Z druhé ruky - Yamaha YZF-R1

V pokračování seriálu o ojetých motocyklech se věnujeme dalšímu kultovnímu stroji, se kterým se v motoinzerci můžete setkat velmi často. Na základě ohlasů k předchozí recenzi ojeté Hondy Hornet jsme částečně pozměnili strukturu článku, aby pokud možno ještě lépe posloužil jako průvodce při hledání toho pravého stroje.

Z druhé ruky - Yamaha YZF-R1

Kapitoly článku

Tak jako je Yamaha v kategorii ojetých motocyklů nejprodávanější značkou na většině inzertních serverů, nabídce modelů mezi ojetinami vévodí slavná er-jednička. Pojďme se podívat na její vývojové etapy od začátku výroby až do roku 2006, kdy se naposledy vyráběla verze s dvacetiventilovým motorem.

Rok 1998: 150 koní, 177 kg

Yamaha šokovala motocyklový svět svým nekompromisním přístupem. Nespokojila se s devítistovkou, jak bylo zvykem, ale chtěla nejvyšší výkon, nejnižší hmotnosti a co nejmenší rozměry. Z tohoto zadání vyšel motor o obsahu 998 ccm s pětiventilovou konfigurací, 40mm spádovými karburátory a výfukovým systémem 4-1 EXUP, jemuž první generace R1 vděčí za legendární zátah ve středních otáčkách. Revolučním prvkem nového agregátu bylo také trojúhelníkové rozmístění osy klikové, hlavní a předlohové hřídele, na rozdíl od konvenčního uspořádání v rovině. Díky tomu motor získal kompaktnější rozměry, a následkem toho zase motorka kratší rozvor a zároveň delší kyvnou vidlici. Výsledkem všech zmíněných kladů, v kombinaci se začleněním motoru do hliníkového rámu Deltabox, nemohlo být nic jiného, než skvěle ovladatelný a obratný supersport. Však se také řada konkurenčních výrobců nechala později konstrukcí R1 inspirovat.
V roce 1999 se R1 dočkala kromě nových barev a grafiky jenom drobných změn, z nichž za zmínku stojí vylepšený mechanismus řazení, který měl zpříjemnit práci levé noze jezdce.
Modifikace pro rok 2000 se zaměřila na další vylepšení ovladatelnosti a dosažení plynulejšího průběhu výkonu. Základní komponenty zůstaly v původním stavu, ale došlo na řadu drobných vylepšení za účelem maximálního využití potenciálu stroje. Hlavní změny nastaly u nastavení karburátorů, snížilo se vnitřní tření v motoru, vyladila převodovka a ušetřilo pár kilogramů. Koncovku výfuku nahradila titanová a také na kapotáži můžeme najít nové designové prvky. Hlavním cílem snažení bylo přizpůsobit hravý a skvěle ovladatelný motocykl také pro použití na delších cestách, kde doposud ztrácel body.
V následujícím roce se měnily pouze barvy a grafika, ale zato do sezóny 2002 už vstoupila druhá generace R1. Zbrusu nový rám se vyvíjel přímo na míru nové  43mm přední vidlici a novému zadnímu odpružení. Vyladila se přední geometrie a snížil zdvih předního odpružení o 15 mm, a za odměnu se dostavila lepší zpětná vazba při brzděni a zatáčení. Do nového rámu patří také nový motor, který byl umístěn blíž k ose otáčení. Podstatnou novinu u modelového roku 2002 představuje systém elektronického vstřikování paliva. Změnilo se vrtání a zdvih a vstup do airboxu se přesunul směrem vpřed.  Díky změnám se zvýšil maximální výkon na hodnotu 152 koní a celková hmotnost klesla na 174 kg. Kapotáž prošla také kompletní rekonstrukcí, a nové konfiguraci výfuku 4-2-1 uvolnila cestu nová asymetrická kyvka. Model 2002 se na první pohled pozná mimo jiné podle oranžových brzdových třmenů, které nahradily předchozí modré brzdiče. Důležitý detail v podobě kontrolky řazení přibyl na přístrojové desce.

Novou grafikou a barvami se odbyly formální změny pro rok 2003, a pak už všichni začali netrpělivě vyhlížet příchod další generace R1, který Yamaha načasovala na rok 2004.
A nedočkavost byla v tomto případě na místě –  očekával se útok na magickou hranici poměru hmotnosti k výkonu 1 : 1. A nová Yamaha R1 nezklamala: 172 koní a 172 kg suché hmotnosti! V nové kapotáži se objevily typické čtyřlampové světlomety, zezadu můžete tuhle R1 bezpečně poznat podle dvou koncovek výfuku - jak jinak než titanových - vyvedených pod sedlo.
Písty dostaly kratší zdvih, a špička výkonu se posunula o dva tisíce otáček výš oproti předchozímu modelu, na hodnotu 12 500 ot./min. Poprvé v historii R1 se objevuje systém náporového sání, který dokáže v rychlosti nad 250 km/h přidat na k maximálnímu výkonu ještě osm koní. Geometrie podvozku a odpružení v hojné míře čerpaly inspiraci v boxech MotoGP – konkrétně můžeme hovořit třeba o konstrukci zadní kyvné vidlice, nebo radiálním uchycení brzdových třmenů. Díky změně umístění motoru mohl být zúžen rám o 64 mm a zeštíhlela také palivová nádrž, což přispělo ke zlepšení jízdní pozice.
Nepočítáme-li drobné úpravy v oblasti grafiky, přišla podstatnější změna až v roce 2006. Maximální výkon bez náporového sání se vyšplhal na hodnotu 175, a podvozek byl vyladěn řadou drobných úprav v zájmu lepší vyváženosti. Prodloužení kyvné vidlice o 2 centimetry mělo za úkol zlepšit trakci a decentně posunout hmotnost směrem k přednímu kolu. Vnější trubky vidlic dostaly zlatý eloxovaný povrch.Ve stejném roce Yamaha vyrobila pro Evropu limitovanou sérii 500 kusů R1 s přívlastkem SP. Modely s tímto označením se od standardu liší antihoppingovou spojkou, odpružením Öhlins, hliníkovými ráfky Marchesini a speciální barvou Gun Smoke.

Konkurence

Honda

Fireblade se může klidně považovat  za průkopníka kategorie litrových supersportů, protože přišel na trh už v roce 1992. Objem motoru u první Hondy CBR900RR ale měl do litru ještě daleko. V momentě nástupu R1 na scénu disponoval Fireblade s objemem motoru 919 ccm a výkonem 128 koní při hmotnosti 181 kg. Na příchod revoluční R1  Honda reagovala novým modelem CBR929RR v roce 2000. Zbrusu nový agregát se lišil od předchozí verze kromě objemu hlavně systémem vstřikování paliva, nižším zdvihem a většími ventily. Na výrobu výfukového systému Honda použila stejně jako Yamaha výhradně titan, a přívěru označila zkratkou HTEV. Kyvná vidlice přimontovaná přímo na motor izolovala zbytek rámu od poskakování zadního kola, a do převrácené přední vidlice se místo šestnáctipalcového kola začala dávat běžnější sedmnáctka. Co do výkonu Fireblade 929 konečně srovnal krok s R1. Yamaha kontrovala v roce 2002 zvýšením na 152 koní, Honda ale současně vyvíjela model 954 s totožným parametrem. A jako by si konstruktéři koukali do karet, také o dva roky později, kdy se Fireblade stal plnohodnotným litrem, se sešli na stejné hodnotě 172 k. Yamaha ale vytáhla navíc trumf v podobě hodnoty 180 koní, naměřených dynamicky s náporovým sáním.

Kawasaki

V době, kdy se na trhu objevil první model R1, už Kawasaki vyráběla třetí generaci velkého supersportu ZX9-R. Při vývoji první ZX-9R, představené v roce 1994, se konstruktéři trochu spálili, když zkusili napasovat motor z úspěšného hypersportu ZZ-R1100 na podvozek neméně populární Kawasaki ZXR750. Výsledkem byl těžkotonážní parník, který sice měl výkonu na rozdávání, ale zaostával za konkurencí v ostře sledované disciplíně zvané ovladatelnost. Druhá generace velké Ninji sice zaznamenala pár drobných pokusů o zlepšení, ale hmotnost šla ještě o tři kila nahoru. Proto se u Kawasaki v roce 1998 rozhodli pro kompletní rekonstrukci ZX-9R. Cestovní charakter a uvolněná jízdní pozice, dané velkorysými rozměry rámu, zůstaly téměř nedotčeny, ale jinak nezůstal kámen na kameni. Hydraulickou spojku nahradila mechanická, alternátor se přestěhoval zpoza válců na obvyklejší místo vlevo od kliky, úplně zmizel vyvažovací hřídel. Také podvozek prošel razantní dietou, takže současně s první R1 vyrážela do boje zbrusu nová ZX-9R, o neuvěřitelných 35 kilo lehčí než její předchůdkyně. Při hmotnosti 183 kg dosahovala výkonu 143 koní. Ten šel ještě trochu nahoru o dva roky později díky novému designu čelní kapotáže, kam se kromě nového dvojitého světlometu vešel také samostatný vstup náporového sání. Za slabší stránku všech ZX-devítek bývá označován nepřesvědčivý výkon brzd. Stejně jako Honda, také Kawasaki přiblížila objem motoru k hodnotě 1 000 ccm v roce 2004 a přejmenovala model na ZX-10R. Větší objem přinesl zvýšení výkonu na 175 koní a zisk náskoku na Yamahu R1. Kawasaki si udržela výkonový naskok i po modernizaci o dva roky později. Možnost přímého srovnání obou konkurenčních modelů jsme využili v našem redakčním testu.

Suzuki

Zbývající člen japonského čtyřlístku se podřídil trendu litrových supersportů až v roce 2001, kdy přišel se zbrusu novým modelem GSX-R1000, a nahradil jím GSX-R1100. GSX-R1000 koncepčně vycházel z menší sedmsetpadesátky – například rámy obou modelů se shodovaly ve všem, kromě síly stěny, potažmo tuhosti. Také motor GSX-R1000 byl předělaný z GSX-R750. Vrtání stačilo zvětšit o milimetr, na zdvihu se přidalo 13 mm, a litr byl na světě. Startovní parametry 160 koní a 170 kg sesadily Yamahu R1 na nějaký čas z pomyslného trůnu nejlehčího a nejvýkonnějšího supersportu. Po dvou letech přišel čas na první modernizaci, která se úspěšně zaměřila na tři oblasti: nižší hmotnost, větší výkon a lepší ovladatelnost. A povedlo se: k maximálnímu výkonu přibyly dva koně, naopak suchá hmotnost se snížila o dvě kila. A ovladatelnost pozitivně ovlivnily nové brzdy i tužší rám. Design nového modelu se výrazně inspiroval aktuální vlajkovou lodí značky – modelem Hayabusa 1300. Model 2005 doznal změny na podvozku i motoru. Hmotnost šla dolů o další dva kilogramy, přičemž výkon zůstal beze změny. Ve velkém stylu vstoupil K5, jak se modelový rok 2005 familierně nazývá, do seriálu World Superbike. Troy Corser na litrovém GSX-R po celou sezonu 2005 dosahoval famózních úspěchů a získal pro Suzuki vytoužený titul mistra světa.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.20
Známkováno: 44x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist