Kupujeme ojetiny: Suzuki s vidlicovými dvouválci 650

Řekl jsem si taky, že přinejmenším ze začátku půjdeme po oblíbených klasikách a po motorkách, které jsou na trhu ojetin i na silnicích zastoupeny v nejhojnějších počtech. Úplně první los padnul na Suzuki, konkrétně na modely, vybavené menší verzí oblíbeného vidlicového dvouválce o objemu 650 kubických centimetrů.
Bude nás tedy zajímat kontroverzní SFV650 Gladius, který nahradil SV650 ve výrobním programu v roce 2009, a potom právě SV650, které se vrátilo v nové generaci v roce 2017. Samozřejmě nezapomeneme na mimořádně oblíbené střední enduro DL650 V-Strom, konkrétně ve dvou generacích, vyráběných od roku 2012 a 2017.

Motorky

Když se řekne SV650, všichni motorkáři okamžitě zbystří. Naháč s klasickým designem a velmi kamarádskou cenovkou se stal první velkou motorkou mnohých z nás a dovolím si drobnou osobní odbočku, když řeknu, že u mě to nebylo jinak. Strašně jsem si svoje staré žluté SV zamiloval, bohužel netrvalo moc dlouho, než jsem si na něm málem ulomil nohu. Pak jsem chvíli jezdil radši v terénu, ale to je jiný příběh. Podstatné je, že SV znají všichni a je to taková ta motorka, které není moc co vytknout po stránce výkonu, vlastností, servisu… O to méně pochopitelný byl krok Suzuki, když v roce 2009 místo třetí generace SV uvedlo na trh SFV650 Gladius. 

Klasické tvary SV zmizely, nová motorka byla designově celá oblá a zakulacená. Podivně žvýkačkovitý tvar Gladiusu lidem moc nesedl, prodeje ale přesto nebyly špatné. Navíc s motorkou žádné specifické problémy nebyly, takže kdo chce techniku modernějšího SV a je v pohodě s kontroverzním designem, může sáhnout po Gladiusu, který stihl v bazaru příjemně zlevnit. Ale o tom až za chvíli. Každopádně Suzuki po pár letech přehodilo výhybku zase zpátky, a tak jsme se v roce 2017 dočkali kýžené třetí generace SV650, doplněné o rok později ještě stylovějším „kafáčem“ SV 650X.

Zase s trochu vylepšenou technikou (displej místo budíků je jedna z mála věcí, na kterou motorkáři dodnes koukají uraženě) a s klasickým vzhledem, kterému dominuje krásný příhradový rám a kulaté světlo. V této podobě se SV650 vyrábí dodnes a je to motorka časem doladěná do stavu, na kterém se chyby hledají vážně jenom hodně těžko. Tedy za předpokladu, že nejste střelec požadující vytříbené sportovní vlastnosti. SV je pořád rozpočtovka a v některých ohledech je to znát, ale naprostou většinu motorkářů prostě nemá jak zklamat.
Něco hodně podobného by se dalo říct taky o V-Stromu. Ten si veze prakticky stejný motor jako SV, jen s pár obměnami, a do generace, která nás zajímá, vstoupil v roce 2012.

Možná se tady může zdát, že nový model byl vlastně jen „facelift“ toho předešlého, lišící se v jiné kapotáži, ale změn se odehrálo víc, zejména na motoru. Další generace pak přišla v roce 2017 a i u V-Stromu platí, že byla novinka s jedním světlem vzhledově mnohem oblíbenější než odcházející model s dvojicí sešikmených světlometů. Ty vyzněly zejména pro evropské motorkáře možná až příliš asijsky.

Tady bych rád vyšvihl pár servisních specifik, která se vážou na konkrétní motorky. Jenže bohužel tu není co napsat. Na odborná servisní moudra jsme se ptali Františka Golise z pražského dealerství Suzuki MotArt, ale žádné pikantní průšvihy jsme se nedozvěděli. Suzuki svoje základní řady motorek piluje už vážně dlouho a ročníky, o kterých se tady bavíme, jsou vyladěné do fáze, kdy žádný notorický problém nemají. A jak už jsme si řekli, starší motorky mají zase svoje problémy dané často zanedbanou údržbou, případně haváriemi, které mají za sebou.

Motory

Teď už ale konečně k srdci, které všechny výše zmíněné stroje sdílí. Je jím vidlicový dvouválec, jehož hrnky mezi sebou svírají úhel 90 stupňů. Vrtání i zdvih válců je už od samého uvedení motoru 81,0 mm x 62,6 mm, takže přesný objem činí 645 kubických centimetrů.
I když se z technických údajů, v nichž se objevují jen malé rozdíly ve výkonu nebo kompresním poměru, může zdát, že se od prvního uvedení v roce 1999 jedná pořád o úplně stejný motor beze změn, není tomu tak. Pomineme-li dávný přechod na vstřikování v roce 2003, tak třeba verze motoru, která se objevila v Gladiusu v roce 2009, má už dvě svíčky na válec (ty se poprvé objevily u SV a V-Stromu v roce 2007) a přepracovanou velkou spoustu vnitřních komponent.

Cílem tady není detailní rozbor, jaký model má v jakém roce písty s tím kterým číslem dílu. Důležité je akorát říci, že právě změny, které využíval Gladius a které se potom objevily ve V-Stromu od roku 2012, dost významně ovlivnily chování motoru. Celkově jsou motory od konce nultých let (a zejména ve V-Stromech, kde tomu šla Suzuki naproti) mnohem „měkčí“, příjemnější, zdaleka tolik necukají v nízkých otáčkách a svou charakteristikou se víc hodí třeba do města. Zároveň – a to je zásadní – se od těchto letech prakticky eliminovala spotřeba oleje.
„Celkově jsou problémy s motory velmi ojedinělé a v MotArtu máme třeba zákazníka, který má na V-Stromu 650 první generace najeto přes 250 tisíc kilometrů. Stále s původním motorem a minimem oprav za celou dobu. Když už nastane nějaký fatální problém s motorem, třeba zadření, zpravidla se to týká staršího ročníku, u kterého majitel nekontroloval olej,“ zdůrazňuje František Golis. Pozdější motory by tedy olej neměly žrát prakticky vůbec, rozhodně ne natolik, aby bylo potřeba ho mezi výměnami dolévat.

Z dalšího vývoje motoru stojí za zmínku ještě změny, které se objevily u SV a V-Stromu v generaci od roku 2017 – tedy v generaci, která se vyrábí dodnes. Nová řídící elektronika motoru umožnila, aby motor dostal kontrolu trakce nebo rozjezdový asistent „Low RPM Assist“, který známe ze všech novějších Suzuki. V principu jde o to, že jakmile začne jezdec se zařazenou rychlostí pouštět spojku, elektronika zvýší volnoběžné otáčky, aby byl rozjezd jednodušší a nehrozilo chcípnutí. Je to celkem šikovná pomůcka, fajn hlavně po městě při proplétání se mezi auty, kdy se dá s motorkou popojíždět jen za pomoci spojky a bez sahání na plyn.

Servis

Ano, i motory jsou u Suzuki spolehlivé, ale aby bylo jejich spolehlivosti dosaženo, je potřeba správně provádět předepsaný servis. Suzuki měla dlouho servisní plány po 6000 kilometrech, postupně ale došlo ke změně a u zmiňovaných modelů se základní servisní interval (tedy ten pro výměnu oleje) protáhl na 12 000 kilometrů. U V-Stromu to bylo od modelového ročníku 2015, u SV 650 potom od modelu 2017. Je ale důležité říci, že se tahle změna neváže na žádnou technickou úpravu motoru. Suzuki pouze, tak jako spousta jiných výrobců, postupně došla k tomu, že zejména oleje už technicky „dozrály“ a že šest tisíc je zbytečně málo.
Tady je ovšem potřeba zdůraznit ještě další interval na výměnu oleje, a sice jeden rok. Moderní oleje toho sice snesou víc než kdysi, ale chemické procesy vedoucí k jejich degradaci se neodehrávají jenom za jízdy. Problém je třeba zvýšený počet teplotních cyklů. Koneckonců třeba proto mají dnes auta variabilní moderní intervaly a podle stylu jízdy a počtu studených startů si o olej „řeknou“.
Motorky jsou v tomhle většinou jednodušší, ale i tady platí, že dlouhé trasy a vysoký roční nájezd jsou pro olej mnohem přijatelnější než malé nájezdy a jedna olejová náplň na několik let. František Golis nicméně zdůrazňuje, že by mezi výměnami oleje ani při vysokém ročním nájezdu stejně z opatrnosti nepřesahoval 10 000 kilometrů. A naprosto s ním souhlasím. Koneckonců i s výměnou filtru se do motoru vejde 2,7 litru, takže tady nedává smysl šetřit.

Naopak se zcela čistým svědomím můžete natáhnout interval na výměnu svíček a hlavně na kontrolu ventilových vůlí. Obojí je totiž v plánu také předepsáno každých 12 tisíc nebo jeden rok, což je ale až přespříliš opatrné. Svíčky klidně 20 000 kilometrů vydrží v každé motorce bez zaváhání a asi neexistuje způsob, jak byste mohli být na motor tak moc zlí, aby se ventilové vůle za 12 tisíc kilometrů nějak zásadněji hnuly. Když vůle poprvé zkontrolujete klidně až ve 40 tisících, nic se nestane. Navíc, zejména pokud se na servis chystáte svépomocí, je potřeba připravit se na maličko komplikovanější postup než v případě řadových čtyřválců, které mají jeden řetěz a dvě vačky. Vidlicový dvouválec má řetězy dva a vačky čtyři.

Trh ojetin

Označení SV a V-Strom zná úplně každý motorkář, což se projevuje na trhu ojetin. Trochu horší je to z Gladiusem, ale i tady je z čeho vybírat a navíc jeho „opomíjenost“ hraje při koupi ve váš prospěch.
Právě Gladiusů je momentálně v inzerci tady na Motorkáři.cz osm kusů, z nichž se až na dva všechny vejdou do 80 tisíc korun. A to není úplně špatná nabídka.
SV je přece jenom populárnější a sečteme-li naháče, verze S i X všech ročníků, dohromady to hodí 51 motorek. Po vyfiltrování jenom současné generace, prodávané od roku 2017, zůstane 13 klasických SV650 (z toho osm jsou nabídky na nové skladové motorky), a pět „café racerů“ SV650X (z toho jedna nová skladovka). Ceny ještě pod 100 tisíc korun nepadají, ale za 120 tisíc už je z čeho vybírat a ani nejmladší ojetiny s nejnižšími nájezdy nelezou přes 150 tisíc. Úplně nové SV650 potom stojí ceníkových 179 900 korun, potažmo 189 900 za verzi X, což je fajn cena.
Rekordmanem v počtu inzerátů je nicméně DL650 V-Strom. Všech ročníků je aktuálně na inzerci dohromady 82 kousků. Ročníků od roku 2012 výše potom rovných 50 – z toho 21 nabídek nových motorek. Zároveň si ale V-Strom také nejlépe drží ceny a ani nejstarší kusy s nájezdy přes 50 000 kilometrů zatím nepadnou pod 100 tisíc. Abyste měli pořádně na výběr, připravte si raději 150. Na aktuální generaci vyráběnou od roku 2017 budete potom potřebovat minimálně 170 tisíc. Nová motorka má ceníkovou cenu 209 900 korun.

Závěr

Suzuki SV650 i DL650 V-Strom jsou prostě stálicemi. Ani jedna z motorek (a Gladius už vůbec ne) nebude nikdy hvězdou benzínek ani srazů, ale to, co po nich motorkáři chtějí, dělají tyto motorky naprosto skvěle. Jsou to stroje, které svým výkonem nevyděsí začátečníka, ani neurazí pokročilého jezdce. Jelikož se celkově řadí do nižší cenové sféry, neoplývají špičkovými komponenty a vychytávkami, právě cenou to ale vynahradí.
Samozřejmě že zkušení jezdci s vysokým očekáváním musí sáhnout jinam, „běžní motorkáři“ budou ale ve většině případů naprosto spokojení, a platí to i u ojetin. Není potřeba bát se vysokých nákladů a drahých servisních překvapení. Nejedna uživatelská zkušenost ukázala, že jsou Suzuki s menšími vidlicovými dvouválci takřka neprůstřelně spolehlivé. Jediné úskalí při nákupu ojetého stroje se tak tradičně ukrývá v jeho historii. Můžete narazit na kusy stočené o vyšší desetitisíce kilometrů, po neodborně opravených haváriích nebo na zanedbané chudinky, co toho mnoho nakroutily v nešetrných půjčovnách na jihu Evropy. Pokud ale natrefíte na servisovaný kus, s velkou pravděpodobností vás čeká velká spousta bezstarostných kilometrů jen s běžným servisem.

Informace o redaktorovi

Dominik Valášek - (Odebírat články autora)
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE