se asfalt španělských klikatic ohřeje a bude se dát trošku topit pod kotlem. Líbí se mi automatické vypínání blinkrů, ovšem zvykat si musím na časté varovné rozblikání zadních směrovek, kdykoli některý z kolegů přede mnou skočí ostřeji po brzdách. Je fakt, že se jedná o nový bezpečnostní prvek, nicméně na můj vkus se signalizace aktivuje poměrně brzy. Během focení se otáčíme na užší silnici a tady je potřeba pochválit dobrý rejd, ostatně je takový, jaký známe z předchozí standardní verze.

Konečně se otepluje a tempo celé skupiny jde nekompromisně nahoru. Horské klikatice jsou ideálním místem, kde si můžu Africu lépe osahat a něco se dozvědět o jejím silničním apetitu, především pak chuti zatáčet a protáhnout se zatáčkami. Dávám si vlastní uživatelské nastavení, kdy mám kontrolu trakce na jedné z nižších hodnot a motor v plné síle. Honda si vede fakt skvěle a užívám si svižnějšího tempa, kdy se neustále ostře brzdí, aby se opět dalo pořádně bafnout za plyn a vystřelit z vinglu ven. Vzhledem k tomu, že mám pod zadkem Africu Twin s manuální převodovkou a navíc nad rámec série vybavenou rychlořazením, je požitek z jízdy silný, jako mé oblíbené italské ristretto. Kvalty lze bez spojky měnit nahoru i dolu a člověku naskakuje při každém prásknutí do výfuku husí kůže jako pralinky.

K ovladatelnosti nemám výhrad a pochvalu musím vystřihnout jistému podvozku, protože i přes vyšší zdvihy i vyššímu posedu motorka působí neskutečně stabilně a s ledovým klidem se pokládá ze zatáčky do zatáčky. Africa i nadále těží z níže položeného těžiště, které se výrazně podepisuje na dobrých jízdních vlastnostech. Pocitově tužší pérování mi v továrním nastavení maximálně sedí a bude to také tím, že je nastaveno na jezdce o hmotnosti 75 kilogramů, což je moje váhová kategorie. Tady se ovšem nabízí otázka, zda by sériové pérování pro Evropu nemělo vycházet z jezdce zhruba o deset kilo težšího. Líbí se mi, že se motorka ani při intenzivním brzdění nepotápí a jistě působí také pří průjezdu esíček nebo rychlejších táhlých zatáček.

Jedna i druhá Africa Twin letos dostala elektronický plyn „throttle by wire“ a když budu upřímný, oproti předchozí lankové verzi nepociťuji žádný rozdíl. Prostě výkonu je vždy tolik, kolik ho tam naložím a nenacházím místo, kde by motorka zacukala nebo se jinak nestandardně odměnila při povelu pravačky. Vůbec nejvíce mi nová Africa připomíná předchozí generaci po výkonové stránce a opět musím vyzvednout plynulý motor fungující téměř od nejnižších otáček bez náznaku nervózního chování. Na silnici skoro pořád využívám nejsilnější mapu Tour a z mého pohledu vlastně standardní mapu, která nabízí ideální reakci na plynovou rukojeť a okamžitý nástup výkonu. Mapy jsou určitě fajn a spousty motorkářů je nejspíš přivítá s otevřenou náručí, každopádně mě jejich absence dříve vůbec nevadila a myslím si, že bych se bez nich dokázal obejít i teď.

To platí také o sedmi pozicích kontroly trakce, kdy si stejně většinou dávám buď minimální účinek, střední a nebo maximální. Výjimkou je ale nově nastavený první stupeň, který je velice tolerantní a nechává jít zadní kolo celkem daleko do prokluzu, což je velkým přínosem hlavně v terénu. Jen pro představu, letošní druhý stupeň je srovnatelný s předchozí jedničkou, čtvrtý s předchozí dvojkou a šestý s předchozí trojkou.

Brzdy si s motorkou dokáží poradit velice zdatně a moc hezky se dávkují. Je fakt, že by předek mohl být na asfaltu klidně o fous ostřejší, jenže naopak v terénu by taková vlastnost mohla být kontraproduktivní. Ani ABS na předku není naladěno vůbec špatně a než se trošku projeví, dlouho se jezdci do ničeho neplete. Zadek je možné odpojit a to je u motorky této kategorie více než nutnost.

Na silnici se mi pod ruce dostává Adventure Sports s dvojspojkou DCT. Ano, přiznávám, že kdyby došlo na lámání chleba, koupil bych si raději Africu s manuálem a udělal bych tak podobně jako dalších 55% zákazníků, nicméně na její adresu nemohu říct ani popel a vlastně těm pětačtyřiceti procentům zákazníků rozumím. Motorka se mi líbí především v režimu S, který nabízí mnohem více dynamiky než pohodlný a na ekonomickou stránku zaměřený režim D. Moc fajn je i to, že můžu rychlosti kdykoliv měnit podle libosti a jízdu zásadně ovlivnit. Režim „S“ ještě nabízí tři různé stupně intenzity pro různé jízdní styly. Během jízdy řadí automat hezky plynule a je vidět, že Honda tento systém už nějaký ten pátek používá a má ho slušně vyladěn.

Podívejte se na video z testování a přečtěte si další kapitolu z jízdy v terénu

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE