Z druhé ruky: Moto Guzzi Stelvio 1200

V oblasti designu nedošlo k žádnému výraznému posunu, a na pohled se nové Stelvio oproti předchozímu modelu liší opravdu jen kosmetickými detaily. Maska s dominantním dvojitým světlometem dostala agresivnější rysy, stejně jako boční kapoty s integrovanými blinkry, a celá přední část nyní působí dynamičtějším dojmem. Výrazněji se však změnila palivová nádrž, jejíž kapacita se téměř zdvojnásobila na úctyhodnou hodnotu 32 litrů. Taková zásoba benzínu už slibuje pořádně dlouhý dojezd. S narostlým objemem palivové nádrže vtipně koresponduje větší stupnice palivoměru na modernizované přístrojové desce, vedle které přibyla 12V zásuvka. Drobné designové změny se dotkly také širokého sedla.

Podélně uložený vidlicový dvouválec obdržel zmiňované nové vačky, větší vstřikovací hrdla a novou integrovanou řídící jednotka zapalování a vstřikování, kterou zásobují informacemi mimo jiné dvě nové lambda sondy. Kromě optimalizace spalovacího procesu se řídící jednotka u nového Stelvia stará také o bezpečnou trakci, a v případě proklouznutí automaticky sníží dávku krouticího momentu, posílanou přes kardan na zadní kolo. Stelvio si úpravami nepatrně polepšilo na maximální hodnotě kroutícího momentu, kterého docílíte již v 5 800 otáčkách. Tedy o 600 otáček dříve než tomu bylo u prvního modelu.

Seikos se nám rozpovídal a poskytl nespočet technických informací, ale i díky najetým kilometrům má i spoustu praktických zkušeností. Například, že sedlo je velmi pohodlné a protože svými boky zasahuje hluboko na boky nádrže, tím se vaše kolena při jízdě ve stupačkách nedotýkají tvrdé a studené nádrže. Sedlo se dá nastavit ve třech výškách (otočením stavitelných gum, nebo jejich vyndáním). A na to jak velkou nádrž sebou Stelvio táhne, máte stále nohy relativně u sebe. Za další kladné stránky jsou považovány stupačky s antivibrační gumou, kterou lze snadno klíčem desítkou sundat. Zamrzí ukecaný palubní počítač, který ukazuje o 1 až 1,5 litru menší spotřebu než je ta reálná. A také standardní plexištít vytváří při vyšších rychlostech turbulence, které lze snížit přídavným deflektorem. NTX se pyšní o 8 centimetrů vyšším plexi než má základní verze.

Pneumatiky volí majitelé Pirelli Scorpion Trail, které fungují jak na suchém tak i mokrém asfaltu. Jako teréní vložku zařaďte ale maximálně jen polňačku nebo šotolinu. Bahno a podobný radosti už opravdu nedají. Další volbou jsou Metzelerky a modely Tourance, EXP, NEXT. Za kladné vlastnosti považují majitelé přední světlomet, které svítí na dvě dvouvláknové paraboly, jak na potkávací tak i na dálkové. Originální hliníkové kufry jsou bytelné a neteče do nich. Ze zadního nosiče se dá snadno odmontovat kryt a na obnaženou ocelovou konstrukci přišroubovat jakoukoli plotnu na topcase. Kroužek kolem víčka nádrže nemá přiznané šrouby a tak se nedá používat tankvak nacvakávací na podkovu. Nádrž je z plastu, takže klasický na magnety také neuchytíte. Ceny faceliftových modelů začínají na dvěstě tisícové hranici a odvíjí se dále dle výbavy a samozřejmě technického stavu. Kilometrový průběh nehraje až takovou roli. Na verzi NTX si připravte zhruba o 30 000 až 40 000,- Kč víc.

Stelvio si za svou krátkou životní dráhu našlo spousty obdivovatelů, kteří na ní nedají dopustit. Všestrannost motocyklu tu hraje první housle, ale pokud si chcete dát svojí oblíbenou trasu v rychlém tempu, svede i toto. Kdybychom se nesvezli na Ducati Multistrada 1200 byla by to ta nejsportovnější koza na trhu. A pokud můžeme Stelvio zařadit, nachází se přesně mezi německým perfekcionistickým GS od BMW a italskou sportovní Multistradou. Bere si z každého to nejlepší a přidává svůj charakter. Jsme zvědaví, kam povedou další kroky a představy výrobce o tomto stroji do dalších let.