Honda ADV den: první jízda na skútru X-ADV a enduru CRF250 Rally

Duben, ještě tam budem. Když přijíždím do Motorlandu v Bělé pod Bezdězem a teploměr ukazuje nekompromisní nulu, říkám si, že tahle pranostika má něco do sebe. Dnes se tu totiž odehraje ochutnávka adventure sekce okřídlené značky a naskytne se tak nejlepší příležitost oťuknout žhavé novinky X-ADV a CRF250 Rally. Pochopitelně dojde také na model Africa Twin v různém obutí, ale i na pár ryze silničních modelů.

Honda ADV den: první jízda na skútru X-ADV a enduru CRF250 Rally

Kapitoly článku

Teploměr se nechce dlouho odlepit od nuly, a to sluníčko dělá, co může. Možná to zní dost paradoxně, ale nejlepším způsobem jak si zahřát kosti je skočit na motorku a dát si rundu nebo dvě. Poměrně náročná, ale moc krásná rozmanitá terénní trať dokáže občas slušně pozlobit a to je pak někdy horko až moc. Je bez debat, že si spolehlivě proklepne jak jezdce, tak motorky nazuté do chlupatých pryží. Na příkrých výjezdech a sjezdech, ale i rozbitých cestách uprostřed lesa je o zábavu postaráno a mě nezbývá, než organizátorům vyseknout velkou pochvalu.

Jezdí se ovšem také na asfaltu, a to jak v areálu Motorlandu, tak mimo něj. Hlavně dopoledne je pořádná rákoska a moje důvěra ve studené pryže není zrovna velká. Poprat se s terénem jsou připraveny Afriky na zubatých gumách, ale i čtvrtlitrové CRF250 Rally nebo enduro trialový kříženec Montesa Cota 4Ride. Další smečkou jsou mašiny obuté do univerzálních papučí. Jedná se o několik kousků modelu Africa Twin a trojici skútrů X-ADV, které doplňují ryze silniční modely CB1100EX a RS. Pokud je někomu tohle málo, má šanci skočit do sedla fungl novému superbiku FireBlade. Akci má pod křídly importér značky Honda a své stroje dává šanci vyzkoušet  zákazníkům, kteří jsou pozváni a registrováni u svých dealerů.    

Honda X-ADV

V rámci jedné dopolední asfaltové jízdy mám příležitost skočit za rajdy novince X-ADV. Popravdě si nejsem jistý, jestli jde o skútr a nebo o motorku. O něco více se ale pochopitelně přikláním k definici skútr. Jedná se o adventure model, kterému dává chuť do života sedmsetpadesátkový řadový dvouválec s dvojspojkou DCT a jeho maximální výkon je zhruba pětapadesát koní. Pro třídu skútr je netradičně na zadní patnáctipalcové kolo přenášen řetězem. Kola s drátěným výpletem používají bezdušovou technologii a jejich rozměry 17“ a 15“ jsou příslibem toho, že by to v lehčím terénu a na rozbitých cestách nemuselo být marné.

Při manipulaci na místě je znát jeho vyšší váha (238 kg), která však mizí ve chvíli, kdy otáčím plynovou rukojetí a vyrážím vstříc novým "dobrodružným" zážitkům. Hodně neobvyklá jsou široká řidítka, kterým ale dávám plný počet bodů. Díky ním se „ixsko" výborně řídí a když budu předbíhat, jezdí se dobře také ve stoje v lehčím terénu. Posez je pochopitelně typicky skútrový a vzpřímená pozice zřejmě vyjde vstříc i delším výletům. Líbí se mi výborná ochrana před proudícím větrem, prostor pro nohy, ale i ruce chráněné bástry. Terénní skútr působí tvrdým a tuhým dojmem a možná právě díky tomu výborně projíždí rychlé táhlé zatáčky. V tom je opravdu výborný a od začátku mě přesvědčuje neuvěřitelnou stabilitou. Jenom pár stupňů nad nulou ve mně však nevzbuzuje potřebnou jistotu a na rozdíl od některých střelců skútr neposílám do tak hlubokých náklonů. I přes to je nastavené tempo poměrně vysoké a pokud se chci držet ve skupině, musím tahat o sto šest.

Od začátku jízdy jsem překvapen tím, jak X-ADV dokáže klamat tělem. Věděl jsem že jedeme rychle, ale když jsem se mrknul na digitální přístrojovku a viděl trojmístné numero, nechtěl jsem věřit vlastním očím. Tím spíš, že si motor jen tiše přede a automat tam plynule sází jeden kvalt za druhým. Holt mám tu čest se sedm pade, a to jede jako z praku, přičemž celkem slušně využívá použitelný spodek. Tím ale nechci říct, že by řadový dvouválec byl nějakým agresivním zabijákem, ba naopak, staví spíš na gumovém projevu a příjemně lineárním nástupu výkonu. Pokud je třeba, mám šanci si pomocí tlačítek plus, mínus, sám řadit a například při předjíždění kvalt sundat. Brzdy si dokáží s necelými dva a půl metráky velice dobře poradit a disponují příjemným nástupem. Jak už jsem zmínil, ovladatelnost je opravdu výborná a chování v zatáčkách víc než dobré, což platí hlavně o táhlých rychlých, které má rád o něco více než ty utažené pomalejší. Během jízdy se přesvědčuji, že dost záleží, jak se na něm sedí a kde mám položené chodidla.

Během dne se naskytuje příležitost proklepnout X-ADV také na nezpevněných cestách, pro které se vlastně zrodilo a právě proto by se s nimi mělo umět poprat. Je jasné, že nižší zdvihy, menší kola a tím pádem nižší světlá výška budou jistým limitem a nedá se očekávat, že dokáže stejné věci, jako jeho vzor Africa Twin, nicméně něco umět musí. Vyklápím zubaté stupačky, zaujímám offroadový postoj a pouštím se do driftů a dalších terénních radovánek. Také zde oceňuji výbornou stabilitu, fajn ovladatelnost a lehké řízení díky širokým offroadovým řidítkům. Nevoní mi jenom hrana na bočním podsedlovém plastu, kotníky více od sebe a nášlapy, o které zavázím špičkou bot. Pokud by ale šly stupačky ještě o chlup více do zadu, už by to bylo nejspíš příliš a pozice ve stoje by nebyla dobrá. Takto je to jistý kompromis a není to zlé.  

Průjezdy si řídím hezky plynem, a až nečekaně rychle si zvykám na nepřítomnost spojkové páčky, kterou si běžně jízdu na ADV motorkách koriguji. Lehčí terén, lesní a polní cesty X-ADV dává velice dobře a je jasné, že cestování opepřené občasnými výlety na šotoliny budou velkým lákadlem. Po jízdě přemýšlím, kdo si perfektně dílensky zpracovanou Hondu X-ADV za tři sta tisíc půjde koupit? Zřejmě to bude hodně různorodé spektrum zákazníků, mezi kterými se najdou jedinci, kteří by si normální cestovní enduro asi nekoupili. Jsem přesvědčen, že si najde oblibu také u něžného pohlaví, ale i u „vyzrálých“ motorkářů, kteří se nechtějí vzdát cestování a rádi si ho čas od času okořenění nějakým výletem do lehčího terénu. Benefitem je fakt, že na skútr pohodlně nastoupí a také z něj slezou, aniž by jejich kyčle dostaly zabrat. Ostatně takových cestovatelů na velkých skútrech člověk v Alpách pár potká. Více o novince napoví klasický redakční test, na který se už moc těšíme.

Na krátkou chvíli usedám za řidítka povedené klasice CB1100EX a do tandemu beru kolegu Gase. Docela chápu jeho zděšený výraz, který bych měl v opačném nejspíš stejný. Motorka působí hodně klidným a vyrovnaným dojmem. Čekal jsem trošku většího neurvalce, ovšem díku pružnému motoru s hodně hladkou výkonovou křivkou se jedná spíše o kliďase, který přesně odpovídá svému vzhledu. Žádný sporťák, ale klasik, který přímo vybízí pohodové vyjížďce za město a díky velkému objemu si hravě poradí i se spolujezdcem. Přiznávám, že jsem v jeho sedle moc kilometrů nestrávil a více prozradí redakční několikadenní test.

Honda CRF250 Rally

Před časem jsem se svezl na modelu „L“, ze kterého Rally vychází. Proto jsem věděl, co mě asi čeká a jak bude Rally jezdit. Na rovinu přiznávám, že bych před akcí nikdy neřekl, kolik času v jeho stupačkách strávím. Přeci jen Africa na špuntech je velkým lákadlem a vlastně důvodem, proč by malá dvěpade měla hrát až ty druhé housle. Jenže prvních pár okruhů udělalo své a já na malém CRF strávil více než polovinu celého dne. Nemá si cenu nic nalhávat, CRF250 Rally nemá s ostrým endurem nic společného a pérování ani projev motoru nejsou z říše závodních raket. Jde o civilní enduro a to ocení jedinci, kteří nechtějí výbušné enduro, co se bude neustále stavět na zadní a bude chtít každých osm hodin nový olej. Určitě ho ocení mlaďoši, kteří teprve budou zjišťovat o čem offroadový svět je a zároveň občas si střihnou výlet po asfaltkách za hranice okresu. Do rukou se jim dostane designově povedená mašina inspirovaná dakarskými speciály, která je navíc výborně ovladatelná a za jízdy pocitově lehká, což by se při pohledu na tabulku s pohotovostní hmotností 157 kg nemuselo zrovna pozdávat.

Natažená trať v areálu Motorland je pro dvěpade jako dělaná, takže vypínám ABS a jdu na věc. Je fajn, jak motorka rychle padne do ruky, je obratná a dobře ovladatelná. Motor potřebuje k bujarému životu vyšší otáčky a svižnější jízda si žádá vyšší kvalty. Jednička je hodně do síly a své využití najde hlavně v těžším krkolomném terénu. Oproti dvojce je cítit zásadní rozdíl a právě tohle si říká o vyzkoušení několika prudších výjezdů. To se nakonec daří dokonce i na roztočenou dvojku s nutností občasného brnknutí o spojku, která se ovládá příjemně lehce. Pokud však dochází na zákeřnější kopečky, je potřeba drtit jedničku a za žádnou cenu neslevovat, tím spíš, když je na vrcholku potřeba přebrnknout padlý kmen stromu. Na rovinu říkám, že jsem překvapen, co Rally dokáže vyšplhat a možná kvůli tomu mě tolik baví. Obyčejné pérování pochopitelně mluví jasnou civilní řečí a je potřeba podle toho jezdit. Když se ale dobře pracuje tělem a přenáší váha, CRF dokáže zdolávat i rozbité cesty ve vyšším tempu, ale i dávat nejrůznější skoky bez potykání si s dorazy.

Na trati lítáme na dvou totožných strojích a tím se radost z jízdy ještě umocňuje. Opravdu bych ráno nevěřil, co všechno civilní dvěpade skousne a jak dokáže člověka zabavit. Z tohoto pohledu bude ideální vstupenkou do světa bahnivého a bez všemožné elektroniky a technologických vychytávek dokáže mladé v terénu leccos naučit. Výhodou bude nepřekoňovaný motor, lehká ovladatelnost i slušná prostupnost terénem. Je dobře, že se s ničím nebudou muset prát a tahat se se zbytečně těžkou motorkou, což pravděpodobně ocení také slečny, ale i starší motorkáři. Pokud bych si ji ustájil v garáži, dal bych polepy na boční kapotáž, která dostává docela zabrat a vyměnil gripy, protože z originálních jsem měl poměrně rychle puchýře. Honda CRF250 Rally se prodává po boku modelu L (124 900 Kč) bez kapotáže za cenu 159 900 Kč. Také Rally se podrobí redakčnímu testu, kde se bude mít šanci předvést více.

Honda CRF1000L Africa Twin

Africa Twin už mě o svém umu přesvědčila vloni, a ani letos nezklamala. Moc se mi líbí, že na první dobrou padne do ruky a že na trati působí mnohem lehčeji, než říká pohotovostní hmotnost 232 kilo. V kombinaci s neagresivním a pružným motorem dokáže v terénu na zubatých gumách opravdu hodně a je jen na jezdci, do čeho se pustí. V Bělé je k dispozici několik Afrik, a tak se jezdí od rána do večera a s každým metrem ji dostávám více pod kůži a dovoluji si více. Opět mě přesvědčuje lehkou ovladatelností, dobrým pérováním a učesaným projevem, který v terénu předvádí. Většina terénního okruhu se jezdí na jedničku a sem tam dojde i na dvojku. Jednička je poměrně dlouhá a hodí se jak na šplhání po výjezdech, tak na divočejší průjezdy zatáček bokem. Proto je milé, že jde od nejnižších otáček hezky plynule, bez cukání a jiných nervózních projevů. V terénu si vše řídím pouze pravačkou na plynové rukojeti bez nutnosti většího spojkování. Mimochodem spojka jde hodně jemně a jeden by nevěřil, že je klasická lanková. Ergonomie je naprosto v pořádku a jízdě ve stoje nic nepřekáží, takže bych vyhodil jen malé originální stupačky a nahradil je pořádnými offroadovými. Popravdě, nechápu, proč u takovéto motorky nejsou v základu, protože slova majitelů potvrzují, že takový „kousek kovu“ dokáže dělat divy.

Africa pochopitelně dostala kontrolu trakce a ABS, které jsou v terénu víc než nutné deaktivovat, jinak jízdu nemile ovlivňují. Když ABS na zadní kolo vypnete, zůstane vypnuté i po zhasnutí motoru, což neplatí o trakci, která se automaticky znovu zapojí do hry. Na to je potřeba myslet, protože když dáte pod výjezdem řeč s kámošem, nastartujete a náhodou ji zapomenete vypnout, může být zaděláno na slušnou polízanici.

Vůbec poprvé se dostávám do sedla Afriky s dvojspojkou DCT. Řeknu vám, je to zvláštní pocit při startování sáhnout po spojce a prohmátnout…každopádně vše je potřeba si pořádně vyzkoušet a teprve pak dát názor do placu. Upřímně říkám, že když mám na výběr beru manuál, ale po dnešní jízdě nemůžu říct na dvojspojku křivého slova. Dávám klidnější režim „D“, spínám terénní mód „G“ a vyrážím na okruh. Nejprve chvíli vstřebávám nepřítomnost spojky a řadičky a na jízdu si zvykám. Nečekaně rychle se se vším sžívám a soustředím pouze na terén. Hodně mi jízda připomíná enduro se spojkou Rekluse a neuvěřitelnou plynulost bez nutnosti řazení oceňuji hlavně na těžkých výjezdech a v krkolomném terénu. Motorka prostě nechcípne a s troškou nadsázky se terénem drápe jako by měla elektromotor. Není problém si skočit, ale ani projet zatáčku driftem. Tady mi ovšem spojka trošku chybí, protože jsem zvyklej si průjezd spojkou hlídat a v případě nouze zachránit. Po této první zkušenosti na rovinu říkám, že bych si automat asi nekoupil a šel do manuálu, ale zrovna tak na něj nemohuříci křivého slova, protože má rozhodně smysl a požitek z jízdy nijak nekazí. Konec konců, každý má přece na výběr.

Montesa Cota 4Ride

Na akci se objevuje také enduro-trialový kříženec Montesa 4Ride. Už na první pohled je jasný, že jde trošku více o trialové nářadí, která se nezalekne proplétání těžkým terénem. Pár chvil trávím v jeho společnosti a rozhodně to není nuda.

Díky krátkým a hodně silným převodům dokáži vyšplhat neskutečné věci a jízda je hlavně o rovnováze. To jen potvrzuje příbuznost s trialovými šlapačkami Montesa. Také na této mašině se běžně rozjíždím na druhou, či třetí rychlost, protože jednička je na úplně jiné věci. Dvě stě šedesátkový čtyřtaktní motor je takový gumový buldozer, který si flegmaticky blafe a 4Ride drtí jeden kopec za druhým. Vůbec nemám problém zdolat klády, ale ani větší kameny nebo padlé kmeny. Pérování je trialového charakteru a dovoluje propérováním ve stupačkách odskočit nebo  motorku otočit na pětníku.

Přeci jen s pětaosmdesáti kilíčky se dá leccos vymyslet a dovolit si různé lumpárny. Na zadní jde 4Ride úplně samo, takže také po této stránce zábavy kopec. Škoda jen, že se tak špatně startuje a v továrně nedostalo elektrický startér. Docela si Montesu dovedu představit někde v horách, kde bych si prstem ukázal na kopec a vzdušnou čarou ho zkusil pokořit.  

Hondě patří dík za to, že svým zákazníkům umožnila své modely vyzkoušet podle libosti a připravila jim různé okruhy, kde bylo možné vše vyzkoušet. Mě se líbilo, že terénní trať nebyla jen hliněným okruhem aby se neřeklo, ale plnohodnotným okruhem, kde bylo možné motorky vyzkoušet na sto procent.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný - Výška testovacího jezdce: 171 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.08
Známkováno: 13x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist