Z druhé ruky - Kawasaki ZX10R

Ninja desítka přišla v roce 2004 jako uragán. Její předchůdkyně ZX9R již poněkud zaspala nástup radikálně sportovních litrů od konkurence a ač její vysoká univerzálnost je dodnes nenahrazena, pro zápolení na okruhu to už nebylo ono. V tomto segmentu Kawasaki ztrácela pozice a bylo třeba přijít s něčím zgruntu novým. Obzvlášť proto, že Kawasaki byla vždy symbolem nejvyšších maximálních výkonů a rychlostí. ZX10R: 170 kg suchá váha, 175 koní, 1 385 mm rozvor.

Z druhé ruky - Kawasaki ZX10R

Kapitoly článku

Podle údajů Insurance Institute of Highway Safety v USA z roku 2007 připadly na Kawasaki ZX10R nejvyšší náklady na plnění havarijního pojištění ze všech modelů motocyklů registrovaných v USA mezi roky 2000 až 2006. Je to tedy bestie:-)
Desítka (model 2004) mi začala říkat pane v roce 2007 v létě, strávil jsem na jejím hřbetě téměř 7 sezón a 72 tisíc kilometrů. V teple, chladu, létě, zimě, na suchu, na mokru, na sněhu. Na okruhu, na sprintech, na dovolené s kufrem, brašnami a tankvakem a taky kolem komína. A většinou s předním kolem v luftě (jo i na sněhu, to když sem lehnul při cestě do Špindlu v lednu 2009). S trochu přimhouřeným okem je to taky univerzál jako devítka. I když možná jen mým okem.:-) Mohu snad již napsat nějaké dlouhodobější hodnocení, alespoň trochu objektivní i přes mojí totální zaujatost.

Motor

Motoricky neměla ZX10R v době svého zrodu protivníka a dojem z neutuchající agility umocňovala nízká hmotnost a krátká stavba. Je to syrová bestie jdoucí po otáčkách jak slepice po flusu (samozřejmě proti dnešním S1000RR čí posledním modelu ZX10R je to lína herka, ale v té době...) a před nákupem mě děsily zvěsti jako že při výjezdu z vinglu se to zvedne na zadní a přitom ještě ustřelí zadek. Motor je asi největší předností této motorky. Nutno podotknout, že mezi 3 - 5 tis. otáčkami je krouťák nižší, než měla ZX9R a vzhledem k delším převodům (na 1 jede 168 km/h v omezovači) je až do 6 tis. při rozjezdu línější. Od 6 tisíc se ale začne situace obracet k lepšímu a je třeba zapnout všechny mechanismy sebekontroly co v mozku najdete.
Záleží na mnoha okolnostech, ale dá se říci, že od 7 tisíc jde za plynem na záda, od 4 - 5 tis. výplachem (zavřít a dát plnej), samozřejmě na 1. stupeň, na další stupně se to posouvá směrem k vyšším otáčkám, ale povedlo se mi pěkné wheelie i na dvojku z prudkého kopce výplachem. Motor točí v červeném poli 13 tis, omezovač ve 14 tis, tam má teoreticky 5. rychlostní stupeň 310 km/h. Budík se pochopitelně zastaví na 299, ale otáčkoměr pokračuje zvesela dál. Opět záleží na okolnostech, v lednu při 0° C a lehké chumelenici nechtěla přes 296 km/h. Uvažuji tachometrové hodnoty, reálná rychlost je nižsí cca o 6 % (a to opět záleží na dalších okolnostech jako je profil gumy, převody, sjetost gumy atd.).
Motor nemá nějakou vyloženě obecně známou slabinu, při 84 000 km, což mám na budíku, jsem nemusel zatím měnit spojku, převodovku, ale stala se mi věc nemilá a to že se při 52tis rozklepaly 3 ventily, obrousily skoro všechny hrníčky a jedna vačka ztupila asi o 2mm. Projevovalo se to jemným cvakáním, motorka jela pořád stejně dobře (dokonce jsem si zajel v té době osobák na ¼ míle) a těžko říci co bylo důvodem, asi kombinace několika (KN+laďák bez PC, olej, wheelie, ježdění v soli v zimě, běh motoru při nehodě na boku a třeba i horší kvalita výroby, tomu se nebráním). Při častém zvedání na zadní přes spojku tato nijak neutrpěla a pořád funguje bezvadně.
První ročník měl alternátor, který trpěl na přesné vymezení vůlí v uložení, už při 30tis km docházelo k výraznému zvukovému projevu a pokud se s tím nic včas neudělalo, milý alternátor se rozletěl na kousky a poničil vše, co našel ve svém okolí. Ke konci roku 2004 se začal montovat modifikovaný typ, který tímto neduhem netrpí. Zřejmě se pak dostal i do starších kusů a je to naštěstí i můj případ. Svolávací akce na to myslím nebyla, tudíž je ta výměna spíše výjimka. Tento alternátor je poněkud netradiční konstrukce, je docela malý, zato točí dvojnásobek otáček kliky, a je umístěn za válci motoru.
Spotřeba se pohybuje zase podle situace. Dá se jet pod 5,5 litrů při plynulé ač svižné turistice (což je asi o pulitřík více než si vzala ZX9R), běžně ale spíše mezi 6,5-7,5 a při držení u krku 8-9, na okruhu jsem měl kolem 11. Vše průměr na cca 200-240 km kdy zpravidla tankuju. Někdy rád riskuju a tak mi párkrát došel benzín. Jednou se mi ale vyplatila vysoká rychlost na dálnici a tak jsem bez benzínu dojel 1,4km do kopce k pumpě. Tlačení je ale zpestření a málokdy u piva vyprávíte historku z vyjíždky, kdy se nic zvláštního nestalo. :-)

Brzdy

Přední brzdy fungují výborně, o dost lepší účinek než měla devítka (a v podstatě jako první R1 či 954 RR), přesto mají drobnou vadu na kráse. Při situaci, kdy jsou více zatíženy a je navíc i horko, dochází k postupnému posouvání brzdného bodu směrem k řidítku. Mě se nikdy nepovedlo dostat páčku až na řidítko, nicméně jsem se pídil po řešení a našel ho v podobě výměny brzdičů za Nissin ze ZX6R 2007. ZX10R 2006/7 má tento problém výraznější a viděl jsem několik motorek, které majitel musel na okruhu na chvíli odstavit, protože nemohl brzdit vůbec. Brzdiče na výměnu pasují přesně, stačí jen vyměnit kus za kus (a stejné má ještě ZZR1400 06+). Na fóru zazněly i zkušenosti s výměnou pumpy za radiální a taky to prý zcela vyřeší tento problém. Při současném nájezdu fungují brzdy stále bez problému, žádné zkřivení kotoučů apod.

Podvozek

Podvozek neumím posoudit, přiznám se bez mučení. Navíc nazouvám gumy, z kterých se některým určitě dělá nevolno, tak ani nemá cenu něco zkoušet, já mám vlastně po každým přezutí jinou motorku. :-D Určitě ale poznám, že desítka má podvozek jakoby divočejší tím, že je krátká, má ostřejší řízení, bez tlumiče řízení je skutečně adrenalin nakládat na nerovnostech či na výjezdech ze zatáček. Není to nářadí pro křehké dívčiny, i když piánko na 6ku od 35 km/h se dá jet samozřejmě taky. Pro mě je to neutuchající zábava celých těch 6 let a vždy s radostí usedám za řidítka, ta motorka má nějaký Faktor X, zvláštní charisma, které vyloudí úsměv na tváři.
Povídá se, že cesťák je pohodlnější a ze sporťáku bolí záda a ruce, ale fakt ne. Je to možná o tělesné konstituci (a taky možná nenáročnosti), ale našel jsem si pozici, kdy mě nic nebolí, opírám se jen pupkem o nádrž, záda mám prohnutá (tj. spíš rehabilitační poloha) a ruce volně na řidítkách. Takto můžu jet asi až na kraj světa. Ostatně 800km za 1 den z východního Slovenska po okreskách nebyl žádný problém a loni 1 040 km z Chorvatska na jeden zátah se ženou a z toho 600 km v dešti taky ne. Dokonce mi drahá druhý den po probuzení povídá, ať jedem zpátky a klidně na motorce, že je u nás hnusně. Desítka je teda asi i dobrej cesťák:-)
Přesto je tu nedostatek a to zadní sedačka skloněná výrazně dopředu. Spolujezdec (a také jsem to párkrát zkusil) sjíždí dopředu, neustále si musí přesedat a je to prostě otravné. Nechal jsem proto přečalounit sedačku a aby hlavně vyrovnali ten sklon. Novější modely Ninji mají tuto sedačku už tak nějak normálně v pohodě.

Světla

Osvětlení je úplně na nic. Teda za celou dobu jsem neměnil ani jednu žárovku, ale přední lampy (H7) prostě i po pečlivém seřízení svítí z půlky tak dobře jako moje předchozí ZX9R 98, která má pouze jednu žárovku H4 (a z třetiny tak dobře jako 4 lampy u R1 2005, kterou jsem také vlastnil). Pořídil jsem xenon a je to trochu lepší (hlavně je ale motorka výrazně lépe vidět a obzvlášt třeba v mlze či hustějším dešti), ale tady soudruzi z Kawasaki Heavy Industries udělali někde chybu.
Často diskutovanou součástkou je budík alias tachometr a jeho digi otáčkoměr. Ja si zvykl asi hned a jsem spokojen, nijak mi nic nevadí. Jen si vypínám signál řazení, občas třeba po odpojení baterie mě pěkně štve když začne otravovat kolem 9 tisíc. To bych nechal vypnuté jako výchozí nastavení. Pořád ale lepší než R1 05, která má signalizaci v 7,5tis a ostrou bílou, to jsem se v noci na dálnici mohl uvztekat, brutálně to oslňuje.

Další generace

V roce 2006 přišla další modelová řada, šlo především o facelift a pár technických změn. Motorka se především učesala, uklidnila, uhladila, ztlumila, zatlumičovala, stabilizovala a protáhla. Už to nebylo to zvíře, ač výkon byl stejný. Váha vzrostla o 5 kg, rozvor o 5 mm, úhel řízení o půl stupně. Zas bylo asi jednodušší a bezpečnější na ní jezdit rychle. Alternátor už je opět tradiční na levé straně kliky. Výjimečně se přesunul výfuk pod sedačku (a ještě se zdvojil), asi momentální módní vlna, ač přináší vyšší hmotnost, zvýšení těžiště a topení do sedačky.
Rok 2008 přinesl radikálnější změny. Výkon narostl o 13 koní, brzdy už netrpěly zmíněnými vadami, jako asi první sporťák byl osazen kontrolou trakce KIMS. Podvozek byl o něco lepší na okruh i když hmotnost opět trochu vzrostla.
V roce 2011 bylo potřeba odpovědět na BMW a tak tu máme opět vyšší výkon, ale zároveň snížení hmotnosti, snížení těžiště a výrazné zlepšení ovladatelnosti. Měl jsem možnost jí otestovat na několik hodin (model 2013) a je to opravdu raketa na dvou kolech. Je možné si připlatit za ABS a v základu je sportovní prediktivní kontrola trakce S-KTRC přímo ze speciálu MotoGP. Mě trochu zarazila určitá neochota k wheelie i při vypnuté kontrole trakce, která právě obsahuje i wheelie control. Nevím čím to mohlo být a trochu mi to vrtá v hlavě. Podobně totiž na mě působilo i KIMS u 08 a nijak mě to netěšilo.
Jsem zaujatý, ale ZX10R byla v roce 2004 dalším milníkem v historii Kawasaki, přinesla velký rozruch a spoustu vlastností dosud nevídaných, které i po letech vyloženě baví. Ta moje se sice nedožila současnosti beze ztráty květinky, ale vzhledem k zátěži, kterou jsem jí připravil, je to hodně dobré. 6 z 5ti Bubráků říká, že je to nejlepší motorka na světě. :-) A proč půjdu v 80ti do důchodu? No protože ZX10R mě udržuje v pubertě. :-))

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.50
Známkováno: 56x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist