Z druhé ruky - Honda Hornet 600

Honda Hornet patří díky svému všestrannému využití mezi nejprodávanější modely motocyklové historie. Následující článek se věnuje jeho vývoji od počátku výroby do roku 2006, kdy továrnu opouštěly poslední kusy ve víceméně původním provedení a na podzim už byl představen moderní Hornet s hliníkovým rámem, vstřikováním paliva, zkráceným výfukem u zadní kyvky a designem, v jakém se vyrábí dodnes. Krátce se zastavíme také u polokapotované verze Hornet-S.

V roce 1998 vtrhla Honda na území, kde doposud bezpečně vládly vzduchem chlazené motory v trubkových rámech, a nenechala kámen na kameni. S modelem Hornet  začala okamžitě přepisovat prodejní statistiky a není divu, vždyť nabídla širokým masám něco úplně nového - motocykl, se kterým jste mohli ráno jet do práce, večer si vyvětrat hlavu krátkou projížďkou a o víkendu vzít drahou polovičku na výlet.
Sportovně založení jedinci se nemuseli bát protáhnout Horneta ani na okruhu, vždyť jeho vodou chlazený řadový čtyřválec původně vrčel v supersportu CBR600F. Pravda, výkonové parametry se při stěhování motoru do naháče mírně zredukovaly, ale pro udržení supersportovního tempa byly pořád ještě více než dostatečné, a hlavně dostupnější už v nižších otáčkách. Maximálnímu využití potenciálu ale bránila prakticky nulová ochrana jezdce před náporem protivětru. Proto se Honda rozhodla po dvou letech úspěšného prodeje základního modelu přidat do výrobního programu ještě verzi s polokapotáží, označenou přívlastkem „S“. Její prodejní výsledky ale zůstaly daleko za očekáváním, takže se v nabídce příliš dlouho neohřála. Neúspěch eskového Horneta bývá přisuzován nepříliš zdařilému designu kapličky, který naprosto degradoval vzhled agresivního streetfighteru.
Hornet byl postaven na jednoduchém páteřovém rámu s obchodním označením Mono Backbone, vyráběném z ocelových profilů. Ten dokázal v kombinaci se zadní hliníkovou vidlicí nabídnout překvapivě vysokou tuhost, což se v té době zdaleka všem naháčům ještě příliš nedařilo. Odpružení zadní kyvky dostal na starost moderní centrál Monoshock s nastavitelným předpětím pružiny. Na předních vidlicích o průměru 41 mm nešlo nastavovat nic.
Průlom v kategorii naháčů představovala zadní pneumatika Horneta o šířce 180, viděná do té doby pouze na kapotovaných supersportech. Naopak průměr předního ráfku s hodnotou 16 palců, převzatý z tehdejšího Fireblade, sice přispíval k proslulé ovladatelnosti, ale zároveň přidělával majitelům větší starosti se sháněním oblíbeného obutí. Proto jej Honda hned při prvním faceliftu po dvou letech nahradila standardní sedmnáctkou. Že by tím nějak utrpěla famózní ovladatelnost, se nedá říci - naopak se zlepšila stabilita motocyklu, a díky menším úpravám na hlavním válci přední brzdy Hornet získal také lepší brzdný účinek. Od té doby se přední dvoupístkové Nissiny na kotoučích stejného průměru jako například CBR900RR na Horneta montují až dodnes.
S podrobnějším historickým vývojem šestkového Horneta můžete seznámit například v tomto článku, nebo se podívat na redakční testy, kterým jsme podrobili modely z let 1999 a 2005.

Tento přehled má ale sloužit spíš jako průvodce pro ty, kdo zvažují koupi ojetého Horneta z druhé ruky. Pojďme se nejprve podívat, se kterými modely Hornet v mládí bojoval o přízeň zákazníků.
V době, kdy vstupoval na scénu, se po silnicích proháněl zatím jen jediný srovnatelný model. Za konkurenci nepočítáme tzv. klasické motocykly, ale bavíme se o nastupující módě motocyklů kategorie Naked.
V roce 1995 začala značka Suzuki vyrábět modely Bandit 600N a Bandit 600S (s polokapotáží), se vzduchem chlazenou šestistovkou v ocelovém trubkovém rámu. Udávaný maximální výkon dosahoval hodnoty 77 koní, hmotnost bez náplní o čtyři kilogramy podlezla magickou hranici dvou metrických centů. Přední kolo se obouvalo do pneumatiky 110/70-17, vzadu  byla stopadesátka na ráfku stejného průměru. U modelového roku 1998 některé zdroje uvádí maximální výkon 78 k při stejné hmotnosti bez náplní, tedy 196 kg. Pro srovnání – Hornet ve stejné době nastoupil do ringu o dvacet kilogramů lehčí a skoro stejný rozdíl jej dělil od Bandita v disciplíně výkon – ovšem tady to byl útěk opačným směrem, který se zastavil na hodnotě 96 koní. Honda si na Suzuki vyšlápla opravdu s velkou razancí. Bandit s postupem času navíc začal přibývat na váze, až nakonec Suzuki kontrovala v roce 2005 nasazením většího motoru o objemu 650.
Yamaha vstoupila do konkurenčního boje se Suzuki stejně jako Honda v roce 1998, kdy uvedla na trh model FZS600 Fazer. Yamaha vsadila na jediné provedení s polokapotáží, jejíž design se sice trochu opozdil za moderními trendy konce tisíciletí, ale účel plnila bez chyby. A dáme-li hlasovat o tom, jestli vypadá lépe polooděná verze Horneta nebo Fazer,  Yamaha pořád ještě vyhraje.
Vodou chlazený řadový čtyřválec dosahoval podobných papírových parametrů jako agregát Horneta – 95 koní a 61 Nm, ale přeci jen se trochu odlišoval agresivnějším charakterem, typickým pro většinu sportovních modelů značky. Zatímco o příjemném průběhu výkonu Horneta kolují legendy, Fazer bývá všeobecné považován za většího dravce, kterého dokáže zkrotit jen správný frajer. Mezi hlavní devizy Fazera lze určitě zařadit přední brzdy, převzaté ze supersportu R1, za jejichž kvalitami ale drobně pokulhává přední vidlice.
Od roku 2004 nahradil „starého“ Fazera moderní model FZ6 s hliníkovým rámem a vstřikováním paliva, ale s tím už snese srovnání zase jen nový Hornet od roku výroby 2007. V mnoha ohledech ale starší FZS600 nad novým Fazerem podle zkušeností majitelů vede; lepším zátahem ve středních otáčkách, lepší ochrannou funkcí kapotáže nebo vzpřímenější jízdní pozicí.

Srovnání

Suzuki tak trochu doplatila na to, že s levným naháčem vyšla na trh jako první. Další dvě japonské značky pěkně v tichosti vyčkávaly, co na Bandita řekne veřejnost, poučily se z cizích chyb a za pár let obě měly ve výrobě kalibr, na který Suzuki nedokázala hned tak zareagovat. Jediné, čím se Bandit odlišoval, bylo klasické chlazení vzduchem. V případě ojetého stroje ale může  systém chlazení Bandita představovat o něco vyšší riziko z hlediska opotřebení motoru. O svých nárocích na výkon motoru si musí každý kupec udělat jasno sám. V oblasti jízdního komfortu má Suzuki určitě co nabídnout: ze všech tří modelů jsou řídítka Bandita umístěna nejvýše, a polokapotáž u verze S poskytuje nejlepší úkryt před větrem. Mezi výhody Suzuki Bandit lze také zařadit relativně nižší cenu ojetých strojů.
Yamaha Fazer už snese s Hornetem těsnější přirovnání. Vývoji obě značky věnovaly zhruba stejně dlouhé období a to je vidět i na výsledcích - rozdíly v parametrech jsou zanedbatelné. Jednoduchou volbu při výběru bude mít zájemce o stroj bez kapotáže, pokud už do jeho užšího výběru nepostoupil Bandit. Ale ani výběr polokapotovaného stroje se nejspíš nebude rovnat Sofiině volbě, protože na Fazeru působí nástavba kolem  předního světlometu mnohem přece jen mnohem přirozenejším dojmem a hovoří zase pro  změnu v jeho prospěch. Ale v případě, že přítomnost polokapotáže ani design není pro kupujícího hlavním rozhodujícím faktorem, bude výběr asi především srdeční záležitostí a otázkou vztahu k té které značce. Kdo se jednou zamiloval do Hondy pro její typický "user-friendly" charakter, těžko bude měnit za Yamahu, vyhlášenou naopak pro svou agresivnější povahu. A takové detaily, jako palivoměr nebo hodiny na přístrojové desce, na tom nic nezmění.