Aprilia Shiver a Aprilia Dorsoduro Factory

Obě letošní novinky budeme mít možnost již za měsíc otestovat při Test Rides v Kořenově, kdo by ale odolal pozvání na mezinárodní prezentaci s možností prohnat je v „domácím prostředí“ v přímořských Alpách na hranicích Francie a Itálie. Ráno na nás před hotelem čekají dva špalíry jednostopých krasavic s převládající charakteristickou červenou a černou barvou, i když Shiver pro tuto sezónu zvolil i řadu stříbrnošedých ploch. Jako první mě čeká půl dne v sedle nového Shivera, takže omrknu, jak to na obou nových Aprilkách sluší Biaggimu, a se jdu blíže seznámit s jeho novou tváří a zjistit hlavní změny po technické stránce.

Aprilia Shiver 750

Po třech letech na trhu přišel čas původního Shivera mírně inovovat a výrobce se přitom řídil hlavně ohlasy stávajících zákazníků. Po stránce designu u nové verze 2010 zůstávají nezměněné hlavní charakteristické prvky jako ostré linie nádrže, asymetricky umístěný zadní tlumič a rám s příhradovou trubkovou částí. Nově se zde objevuje nová minikapotáž kolem světlometu a malý symbolický plexištítek. Možná až moc futuristický výraz předchozí verze s odkrytým hranatým světlometem tak nahrazuje mnohem sportovnější a přitažlivější náznak polokapotáže. S touto designovou změnou, posílenou navíc jinými barevnými kombinacemi a výrazným nápisem Aprilia na boku nádrže, ale přišly i důležitější inovace na podvozku a hlavně ergonomii tohoto stroje.
První změnu zaznamenávám ihned po vyhoupnutí do sedla. Sedlo je oproti loňskému „křeslu“ o dost užší a sportovněji střižené, navíc také o centimetřík snížené, takže zase přiláká i řadu jezdců nižších postav. Stupačky se posunuly o pár centimetrů výš a dozadu a celou změnu posazu výrobce dovršil větším natočením řídítek o pět stupňů víc dopředu. Výsledkem je mírně sportovnější posaz s větším náklonem těla dopředu a z toho vyplývající lepší vnímání řízení a odezvy od předního kola. Tato změna dále dovolila malinko přitvrdit přední odpružení a dozadu osadit užší kolo (5,5" místo loňských 6"), které stoosmdesátkovou pneumatiku více stiskne a zvýší tak obratnost a rychlost zatáčení. Jako poslední položku na výčtu změn jsou brzdy - Shiver vepředu dostal „okousané“ disky a pístky s většími průměry na páčce i brzdiči. Brzdy na testovacích strojích byly navíc vybaveny systémem ABS.
Před odjezdem si v očekávání ostřejšího tempa našeho italského průvodce na displeji nastavuji ostřejší režim motoru Sport, ale při průjezdu městeček po cestě do hor se zase pokorně vracím k režimu Touring s měkčí odezvou. Režimy se naštěstí dají v pohodě měnit za jízdy. Motor zůstává stejný jako u první verze představené před čtyřmi roky, véčkový dvouválec 90° s elektronickou rukojetí Ride by Wire a již zmíněnou možností režimů vstřikovacích map. V řeči čísel má jezdec k dispozici maximální výkon 95 koní při 9 000 ot/min a krouťák 81 Nm při 7000 ot/min. U véčkový dvouválců ale jde o něco jiného, tady je důležitý mohutný nárůst výkonové křivky již odspodu a hlavně dokonalý zvuk a projev. To platí i o vibracích, které se u Shivera dostavují ve vyšších otáčkách - ani po dni v sedle neznamenají žádný problém, naopak jde o příjemné okořenění projížďky.
Motor zatahuje již nad 2tis a začíná vadnout až kolem 10 tisíc, kdy už na vás bliká červená kontrolka doporučující přeřazení. V horách mě malinko zarazilo jen pocitově delší zpřevodování - při dohánění zpoždění a opravdu rychlé jízdě jsme všichni s překvapením konstatovali, že jsme Shivery museli i přes proklamované silácké střední otáčky stále držet hodně pod krkem blízko červeného pásma. Naopak potěší přesná hydraulická spojka, která pomůže nadávkovat ten správný záběr při pomalém výjezdu z těch několika málo ostrých vraceček, která na nás v horách čekaly.
Konečně jsme vystoupali mezi štíty provensálských Alp a přicházejí první úseky Route Napoleon. Při pauze na focení osahávám stupačky testovacích bajků, ale zdá se, že posunutí jejich polohy je ukrylo z dosahu asfaltu. Výběr trasy se organizátorům opravdu povedl, nekonečné série táhlých zatáček dávají skvěle vyniknout sportovnějšímu posazu nabízenému novým Shiverem. Všichni postupně přepínáme na Sport - na displeji i v hlavě jezdce - protože nižší sedlo a dravější poloha jezdce lákají k rychlejšímu tempu. Tužší předek si zase na místním perfektním povrchu lépe rozumí s ostřejšími náklony. Sportovnější posaz a dojem z řízení přitom podle prvních dojmů nijak neomezily možnosti praktického a turistického využití tohoto modelu.
Asi nejcitelnější pocitový rozdíl starého a nového Shivera poznáte při brzdění. V novém rozložení hmotnosti a odpružení se radiální brzdiče mnohem lépe uplatní, protože při stisku brzdové páčky pocitově dochází k mnohem menšímu ponoření předku a brždění je tak mnohem jistější a energičtější. I přes osazený systém ABS není problém si při zastavování lehce přizvednout zadní kolo do vzduchu. Také dojem z neznámých silnic je s ABS mnohem příjemnější, ovšem důkladnou recenzi tohoto pomocníka si necháme až na plánovaný delší test v českém prostředí - uvidíme, jak se popasuje s rozbitými a zaštěrkovanými českými silnicemi. Stejně tak bude zajímavé zjistit, jak se změna ergonomie projeví na jízdě ve dvou.
Na závěr projížďky po dokonalých provensálských silnicích musím výrobci udělit jedničku s hvězdičkou - spolu s novým kukučem přední části se podařilo Shiveru dodat spoustu sportovního elánu za jízdy. Láká jezdce k rychlejšímu tempu a živějšímu vrhání do zatáček a odmění se mu intenzivnějším dojmem z projížďky. A přitom stačilo jen ubrat pár centimetrů tady, přidat jinde, změnit profil sedla... a je tu nový Shiver 2010.

Aprilia Dorsoduro 750 Factory

Po obědě naše skupina přesedá na druhou novinku od Aprilie, cestovní maximotard Dorsoduro ve vyšperkované verzi Factory. Oproti standardní verzi Dosrodura, kterou jsme otestovali před dvěma lety, nabízí provedení Factory plně nastavitelnou přední vidlici i zadní tlumič se samostatnou plynovou nádobkou Piggy-back. Dále se vepředu objevily radiální brzdiče Brembo a ostřejší výraz v kombinaci černé barvy s červenými doplňky doplnila řada odlehčených karbonových komponent. Z předváděcí akce Aspiritu před pár lety si ještě pamatuji na výrazný rozdíl, o který dokázala při vylepšit dojem z jízdy verze Factory u Pegasa.
Vyškolen zkušenostmi z Kořenova si také hned zabírám Dorsoduro vybavené laděnými výfuky Arrow - pamatuji si, jak moc dokážou posílit střední otáčky a jak jejich dunění nabudí dojem z jízdy. Design se u tohoto stroje opravdu výjimečně povedl, přední světlo s nahoru vysunutou „šipkou“ vypadá i na parkovišti dokonale a o pohledu zezadu se nedá říci nic jiného, než že je prostě k sežrání - v anketě o nejhezčí zadek by Dorsoduro rozhodně útočilo na bednu.
Celá skupina novinářů po přesednutí na Dorsodura znatelně ožila a připomíná rozvášněnou smečku na lovu - až si říkám, jestli nám při obědě nedali do pití nějaký povzbuzovač. Tahle mašina vyloženě láká k hravé jízdě a v zrcátkách vidím, jak se přední kolo mých kolegů co chvíli odlepuje do vzduchu. U tohoto motardu to jde na jedničku i bez spojky skoro samo, tomu se nedá odolat a i přes svá předsevzetí si pod přední kolo ve výjezdech také pouštím aspoň trošku vzduchu.
Dlouhé sedlo je dobrým mixem sportovní lavice a měkkého provedení, které dovolí i půldenní jízdu. Vzpřímená pozice a dlouhé zdvihy kupodivu nijak nesnižují odezvu od předního kola, takže rychlé průjezdy zatáček i brzdění jsou totální nirvánou. K naprosté dokonalosti by bylo možné si přát snad už jen antihopingovou spojku, zadní kolo si při razantní jízdě občas při podřazení trochu cukne. Motor je u Dorsodura vyladěný více do středu než u Shivera a u mého stroje to v kombinaci s laďáčky dělá divy. Okamžitý zátah láká k jízdě s ručičkou otáčkoměru kolem šesti tisíc, další vytáčení je zbytečné. Jen na cukavější vstřikování v režimu Sport je třeba dávat trochu větší pozor, mírné přidání plynu v zatáčce je třeba pečlivě odměřovat. V závěru si ještě pro srovnání vyměňuji mašinu s kolegou a zkouším verzi bez laďáků a průběh výkonu i vstřikování jsou znatelně citlivější, ale dojem z jízdy rázem o čtvrtinu klesl. Rozhodně si slibuji, že jestli se někdy dopracuji k Dorsodůře ve své garáži, ty laďáčky jí dopřeju.
Zpáteční odpolední trasa vede místy po horším povrchu, kde se naplno projeví výhody maximotardu. Náklony na zvlněném asfaltu i nějaký ten štěrk před zatáčkou jsou tady vítaným zpestřením a za chvíli se všichni tlačíme na vedoucího továrního jezdce, který bohužel jede na Shiveru a krotí nás ke klidnějšímu tempu. Následuje první zastávka na focení. Na levé straně skála, na pravé straně stometrový sráz do údolí a úzká silnička je protkaná krátkými tunely ve skále. Cože, tady máme fotit a vrhat se naslepo do zákrut? V tomto prostředí se ale Dorsoduro cítí jako ryba ve vodě a za chvíli jsou všechny obavy pryč. Přestože donekonečna jezdíme jen jeden tunel a tři zatáčky obsazené fotografem, nemůžu se téhle kombinace agresivního posazu za širokými řídítky a tahavého dvouválce nabažit. Až v poslední vracečce projížděné krokem je trochu znát vyšší hmotnost dvouválce, jak se ale tempo zrychlí, jistota se vrací a nadšení z jízdy pokračuje.
Po příjezdu před hotel jen nerad vracím klíčky od Důry. Odpružení u Factory je na špičce, jen škoda, že ve verzi Factory už není zahrnutý i laďák. Tohle je přesně ta správná mašina pro krátké projížďky, při kterých dokáže jezdce spolehlivě přeplavit adrenalinem a nádherným projevem véčkového dovuválce. Super volba pro lidi s nedostatkem času hledající maximální zážitek, ale na druhé straně nadšenec by si ji mohl pořídit i na požitkářské denní dojíždění do práce.