Z druhé ruky - Suzuki GS500

Větší šanci k navázání delšího vztahu má tahle subtilní kočička u dámské části motorkářské populace. Kompaktní rozměry, nízké sedlo, slušné jízdní vlastnosti, solidní spolehlivost a především beránčí motor učarovaly nejedné slečně, a GS500 bude pravděpodobně nejčastěji k vidění před klubovnami dámských motospolků. Ze stejných důvodů, jaké GSku zajišťují popularitu u holek, se půllitrová Suzuki velmi často dostává také do užšího výběru většiny kupujících při volbě první velké motorky. Správný macho se ale kultivovaného chování motoru brzy nabaží, a jakmile mu to finanční situace, věk nebo rodiče umožní, sáhne po něčem větším, silnějším, rychlejším, prostě chlapštějším. Na to, jak nevděčnou roli dostala, si Suzuki GS500 vybudovala za svou dlouhou historii velice slušnou pozici a stala se jedním z nejrozšířenějších modelů na světě.

A jaký jsou hlavní důvody tak velké popularity? Jedním z nich je bezesporu motor. I když neohromí svými parametry, táhne slušně od volnoběhu až k omezovači, a dokáže tachometr rozvášnit i přes 150 km/h. Nijak extra mu nevadí mu ani podtáčení, když kvůli dopravnímu stresu zapomenete, k čemu je na motorce levá noha.
Nízko posazené sedlo osloví nejen dámy a začínající motocyklisty, ale také jízdychtivé majitele menších postav. Kompaktní rozměry předurčují géesko hlavně do městského provozu, kde přijde vhod jeho obratnost, ale ani na delší cestě se nezadýchá. Problém při rychlejším přesunu představuje nedostatek ochrany před větrem, což se dá vyřešit doplňkovým plexištítkem, nebo celokapotovanou verzí F.
Jednoduchou přístrojovku tvoří dva budíky a několik kontrolek. Marně byste hledali palivoměr, ale jinak jsou k mání všechny podstatné informace, a to i pod přímým slunečním světlem nebo za absolutní tmy.

Sedlo je nejen nízké, ale také poměrně úzké – tím ještě víc pomáhá zákrslíkům k bezpečnému došlápnutí na zem. Přesto se dá mluvit o slušném jízdním komfortu. S odkládacím prostorem pod sedlem moc nepočítejte, a jestli často potřebujete přepravit nějaký náklad, vyplatí se investovat do montáže zadního nosiče a kufru.

První model se pod názvem GS500E začal prodávat v roce 1989, a v průběhu dvacetileté existence u něj došlo jen k drobným vývojovým změnám. Například řadový dvouválec 487 ccm DOHC se objevuje prakticky v totožné podobě ve všech existujících typech. Co se však naopak poměrně často v jednotlivých inzerátech liší, je hodnota maximálního výkonu. To je způsobeno tím, že pro různé trhy byly určeny různé výkonové verze, a v českých bazarech končí jak známo velká část ojetin z celé Evropy. V souvislosti s blížící se novelou zákona o řidičských průkazech se však jedná o poměrně důležitou věc – vzhledem k tomu, že nejvyšší výkon se pohybuje kolem hranice 35 kW, která představuje výkonový strop pro držitele skupiny A2. Za současného stavu, kdy platí limit 25 kW pro skupinu A s omezením, přijde náctiletým řidičům vhod možnost omezení výkonu na tuto hodnotu. Za celý úkon si ovšem dealeři Suzuki počítají až osm tisíc Kč, takže hlavně u starších roků výroby se vyplatí koukat rovnou po kusech, které už na 25 kW nechal omezit některý z předchozích majitelů.

Honba za výkonem rozhodně nebyla celoživotním posláním dnes už více než dvacetileté Suzuki GS500. Od začátku šlo především o jednoduchost a nízké nároky jak z hlediska výroby, tak i následné údržby stroje. Tomuto cíli byla samozřejmě podřízena konstrukce motoru se vzduchovým chlazením a čtyřventilovým rozvodem DOHC. Teprve v roce 2004 se dvouválec dočkal olejového chladiče, což byla také jediná konstrukční změna týkající se motoru za celou dobu jeho výroby. Sázka na jednoduchost se ukázala jako dobrý tah, protože agregát postavený na základě předchozího klasického modelu GS450 se stal pro svou spolehlivost a minimální nároky na údržbu téměř legendou. Všeobecnou oblibu si získala také jeho nízká spotřeba, která ovšem částečně souvisí s klidným charakterem motoru, a umí pěkně vyletět, když se chvíli pověsíte za nějakého kolegu na ostřejším stroji.

Uživatelské recenze hodnotí velmi pozitivně také podvozek, jehož základ tvoří charakteristický kolébkový rám. Motorka je díky svým malým rozměrům dobře ovladatelná v městském provozu, rám s vysokou tuhostí a solidní odpružení jí zase dodávají stabilitu v přímém směru i náklonech. Na rozdíl od konkurence Suzuki použila už v roce 1989 k odpružení zadního kola centrální tlumič s nastavitelným předpětím, a také na předních vidlích se dá předpětí pružin seřizovat podle chuti v rozsahu sedmi poloh. Ani v oblasti podvozku se v průběhu let nic zásadního neměnilo. Jedinou výjimku tvoří brzdy, které byly modernizovány v roce 1996. Dva pístky rozdílného průměru, které do té doby brzdily přední kotouč, dostaly jednotný rozměr.

Při brouzdání po virtuálních nebo reálných motobazarech pravděpodobně narazíte na různě vypadající koncovky výfuku, a nebude to pokaždé způsobeno jen tím, že některý z dřívějších majitelů toužil po hlasitějším zvukovém projevu svého GS500. Originální výfuky se mohou lišit podle emisních a hlukových norem trhu, pro který byla motorka původně určena, nebo podle roku výroby.

Největší změny – i když ani ty nebyly nijak převratné – se během let odehrály v oblasti designu. První facelift přišel s rokem 2001, kdy také Suzuki přesunula výrobu všech GS500 určených pro Evropu do Španělska. Změnil se vzhled nádrže, podsedlových kapot, sedla a zadního světla. Karburátory Mikuni dostaly o jednu trysku víc, aby se zlepšil zátah motoru ve středních otáčkách. Na konci označení modelu zmizelo písmeno E, a jedním z důvodů byla zřejmě další plánovaná inovace, která měla přijít na řadu o tři roky později.

V roce 2004 Suzuki totiž přidala k nekapotovanému roadsteru novou, plně kapotovanou verzi, označovanou jako GS500F. Kapotáž dodala motorce sportovnější a agresivnější vzhled, a také vylepšila aerodynamiku a komfort jezdce. Vedle naháče do města se postavila sportovně - cestovní motorka pro začátečníky. Aby se motor pod kapotami nepřehříval, musel být přidán alespoň olejový chladič.

Suzuki GS500 přežila víc než dvě dekády v prakticky nezměněné podobě, což se jí nakonec stalo osudným. Emisní a homologační normy kladou neustále vyšší nároky, a těm nemohl model z roku 1989 vyhovovat věčně. Se vzduchem chlazeným motorem a karburátorem se EURO-3 prostě splnit nedá, a tak muselo géesko od roku 2009 vyklidit evropský trh. Dodnes se však vyrábí, a v některých méně přísných zemích, jako je například Kanada, se stále prodává.

Jedním z důvodů, proč Suzuki zaznamenala s modelem GS500 takový úspěch je fakt, že není lehké najít na trhu srovnatelný motocykl. Jednou z alternativ je Kawasaki GPZ500S, která se začala vyrábět ještě o dva roky dříve. Na rozdíl od Suzuki se ale představila rovnou v celokapotovaném provedení, a působí podstatně sportovnějším dojmem. Přesto dokáže díky poměrně vysokým řídítkům nabídnout vzpřímenou jízdní pozici a dostatek pohodlí. Díky kapalinovému chlazení dosahuje motor Kawasaki výrazně lepších parametrů (44 kW a 41,8 Nm) ale na druhou stranu trochu postrádá jednoduchost vzduchem chlazené konstrukce. Sportovní vzhled možná některé začátečníky odradí, ale i tak si jej za svůj první velký motocykl vybrala velmi početná skupina motorkářů. Kawasaki GPZ500 přestala do Evropy dodávat se v roce 2004, kdy nastupovala Suzuki s kapotovanou GS500F, ale dodnes se vyskytuje v nabídce bazarů. Do malé skupiny konkurentů můžeme zařadit ještě model ER-5, který má Kawasaki v nabídce od roku 1996. Na něm už je patrný modernější design, ale výkonově Suzuki nijak nepředčí, a zadní bubnová brzda nebo postranní tlumiče za ní dokonce mírně pokulhávají.

O něco později přišla s pětistovkovým dvouválcem na trh Honda, ale o to víc bylo zřejmé, na co modelem CB500 reaguje. Motor i rám cébéčka jsou si Suzuki GS500 podobné jako vejce vejci. Jediný podstatný rozdíl kromě designu najdeme u zadního odpružení, kde Honda – přestože zahajovala výrobu o čtyři roky později - zůstala u konvenčních dvou tlumičů, zatímco Suzuki použila moderní centrál s přepákováním. Vzduchem chlazenému řadovému dvouválci o objemu 499 ccm konstruktéři předpovídali životnost až 300 000 km, a v dlouhodobém testu časopisu Moto Revue se toto odvážné tvrzení později potvrdilo. Motor Hondy byl naladěn na vyšší výkon (43 kW), a náskok v kroutícím momentu činí zhruba 5 Nm. Honda později přidala k základnímu modelu kapotovanou verzi CB500S, ale ochrana před větrem se v tomto případě omezila pouze na partie kolem světlometu a nádrže, a motorová část zůstala i nadále odhalena. Za deset let to byla jediná změna, která se Hondy CB500 dotkla, a v roce 2003 byly obě verze vyřazeny z výrobního programu kvůli zpřísnění emisních norem. Pak je nahradil jediný model CBF500 s modernějším designem a vylepšeným podvozkem. O tom, že Honda CB500 je ideálním strojem pro začátečníky svědčí mimo jiné fakt, že našla široké uplatnění jako výcvikový motocykl v autoškolách. Vysokou spolehlivost a skvělé jízdní vlastnosti mají se Suzuki společné, Hondy si ale v inzerátech drží vyšší cenu.