Z druhé ruky: KTM RC8 nebo Yamaha R1?

Nemám co skrývat,srdce mi tepe v dvouválcovém rytmu a po čtyřech letech bez mašiny bylo na čase opět něco pořídit. Posledně to byla božská RC51, neboli Honda VTR SP-1 a na tu jsem chtěl navázat. Realita trhu českých ojetin mě však brzy vrátila na matičku zemi a jarní sen o koupi mašiny se jaksi protáhl až k podzimu. V této fázi byl výběr zaměřen na VTR SP-1, SP-2 a Aprilii RSV Factory. Najel jsem po rodné vlasti přibližně 4 000 km a vrakoviště,jaké na mě vždy po příjezdu k motorce čekalo, jsem přehlížel s pevnými nervy a flegmatickým úsměvem.
Posledním hřebíkem do trpělivosti byla Factorka vzdálená 350 km,ostatně jako každá před tím označená nálepkou "absolutní top stav". Proběhly asi čtyři telefonáty s ujištěním,že motorka je nepadená a možná i v lepší kondici,než když vyjela z fabriky. :-) Po příjezdu a prvním obkroužení mašiny vidím, že ležela. Sedřený bok a u RSV klasický dolík od laufu na kyvce. Na otázku: "Proč jste mi lhal,že nebyla bouraná?" majitel rázně a pohotově odpovídá. "Ale za mě ne! Za mě ne!"
Proti tomu nemám argument,jsem vůl a chyba je jasně na mé straně :-),sedám tedy na mašinu a jdu ji projet. Zkušební jízda ukazuje, že tah motoru popisovaný prodávajícím jako drtivý, se jaksi nekoná a motor se očividně "hádá". Strejda gůgl navíc později odhaluje tři roky starý inzerát, dle kterého měla tato pochoutka najeto o 20 000 km více, nežli nyní. Vím, že se u těchto prvních ročníků občas samy nulují tachometry, ale...
Jak dál? Rok pokročil, v kapse se nachází krapet větší obnos nežli na jaře a koupě sporta tzv.
"libovky" s deseti křížky na krku se zdá absolutně nereálná.
Je čas přehodnotit priority, bude to něco novějšího. A co čert nechtěl, ceny KTM RC8 již nejsou tak nedostupné. Na třetí pokus to vychází,chodím kolem krásný mašiny a nemůžu nic najít,kromě pár drobných prasklinek laku na nádrži (viz později). Najeto možná i reálně pod deset, přední guma originál z roku 2008, prostě paráda.. Sázím těžce vydřený tolary na prkno, cpu oranžádu do Berlinga a valím spokojeně domů.
Druhý den dávám projížďku a mimo (ehm) mírný střelby při ubrání plynu všechno OK. Jak krásně se člověku spí, když má po dlouhý době v garáži vysněnou mašinu...
Další ráno se jdu pomazlit s mojí novou kráskou. Šok! Celá pravá strana nádrže promáčklá!! Já kokot, lezu dvě hodiny po mašině a nevšimnu si, že to byl rozstřel, nechápu.. Třeba to půjde nějak vymáčknout. Otvírám nádrž. Mohutné zasyčení a bandaska s lupnutím chytá původní tvar! Žádná bouračka, pouze jak se později dozvídám, chtěl předchozí majitel tankovat v sedě a zcela prost technického myšlení otočil víčko o 180 stupňů a tím zakryl oddech nádrže..
Musím vyřešit ještě tu střelbu z laufu,ale než se dostanu k přehrání mapy, nasadím origo vejfuk, abych na mazloj neodpálil ventily. S laďákem ale odpadne i svod vytržený z příruby.  Prasácká montáž,nadměrné pnutí a tohle je výsledek. Panáček dvakrát sáhl na motorku a dvě věci z....l! Jen doufám,že potřetí už nářadí do pracek nechytil.. :-) Hadice aby mu po zádech tancovala!
Tolik k zábavě zvané nákup motorky, a teď nezbývá než se jí mrknout na zoubky..

Tuhle mašinu stačí obejít a člověk má jasno, s čím má tu čest. Z každýho kousku se na vás smějou ty nejlibovější komponenty. Kompletní tlumení WP, doplněné tlumičem řízení stejného rodokmenu, radiální monobloky Brembo, trubkový rám, nádherná palubka a další hromada vychytávek. Nastavit se dá snad úplně všechno, včetně výšky sedla.. Nemá cenu se zabývat technickým popisem, ten najdete v každém katalogu. Důležité je, že jde o skvěle sladěný strojek bez očividných slabin.

Nadešel čas naskočit do sedla a zjistit, co to umí. Tak předně, i když jsou řidítka poměrně vysoko, po městě je to peklo. Důvodem je klasický projev dvouválce; pod tři tisíce škube a využitelné spektrum otáček je oproti čtyřválcům mnohem užší. Plyn navíc reaguje na milimetru a jeho dávkování vyžaduje zkušenou ruku. Nezbývá tedy, než se na jedničku a dvojku vykodrcat za ceduli.

Co mají první ročníky RC8 společné, je tragická převodovka. Né že by to tam nepadalo, ale pocit z přeřazení není úplně košer. A nejedná se o záležitost jednoho kusu, dělají to všechny.
Jsme mimo město a KTM ožívá.

Projev motoru? Dokonalost. Neohrabanost a ucukanost známá z města mizí v zapomnění, kolik otočíte pravačkou, tolik tam je. Plynulá mohutná síla až nahoru, žádný kopance. Zátah se dá popsat jednoduše: je hnusnej! :-) Ten pocit zná každý, kdo sedlá litra. Chcete to znovu a znovu. Tohle mi trochu chybělo na SP-1, ale tady to prostě je.

Brzdy bez komentáře. Páka tvrdá a třmeny koušou do kotoučů jako tygr. Miluju ostrý brzdy. Také podvozek zaslouží absolutorium. Z motorky je cítit pevnost a tvrdé odpružení to jen dokresluje. Každý pohyb šasi se přenáší k pilotovi. Tak to má být, žádná houba. S pomocí nepoddajného sedla člověk krásně cítí, co se pod ním děje. Úzká stavba dvouválce je třešničkou na dobře propečeným dortíku a zvýrazňuje libovou ovladatelnost.
Shrnutí? Tahle oranžová potvora je vážně třída. Má sportovního ducha a hlavně parádní funfactor. Není to žádnej cestovatel, ale neskutečně zábavná mašina určená pro sportovní styl jízdy.

Nyní se dostáváme k soupeřce naší KTM, je to kamarádova Yamaha R1. Jediný majitel, top stav a zároveň první model s přesazenými ojničními čepy, proslavený fenomenálním Benem Spiesem. Pravdou je, že Japonci chtěli motor s nepravidelným zapalováním použít ve světových superbicích už o nějaký ten rok dříve, ale pravidla jim nedovolila změnit časování klikového hřídele. A to byl hlavní popud k použití v sériové produkci.

Výsledkem je motorka stejného určení jako KTM. Ani jedna z nich nemůže soupeřit se čtyřválci s pravidelným zapalováním v absolutním výkonu a maximální rychlosti, jejich přednosti je třeba hledat jinde. Výhody těchto koncepcí, jako lepší trakce na výjezdu ze zatáček, či menší gyroskopický efekt motoru dvouválce a tím i jeho rychlejší průjezd zatáčkou oproti čtyřválcům tady řešit nebudeme. Neznám silničního jezdce, co by dostal motorku do stádia, kdy se tyto výhody projeví. Podstatným faktem pro nás zůstává, že žádný z našich dvou bajků neudělá radost dálničnímu střelci, neboť výkonová špička u obou motorů znatelně chybí. Na zakroucených okreskách se však cítí jako ryba ve vodě. A tak si většinou tyhle kočky nepořizují frajírci, řídící se při koupi pouze údaji z tabulek, ale ti kdo přesně vědí co chtějí.

Sedám na R1 a zjišťuji první překvapivou věc. Sedlo je měkkoučké jak křesílko mojí babičky a
tento první dojem se stává celkovou předzvěstí toho, co mě čeká. Nohy jdou silně do praku a ve vzpomínkách se mi zjevuje starej dobrej sudovitej SRADík.
Mapu motoru nastavuji na prostřední a vyjíždím. Ve všech testech čtu o motoru Yamahy a jeho
zabijácké povaze, přehnaných až brutálních reakcích a monstrózních středních otáčkách. Realita? Motor reaguje velice měkce, jako by s lehkým zpožděním. Oproti KTM si vůbec nemusím dávat pozor jak otočím pravým zápěstím, a jízda je naprostou hračkou. První dojem: Střední režim bych doporučil pro autoškoly a ten nejslabší je naprosto nepoužitelný, babeta hadr. Tak působí motor ve srovnání s testovaným dvouválcem.. Aby však nedošlo k omylu, bavíme se pouze o pocitu ze zrychlení, obě mašiny letěj jak prase!
Volím ostrou mapu a už ji neměním. Reakce se rapidně lepší a motor je daleko šťavnatější. Ve srovnání s KTM je to však stále čaj a poměrně nudná záležitost. V horní třetině to už ale letí
solidně; vytočíte pár kvaltů, mrknete na budík a tam se na vás šklebí zcela legálních 250. To  rakušanka neumí. Jen ten pocit ze zrychlení jaksi japonce chybí..

Kde končí motor, začíná převodovka a ta tvoří z velké části charakter obou motorek. O problémech řazení KTM jsem se již zmínil, Yamaha řadí jak po másle a nabírá plusové body. Hlavní rozdíl je v délce převodů. Zatímco se při 160ti chystám u Yamahy opustit vytočenou jedničku, mám u KTM již poměrně solidně roztočenou trojku. Kvalty dvouválce jsou logicky kratší a kompenzují tak užší použitelné pásmo otáček motoru. Kratší převodovka se však pozitivně projevuje při sportovní jízdě. Ve chvíli,kdy na oblíbené zatáčkovité silnici u Yamahy bloumám mezi jedničkou a dvojkou stylem málo nebo moc, KTM rovnoměrně využívá první čtyři kvalty a já si užívám přesně ty otáčky motoru, které potřebuji. Na rychlejší trati je už i u Yamahy vše v pořádku a ve vyšších rychlostech je odstupňování příkladné.
Projev podvozku zcela koresponduje s tím motorovým. Yamaha se ideálně hodí na naše rozmlácené okresky, odpružení filtruje nerovnosti a dovedu si představit několik set kiláků v sedle. Problém nastává při sportovní jízdě, kdy vůbec necítím co se pode mnou děje. Je to jak houpačka, navíc měkké sedlo přefiltruje i poslední zbytek informací, zoufale potřebných ke správnému pocitu kontroly nad strojem. KTM je oproti tomu jak skalpel, přesná a citlivá a při každém průletu zatáčkovitým úsekem zažijete nefalšovanou nirvánu. Pouze z delších vyjížděk se budete vracet ve stavu jak po návštěvě tří bubáků s letlampou. Podotýkám, oba podvozky jsou v top stavu a základním nastavení.

Brzdy opět kopírují povahu motorek. R1 brzdí skvěle,ale proti RC8 je to takový gumový nevýrazný pocit. Ideální na běžné použití,pro zběsilou střelbu se ty šestipístky příliš nehodí.

Stojí tu dvě mašiny stejného zaměření a stejného roku výroby,ale obě jdou za svým cílem naprosto rozdílnou cestou. Zatímco se KTM vydala směrem,vzbuzujícím dojem nekompromisního závoďáka, Yamaha svým přátelským chováním přibližuje oslnivé výkony širokému spektru motorkářů. Obě jsou skvělé a ve srovnání nezvítězí ani jedna z nich. Je na každém z nás, co mu vyhovuje a tím bych tento test pro obě strany smířlivě ukončil.