První jízda na BMW G 310 GS: Splněná očekávání?

Základem nového modelu G310GS byl model G310R. eRko jsem měl možnost jezdit několikrát, a tak mě mimo jiné i zajímalo, zda bude nový model lepší, případně se bude chovat jinak. Na test jsem jel s tím, že vlastně není moc věcí, které bych nevěděl. Motor je kapalinou chlazený jednoválec o objemu 313ccm s dvojicí vačkových hřídelí a čtveřicí ventilů splňující emisní normu EU-4. Maximální výkon je 34 koní v 9 500 ot/min a na kroutící moment 28 Nm dosáhnete v 7 500 ot/min. Podvozek tvoří trubkový ocelový rám, přední upside-down vidlice a zadní hliníková kyvná vidlice. Největšími změnami na motorce jsou jiné uchycení podsedlového rámu, větší zdvihy tlumičů a jejich naladění, delší rozvor, závlek a úhel hlavy řízení. V neposlední řadě tu najdete přední devatenáctipalcové kolo.

Výrobce šel jednoduchou cestou a design je snadno zapamatovatelný. Nedá se ale říct, že by zepředu připomínal modelovou řadu GS. Byť tu najdete typický zobák i jeho jakoby hliníkové (plast) uchycení obepínající blinkry, tak nejde o příliš drsný pohled ve stylu silnějších endur. Přední světlo je shodné jako na modelu R. Nicméně z boku a při prvním usednutí už je všechno tak, jak známe ze silnějších strojů GS. Nádrž je v místě rozkroku užší a do motorky zapadnete velice příjemně. Základem je volba správného sedla, které výrobce nabízí při koupi motocyklu. Vybírat lze mezi 835 mm, což je standard nebo menší 820 mm popřípadě větší 850 mm. Pro mých 177 cm je 835 mm akorát. Dobře dosáhnu na širší řídítka, které mě svým tvarem a výškou hodně připomínají silnější dvanáctku a jednu nohu dám při zastavení pohodlně celou plochou na zem. Pohodlná a rovná pozice za řidítky s vyšším posedem je v téhle třídě základ, a to tady taky dostanete.

Rovnou tedy spouštím motor, který se roztočí s ne moc přívětivým zarachtáním. Ten však doprovází většinu slabých jednoválců. Mám čas, než si ostatní z naší skupiny nasadí přilbu a rukavice, a tak listuji v menu. Budík je shodný s eRkem, takže opět tu najdete plně digitální kokpit s dobře rozmístěnými informacemi. Palivoměr vlevo, otáčky ve spodním řádku, rychloměr dominující uprostřed, vpravo aktuálně zařazený kvalt a nahoře hodiny. V menu, které se nachází v horní liště lze přepínat mezi počítadlem kilometrů, denními kilometry, průměrnou rychlostí, průměrnou spotřebou, teplotou motoru a dojezdovým stavem kilometrů. Co se samotných ovladačů týká, jde o velké přepínače, které svým umístěním i tvarem sednou většině jezdců do ruky. Novinkou je pak vypínač ABS, který je zapracován na levou stranu rukojeti a kdykoli lze deaktivovat ABS jeho delším stiskem.

Vyrážíme do ulic Barcelony, které jsou právě přecpané a plné. Nedá se nic dělat, musíme kličkovat mezi auty. Přímý průjezd mezi stojící kolonou je však výjimkou. Často objíždíme auta zprava, protože jízda u pravé krajnice tady nikomu nic neříká. Kličkování a časté spojkování je tedy běžnou činností. Spojka je sametová a nabíhá čistě. Občas se dostávám do situace, kdy chci dát v momentě vymáčknuté spojky blinkr, a oceňuji znovu vhodně umístěné ovladače, kdy nemusím přehmatávat.

Kvalty se řadí s menším mechanickým lupnutím. Občas vidím, jak přede mnou jedoucí Polák nedořazuje a nadává si do helmy. Zejména při zbrklém úprku z křižovatky mezi prvním a druhým převodem. Mě se podaří za celý den trefit falešný neutrál jen jedinkrát. Na řadičku musíte udávat rázné povely, kdežto přední brzda, respektive nástup její síly je naopak měkčí. Někteří novináři nesledují šílený provoz důsledně a chytají za páčku zbrkle na poslední chvíli, takže pokud jedete za nimi, díky bohu za ni. Nástup brzdné síly není okamžitý a je potřeba za brzdu pořádně vzít. Ke konci je síla dostatečná, ale to už máte páčku dost u rukojeti. Nejde tedy o cit do konečků prstů tak jak bych si přál. Pro začátečníka ale vše v pořádku.

Nejvíc na mě ale dělá dojem bleskurychlá změna směru, kterou jsem u eRka tolik postrádal. Stěžoval jsem si, že odezva na vaše povely není okamžitá a jakoby se mezi řídítky a předním kolem nacházel mezikus, který opožděně zatočí s kolem. Na tohle tady s klidem zapomeňte, přední devatenáctka na GS mění směr perfektně. Předává i dostatek informací do řídítek, co se právě pod vidlicí odehrává. Upside-down vidlice je pozlacená a vyvolává dojem dražšího stroje, nicméně žádnou vědu v tom nehledejte. Jde o poměrně měkce naladěné tlumení a zadní tlumič je ještě o něco měkčí. Už když na místě zatlačíte na sedlo, tak se motorka dost zhoupne. I sedlo má měkkou výplň a po dvou hodinách se mých 85 kilogramů prosedí. Nebolí vás sice zadek, že byste nedojeli domu, ale mě vyhovují tužší sedla.

Jsme nyní už půl hodiny v přecpaném městě a od motoru bych chtěl víc, ale učím se s ním žít. Nejlepší zátah je okolo maxima kroutícího momentu, tedy zhruba od 5 500 do 7 500 otáček, a tak se snažím nepouštět GS pod tuto hranici. Do vrcholu ale už je jen málo prostoru a přichází i vibrace. Nejlepší je tedy zařadit dřív a držet to ve středním spektru. Za městem najíždíme na dálnici a přibližujeme se maximální rychlosti 143 Km/h. GSo je stabilní, přední mini štítek i obstojně odvádí vítr. Pro moji výšku a automaticky lehce přikrčenou hlavu, odvádí vzduch na horní část přilby, ale necloumá s ní. Nemění se ani odezva od pneumatik, kde jsem trochu čekal, že motorka bude ve vyšších rychlostech tupější, ale není tomu tak. Pneumatiky Metzeler Tourance se projeví později ještě víc. Po příjezdu do hor totiž klesne teplota o deset stupňů a na silnici i mimo ni je vlhko, ale už teď mám z pneumatik dobrý pocit. Dálnice holka zvládá líp než eRko a má tak další bod.

Na okreskách je pak nejmenší GS ve svém živlu a pokud je pro vás ovladatelnost motorky na prvním místě, je tohle skvělá volba. Už ve městě motorka napověděla, že chce být user-friendly a na okreskách k tomu přidává sport. Nebýt měkce naladěného tlumení, tak by se dalo dostat do hodně hlubokého náklonu s větší jistotou, ale už takhle je to parádička. Při rychlém přehazování zleva doprava je pak jízda nejzábavnější. Limity jsou díky pneumatikám, který jsou přeci jen víc na šotolinu a v maximálním tempu se objeví i zavlnění vycházející z měkkých tlumičů. Jenže jsme teď na perfektních silnicích a bez provozu, takže na našem domácím hřišti (v ČR) očekávám, že budeme za měkkost ještě rádi. Tak jak jsme potahali GSo tady na vyžehleném asfaltu, tak se doma nesvezeme. V zatáčkách bude pro akčnější jedince lehce omezující i výrazné vykrojení sedla, kde vám zadní část místa nedává tolik prostoru při vysednutí. Řidič je v sedle dobře ukotven, ale to ne každý a vždy ocení. Nicméně i tady se dá pěkně vystrčit koleno.

Právě se zatáhlo a začíná pršet. Sjíždíme mimo silnice a po štěrkové cestě míříme do lehčího terénu. Vedoucí skupiny přidává, jako kdyby věděl, že tohle nás bude bavit nejvíc. A je tomu tak. Lehkost stavby (169,5 kg), byť má motorka o nějakých 10 kilogramů víc než eRko, doslova žadoní o rychlé změny směru a brzdy na poslední chvíli. Drtím páčku přední brzdy, na výjezdech držím správné otáčky a dostávám GS konečně do ruky. Cesty se postupně zhoršují a úmyslně najíždím na boule a do děr. GS se jen pohupuje, někdy víc někdy míň ale houpe se pořád. Já s tím problém nemám, nikdy to totiž netrvá tak dlouho abych kvůli kolabujícím předním tlumičům musel počkat s vysláním impulsu do řízení. 310ka je v rychlostech do 80 Km/h velmi schopná a zábavná.

V terénu to chce ale ubrat z nasazení. Pohodlí a houpavý styl vás totiž může brzo uchlácholit, že nic není problém, a tak začnete tlačit na pilu. Nikdy to ale nesmíte dostat do extrému. ABS už je dávno vypnuté, a tak do zatáček stojíte na brzdě, ale na výjezdu se motor nechce tak hbitě sebrat. Menší skok pro fotku je takový maximum, co si lze dovolit. Tlumiče nejsou na extrémní terén dostatečně progresivní. Oceňuji ale tvrdý plastový kryt chladiče, který zabodoval, když odletělo několik kamenů od předního kola. Je z poctivého materiálu, což se ale nedá říct o slabším plastu, který je na spodku motoru a dá se ohnout rukou. Ve stupačkách se motorka vodí jedna radost a ani na šotolině se mi nechtělo na chvíli sedět. Řazení i zadní brzda je ve správné vzdálenosti, a i pro mojí botu velikosti 42 vše v pohodě. Zastavuji abych omrknul, kam jsem to opakovaně kamenem dostal, a najdu nepěkně odhalený dráty od čidla stojánku. Pokud to s terénem myslíte vážně, tak tohle by chtělo pořešit.

Co se týká výbavy, tak lze dokoupit dva druhy topcase, centrální stojan, LED blinkry, 12 voltovou zásuvku, vyhřívané rukojeti, tank vak, stavitelné páčky brzdy a spojky, držák a navigaci. Po praktické stránce je obraz v zrcátkách čistý, nicméně musíte je nastavit v objímce uchycení. Jakmile najdete dobrou polohu, tak ale změníte i polohu páček brzdy nebo spojky. Otáčení na malém prostoru, pohodlí a vstřícnost motorky ihned po rozjetí je v nejlepším pořádku. Spotřeba se po necelých 200 kilometrech v poměru 30% město, 30% dálnice a 40% okresky a terén zastavila na 4,2 litru na 100 kilometrů. Vybírat můžete ze třech barevných variant: vesmírnou černou, závodní červenou nebo metalízou pearl white, která je za příplatek 1 322,-Kč.

G310GS je jednoznačně lepší než model R, který v ničem nevyniká. Měkčí tlumení u GS není rozhodně na škodu. Prostor, kde se může GS pohybovat se tím zvětšuje a na silnici se chová příkladně. Nejlepší je hbitost, s jakou motorka mění směr a to na enduro pneumatikách, které nerozlišují po jakém povrchu jedete. Kvalita zpracování, respektive některých detailů, by však vzhledem k ceně 154 900,-Kč mohla být lepší. Cena je vždy velké téma ale od motorky, která má v názvu GS, bych čekal větší individualismus a ne například stejné světlo jako na modelu G310R. V Indii nebo Jižní Americe to ale asi budou vidět trošku jinak. Každopádně pro začínající motorkáře, pro holčiny nebo zkrátka pro ty co chtějí příjemnou nezáludnou motorku je G310GS perfektní univerzál.

Informace o redaktorovi

Tomáš Procházka (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 177 cm

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE