Beta 2013 v Nové Pace

Dovozce italských offroadových motocyklů Beta si představení svých „třináctkových“ soutěžáků přichystal až na závěr letošního roku a vybral si k tomu kultovní místo všech bláťáků, tedy novopackou Štikovkou rokli. Pozvání dostala i naše redakce a tak Vám přinášíme první dojmy ze svezení na bílo-červených Italkách modelové řady 2013.

Beta 2013 v Nové Pace

Kapitoly článku

Pořadatelem téhle akce byla firma RP Motomax CZ z nedalekého Studence, která je jedním z dealerů oficiálního dovozce motocyklů Beta, tedy firmy Moto Palič Romana Michalíka. Tenhle soutěžácký mistr světa z roku 1998 byl ve Štikovské rokli také, takže podrobnosti týkající se těchto motocyklů byly získávány z úst nejpovolenějších. Vždyť Roman se po motocyklové pauze, během níž se věnoval automobilovým soutěžím, vrátil do světa endura právě za řidítky čtyřtaktní Bety. Takže se od něho mimo jiné dovídám to, že firma Beta se po letech, kdy z jejích výrobních linek sjížděla pouze čtyřtaktní endura, opět vrhla do světa dvoutaktů, jež vyráběla naposledy v osmdesátých letech minulého století. Je to ale krok celkem logický a chvályhodný, vždyť dvoutakty v motocyklových soutěžích svádějí vyrovnanou bitvu se čtyřtaktní a objemově silnější přesilou. Že je to bitva úspěšná (a dvoutaktní cesta tedy správná) dokázal letos Francouz Christophe Nambotin, který v nejsilnější kubatuře vyhrát titul mistra světa právě na dvoutaktním stroji.
Ve Štikovské rokli byla tedy k vidění zbrusu nová dvoutaktní pila Beta RR 2T 300 a také její čtyřtaktní ségry Beta RR 4T 400 a Beta RR 4T 450. Tři mašiny byly k dispozici pro testování, další tři čisťounké kousky pak byly určeny na „čumendu“. Vedle postávalo také trialové tříkilo, které přímo nabádalo k tomu, aby byl její motor po nezbytných úpravách využit také v novém enduru. U Bety na to šli ale jinak a dvoutaktní srdce pro svoji novou zbraň do kubatury E3 (respektive ve čtvrtlitrovém provedení do třídy E2) zkonstruovali z gruntu nové. Objem přívěrou opatřené třístovkové novinky je 293,1 kubíků, když zdvih i vrtání jsou shodně 72 milimetrů.
Na oživení motoru je k dispozici klasická nakopávačka i elektrický startér, který je kvůli centralizaci hmoty netradičně umístěn pod motorem. Startér už ani u dvoutaktů nikoho nepřekvapí, a i když byla slyšet hláška: „…jestli nenašlápneš dvoutaktní tříkilo, tak je lepší zůstat sedět doma,“ bylo zajímavé sledovat jejího autora, který za chvilku rozdráždil tuhle bílo-červenou pilu tlačítkem vedle plynové rukojeti. Šest kilo navíc je rozhodně snesitelných, hlavně když uvážíte, že hmotnost dvoutaktů (250 i 300) je pouhopouhých 104 kilogramů. Standardem je šestikvaltová převodovka, která je k dispozici jak u dvoutaktních, tak čtyřtaktních strojů. Čtyřtakty jsou o pár kilo těžší (113 kilo čtyřstovka a 113,5 čtyřipade), stejně tak jsou větší i jejich míry: rozvor 2T - 1482 mm, 4T - 1490 mm; výška sedla 2T - 930 mm, 4T - 940 mm. Obě koncepce mají osmilitrovou nádrž, přední kolo odpružené osmačtyřicetimilimetrovou přední vidlí, stejně jako zadek odpružený kyvnou vidlicí s přepákováním pracují se zdvihem 290 milimetrů. Světlo dvoutaktní revoluce vrhá do stínu evoluční změny čtyřtaktních bucharů, které oproti letošním modelům nafasovaly lehčí kola a novou geometrii posouvající hmotnost více na zadní část motorky.
Dost řečí - jde se jezdit! Následující čtení berte jako názor hobby jezdce, který se po nějakém čase stráveném na asfaltu rozhodl vybrat si blátostroj, se kterým ve svých čtyřiceti letech nebude chtít dělat díru do světa. Spíš řeší občasné svezení s podobně postiženými kamarády, občas okořeněné víkendovými soutěžemi typu cross-country. Byť jsem rodilý Pačák a na trati ve Štikově jsem viděl desítky automobilových i motocyklových klání, tak na vlastní kůži jsem ji vyzkoušel před nějakým čtvrtstoletím pouze za řidítky bikrosového kola - na mašině až při téhle předváděčce. Navíc jsem v poslední době se zakoupením motárdové LC4ky v terénu nalítal víc na kole než na motorce… a lavice na novopacké trati nejsou z těch nejmenších…
Takže i když jsem dostal za úkol vyzkoušet hlavně dvoutakt, na první jízdu beru radši Betu RR 4T 400 a ohledem na to, co mě čekalo se „cvajtaktem“, dělám dobře! Čtyřkilo je nádherně učesané, poslušné a pokud by to nevyznělo nějak špatně, použil bych i slovo submisivní. Trať je po ránu ještě místy mokrá, ale tahle mašina nevymýšlí žádné lotroviny a pohodu v sedle (na ostré enduro je poměrně široké a pohodlné) umocňuje homologovaný výfuk, který ubere sice pár koní, ale i decibelů, jež do nepříčetnosti dráždí houbaře, myslivce, turisty a podobou lesní havěť. Ke slovu přichází dvojka, trojka a čtyřka - ve vracáku dvojce radši ještě občas pomůžu spojkou. Uvítal bych ovládací páčky o něco níž, ale to je způsobené spíše mnou - lokty mám prostě moc nahoře, navíc jejich seštelování je samozřejmě otázka pár okamžiků… Pérování je na některých skocích trošku měkčí, ale i tady je to samozřejmě věc seřízení, a pokud by se nejelo na motokrosové trati, ale v lese přes kořeny a šutráky, bylo by to úplně přesný.
Po nějakých šesti kolech přenechávám tuhle poslušnou mašinku jinému fárovi a po krátkém občerstvení a oddechu sedám na tříkilo Beta RR 2T 300. Na to jsem se fakt těšil, vždycky se mi dvoutakty líbily víc, v souboji 2T vs. 4T jsem vždycky držel palce jednodušší a účinnější koncepci a těžce nesu jejich ekologicko-ekonomickou diskriminaci. Když jsem také porovnával čtyřtaktní a dvoutaktní KTM, měl jsem pocit, že dříve zastávané pravidlo „4T - pohoda; 2T - pekelná dřina“ v poslední době pozbývá významu. Tady to ale platí stoprocentně - aspoň pro mne. Nabroušený zvonivý zvuk mi dává jasně najevo, že tady nepůjde o žádné pohodové ježdění. Už první metry jízdy stylem á la předcházející čtyřkilo naznačují, že takhle tedy NE! „Tahej, chlape!“ rychtuje mě nová RR a tak zkouším zatáhnout - a oči mi lezou z důlků potom, co se po otevření přívěry děje - mašina jede fakt pekelně. Nejel jsem ve stejnou chvíli na stejné trati s motorkami jiných značek, ale pokud můžu porovnávat právě s třístovkovou KTM, tak o co Beta jede míň vespod, o to víc tahá nahoře. Když pak tyhle svoje dojmy v depu porovnávám s ostatními, mají podobný názor. Tahle motorka není zrovna pro hobíky mého ražení - vyžaduje pevnou ruku profíka. Podle Romana Michalíka je ale čerstvě zajetá a rozhodně s ní půjde hodně tvořit, hlavně poštelováním přívěry pro využití krouťáku v nižších otáčkách. Tři kola - víc ani Ň a tohle dělo předávám dalším zájemcům - teď si budu muset dát podstatně větší „voraz“.
Jako poslední se mi dostává do ruky čtyřtaktní kladivo Beta RR 4T 450. Začnu od konce - pro mě jednoznačný vítěz! Rozměrově je naprosto stejná jako její slabší kolegyně, stejně tak jsou shodné brzdy a podvozek a vezu pouze půl kila navíc. V podstatě by se dalo říct, že jsou to dva stejné motocykly, ale i když je motor o pouhých padesát kubíků silnější, překvapuje mě jak je jeden fichtl navíc znát. Kvalty řadím stejné jako u čtyřstovky, ale tady nemusím řešit žádné spojkování či opírání se nohou v zatáčce, když se mašině z výjezdu zrovna moc nechce. Od volnoběhu až po omezovač - pořád krásně plynulý přísun výkonu - prostě paráda! Trať už je pěkně vyježděná a tak se mi vůbec tuhle mašinu nechce vracet. Naštěstí na mě vyjde ještě jednou řada a s tak tímhle mazlíkem ukrajuji další a další kola. Konec mému ježdění udělá až crash jednoho z kolegů, jehož na největší lavici vytrestala RR 300, která byla po tomhle karambolu neschopná dalšího ježdění. Domů odjíždím s jasnou představou - pokud půjdu do Bety, tak moje volba je jasná: zatímco například u oranžových (či modrožlutých) bych z jejich portfolia bral třístovku, tady (ačkoli jsem dvoutaktofil), beru čtyřipade!

Informace o redaktorovi

Martin Hakl - Výška testovacího jezdce: 180 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.50
Známkováno: 6x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist