Z druhé ruky: Aprilia RSV 1000

Řeknu vám, něco na té Aprilii je. Tihle Italové začali s výrobou motorek v roce 1968 a od té doby na co sáhli, to se většinou povedlo. O modelu RSV 1000 to pak platí dvojnásob. Co na tom, že motor do téhle rakety si Italové vypůjčili od rakouského výrobce Rotax. Pokud to funguje, není důvod remcat. A že Aprilie motorky umí zatraceně dobře vám potvrdí spousta majitelů, stejně jako Troy Corser, Norik Haga a nebo Max Biaggi.

Z druhé ruky: Aprilia RSV 1000

Kapitoly článku

WSBK

Firma Rotax dodávala motory už do modelu Aprilia Tuareg a Pegaso. Tyto stroje mimo jiné reprezentovaly značku v závodech Rallye Paříž-Dakar. Oba motocykly se povedly, kdy zejména model Pegaso se stal doslova prodejním hitem. No a v roce 1998 tu poprvé stála RSV 1000 Mille. O rok později se rovnejma nohama skočilo do závodů Mistrovství Superbiků a v roce 2000 si dojel Troy Corser v sedle RSV pro celkovou třetí pozici. Takže na začátek hodně dobrej výsledek, kdo z nás to tenkrát tušil…

1998 – 2000 RSV Mille (ME)

Tuhle silnici znám jak svý boty. Drtil jsem tady každou motorku od té doby, co jsem zahodil kačera a děda mi po mém bráchovi svěřil pincka. Vím na které straně jsou výmoly a kde je kluzkej asfalt. Vždycky řídítka jen lechtám a nechám pracovat podvozek, jenom takhle se dozvíš o motorce všechno. RSV Mille je napoprvé jak fošna, navíc sedím hodně vysoko a koukám na budíky, za které by se nemusel stydět ani pilot Boingu 747. Překvapivě je tu ale místo i pro většího řidiče než jsem já, rozhodně si nepřipadám stísněně. Podvozek je tuhý, sportovně nastavený. Na brzdách je nápis Brembo, a i když musim za páčku trochu víc vzít, je to hodně ostrý. Na prvním pravém vinglu si tiše brblam modlitby do helmy, nechci totiž škrtnout o tu popelnici, která si řiká tlumič výfuku. RSV mi nejde ihned na ruku, ale dávám jí čas a ještě víc plynu. Střední pásmo otáček, kdy kroutící moment atakuje hranici 100 Nm je tím nejlepším co na téhle motorce je. Pod hodnotu 3 000 otáček Mille mlátí řetězem jak vzteklej pes a na vrcholu se zase nevytáčí s takovou radostí, jak by asi dnešní spotřebitel chtěl. Ale proč mít tohle všechno? Já to nechci, představoval jsem si ji přesně takovou a tak si to ten den dávám znovu a znovu. Je to jako si pořídit Ferrari a chtít po něm aby bylo pohodlný a jezdilo za 5 litrů. To kouzlo jedinečnosti bude rázem pryč. Tak přesně taková Mille je. Jedinečná.

První modely z let 1998 až 2000 brázdí naše silnice o sto šest. Jejich hodnota už je tak nízká, že za 3 platy si jednu Majli může do domácnosti pořídit každý. Stačí jen neodfláknout první projížďku při nákupu a pořádně se seznámit s technikou. Ale vezmeme to z gruntu, pěkně od začátku. 128 koní a 105 Nm ve dvouválci svírající úhel 60°. Motor je vybaven dvěma protiběžnými vyvažovacími hřídeli, které eliminují vibrace. Najdeme tu dvojité zapalování Twin Spar s dvěma svíčkami na válec, i elektronicky řízené vstřikování paliva Denso. Rozvor 1415mm, výška sedla 825mm. Dvaceti litrová plechová nádrž na sportovci je dneska rarita, stejně tak boubelatá přední kapotáž s velkým světlometem, který v noci před vámi rozsvítí silnici par excelence. Vítr má tedy co rozrážet, ale vy se na oplátku dobře schováte. Přístrojový kokpit obsahuje mimo jiné i funkci stopek, to kdybyste si chtěli změřit, jak rychle stihnete dojet z domova do práce nebo obráceně? Ale rozhodně to chce napoprvé do ruky manuál, tady v tom aby se čert vyznal. Kapalinová spojka jde trochu ztuha, a pokud vám zčerná kapalina v nádobce ihned po výměně, je to normální. Spojky odcházely do věčných lovišť poměrně brzo, ale to vás nemusí trápit, váš stroj už ji bude mít dávno vyměněnou.
O modelu 98-00 nám poví víc WenCa: Měl jsem tu čest se starým modelem, tedy ročník 99-00 (model ME) a taky s novějším modelem 2002 (RP). Mě ta motorka sedla hned na první svezení. Podle mě má nadčasový podvozek a hlavně brzdy. RSV má brzdy lepší, než některé moderní sporty, řekněme do roku 2006 (mohu srovnávat s GSXR 1000 K4, K6 a Firebladem 06). Mám taky něco málo servisních zkušeností. Motor je v mnoha ohledech dost neobvyklý. Spojka má posilovač přes podtlak v sání (když zmáčkneš spojku a vytočíš motor, je cítit, jak páčka změkne). To taktéž funguje jako takový antihopping - když brzdíš z vysokých otáček motorem, tak podtlak v sání působí na membránu a odlehčí spojku. Co bych Aprilii vytknul, je přístup k přednímu válci. Při seřizování ventilů je to nic moc. Zvláštností je, že na klice nejsou žádný značky, takže při seřizování rozvodů se klika aretuje speciálním šroubem. Mezi typické závady bych připsal tekoucí chladiče. Horní úchyt chladiče je z výroby přinýtovaný a většinou po čase začne téct. Řešil jsem to na několika RSV. Znám člověka, který perfektně vaří hliník a jeho slitiny, takže se držák přivaří a je to. Chronickou nemocí je také volnoběžka, ta prostě odchází. Je potřeba udržovat baterku v dobré kondici. Jak je trochu vybitá, tak motor při startování kope do volnoběžky a zkracuje její život. Taktéž to může ovlivňovat opálené startovací relátko, čímž na něm vzniká takový úbytek napětí, jako by baterka nebyla OK. Originální volnoběžka je poměrně drahá (stojí něco kolem 9 000,-Kč), ale nechá se nahradit od Ducati (tuším kolem 4 000,-Kč) a nebo od BMW (2 500,-Kč). Ještě levněji vychází od KTM, snad 1500,-Kč, ale ta se musí rozebrat a všechny válečky otočit, protože se tam motor točí opačným směrem. Za zmínku by možná taky stálo to, že některé RSV (a další Aprilky s motorem V990) mohou být škrceny restriktorem v sání a ve výfuku. Každopádně doporučuji vlákno na zdejším fóru, které je věnováno úpravám Aprilie RSV.

2001-2003 RSV Mille (RP)

V roce 2001 pak tento supersportovní V-twin prošel výraznou modernizací. Dle výrobce se pozměnilo více jak 200 dílů. Nová byla i kapotáž, která se stala aerodynamičtější. Stejně tak plastová palivová nádrž, která má hluboké výřezy pro kolena, kde samotné palivo trůní níže pro lepší centralizaci hmoty. Všude se mluví o větším přiblížení se konkurenční Ducati. Tenhle kompletní balíček na podvozku od Showy chycený na leštěný rám možná není tak pěkný jako Ducati 916, ale která motorka tehdy byla? A taková verze RSV-R, s Öhlins tlumiči a radiálně uchycenými brzdami na lehčích kolech rozzáří vaši garáž ještě o něco víc. A to tenhle vylepšený model po roce 2001 je spolehlivější než ten předchozí. Jsme ale šťouralové a tak musíme přeci jenom něco prásknout. Zadní brzda je na všech RSV stále dost tupá. Nejdřív se tváří jakoby nic a najednou se zadní kolo kousne. Osvědčily se brzdové destičky od SBK a Bendix, ale někdo i přesto musí stále odvzdušňovat. Sem tam nezapomeňte dotáhnout šroubky a použít Loctite, vibrace dávají spojům zabrat. Taky musíte počítat s tím, že tu je oproti dřívějšku plastový kryt nádrže a navíc občas došlo k únikům paliva okolo čerpadla.

WenCa: Motor je potkaný. Ovšem za zvláštních okolností. Nedošlo totiž k přetočení motoru, ani k prudkýmu podřazení. Motor ten den jezdil celý den na okruhu a při poslední rozjížďce se tohle stalo. Do roku 2003 mělo RSV totiž palce vaček lisované na samotné hřídeli - nebyl to jeden kus. No a na tomto se stalo, že se vačka z nějakého důvodu na hřídeli uvolnila a pootočila, tím se to potkalo a dílo zkázy bylo dokonáno. Na fotce je srovnání zdravé a pootočené vačky. Ten palec vačky je pootočenej o cca 10° dopředu, což je prakticky nemožné, takže se otočil minimálně jednou dokola zpět, spíš víckrát. Jinak další bolístkou je elektrika, konkrétně konektor na přední světlo. Několikrát jsem se setkal s tím, že byl vypálený, doslova "zavařený" dohromady. Zřejmě špatně navržený na zatížení a přechodovým odporem se moc zahříval. Každopádně všechno, co jsem zde napsal, se týká RSV do roku 2003, s novějšími jsem neměl co do činění.

2004 – 2010 RSV-R, Factory

Pro rok 2004 přichází kompletně nový model, respektive jak už jsme zvyklí, modely dva. RSV-R jako základní verze a stroj s přívlastkem Factory okořeněný, kromě podpisů Hagy a Edwardse po stranách nádrže, značkovým podvozkem, kovanými koly a o něco větším výkonem. Motor opět od Rotaxu má mimo jiné magnéziové kryty hlav, nové vačkové hřídele a jiskru do motoru hází už jen jedna svíčka na válec. Maximální výkon je 139 koní při 9500 ot/min a bylo dosaženo kroutícího momentu 107 Nm při 7500 ot/min. Změněna byla palivová mapa a nově nasazena antihopingová spojka (patentovaný systém Aprilia P.P.C. - Pneumatic Power Clutch). Pro letošní rok bylo RSV i v základu vybaveno radiálními brzdovými třmeny a opletenými hadicemi. Je toho nového hodně, ale potenciálnímu zájemci o tento konkrétní model poskytne nejvíc informací majitel. BAČI chtěl původně Ducati 1098, ale jedna věc je chtít a druhá peníze mít.
Na první mrknutí jsem se rozhodl pro Ducati 1098, ale s ubíhajícím časem jsem zjistil, že na ni finančně nedosáhnu. Co teď? Nemohlo to dopadnout jinak. Úžasnej motor doprovázenej hlasitou střelbou linoucí se z koncovek RP tuning, karbon kam se podíváš, kovaná kola OZ, radiální Bremba, nádherně propracovný detaily a hlavně podvozek komplet Öhlins. To vše dohromady Aprilia RSV 1000 Factory. První dojmy byly divný, protože to neskutečně brzdilo motorem, ale jak přišly zatáčky ihned jsem věděl, že tady budeme doma. Přirostla mi k srdci právě proto, že se s ní člověk sžívá postupně a nedostane nic zadarmo. Za sezónu najeto 7 500km, sjetý dvě sady pneu, sežrány všechny finance z účtu, ale úsměv na tváři. Má mouchy, ale pořád se mi za svoje chyby omlouvá špičkovou jízdou a já blbec jí to vždycky odpustím :). Autorizované servisy jsou k ničemu, a co si člověk nedoladí a nevychytá sám, tak nemá. Hlavně elektroinstalace, která je asi největší nemocí motorky. Nalezen vyhořelý konektor od dobíjení a zdroj veškerých problémů. Holt Italové. Klidně to vedou kolem motoru bez větší tepelné izolace. Takže teď jsou natažené nové dráty, poctivě zabalené do azbestové bužírky. Potom jsem měl velkou spotřebu paliva, seřízením neskutečně spadla dolů. Jezdím za normálních okolností za 7 litrů. Z 11 litrů co brala před tím celkem rozdíl. Motorku bych doporučil pro sportovně založené jedince milující zatáčky, kteří to mají v hlavě srovnaný. Je pro jezdce co chtějí motorku s koulema, charismatem, chtějí být slyšet a už je nebaví nudný projev 4-válcových Japek.
Nemusí se tedy nutně jednat o souboj Ducati versus Aprilia. Spousta jezdců jen hledá alternativu k japonským litrům. Co se týká sportování, tak pro Aprilii určitě hovoří pevný podvozek, který se vyhýbá jakýmkoli kompromisům. Je však žádoucí hledat perfektní asfalt a hrábnout pořádně do plynu, teprve potom značkový podvozek může ukázat, co v něm opravdu vězí. Naopak, při pomalém tempu motorka ztěžkne a při snaze vplout do pomalého vinglu to vypadá jako pokus Pata a Mata vynést čtyřmetrovou fošnu po točitym schodišti. Základní verze RSV-R je na tlumičích o něco měkčí než Factorka, ale pocit nemotornosti je na obou stejný. Navíc radikální pozice jezdce zaměřena na přední kolo na vstřícnější ovladatelnosti rozhodně nepřidá. Opakem jsou brzdy, kde Japonci kolikrát nesmyslně laborují a výsledek je pak ještě horší než na předchozím modelu. Italové zkrátka nasadí osvědčené komponenty a je to. Něco jinýho je však zadní brzda, kterou výrobce znovu nedořešil. Neustále zavzdušňující zadní brzdu řeší majitelé výměnou těsnění, a nebo se spoléhají na brzdnou sílu motoru. Několik jedinců si také stěžuje na odezvu převodovky. Při rozjezdech se někdy špatně hledá první rychlostní stupeň. Jinak průměrná spotřeba paliva naměřená uživateli z databáze motorkářů ze všech modelů RSV je 7,98 l/100 km.
BAČI píše dál: Znovu po čase však začala Aprilka zlobit a já už nevěděl co s ní. Díky KN filtru a otevřeným výfukům jsem měl šíleně ochuzenou směs a lambda sonda, která počítala, že za sebou má výfuky s katalyzátorem posílala informace jednotce o směsi pořád stejný, takže jednotka dávala přes vstřiky pořád stejně. Řešením tedy byl nový mozek, powercommander a přehrála se mapa na B. Dál jsem měl problémy s přehříváním. Vypadalo to na olejové čerpadlo nebo na termostat před ním, ale to už jsem neřešil. Naskytla se mi parádní šance vzít téměř nový, sotva zajetý motor…

Tady může spousta z vás nabýt dojmu, že Aprilia RSV se vyloženě nepovedla. Nezapomeňte však, že se jedná o test ojetiny a nosnou částí článku by měly být především informace o veškerých závadách. Musíme však rozlišovat, zda jde o ojedinělé nebo časté poruchy. A na závěr je ještě důležité zmínit, že při testech ojetin využíváme zdejší databázi motorkářů a tak i kvalita článků hodně závisí na vstřícnosti jedinců se s ostatními podělit o svoje zkušenosti. Takže, těmto borcům ještě jednou děkujeme!

RSV4 2009 - současnost

Už není čas na kraviny. RSV4 je čistý sport a kdo na tuhle hru nechce přistoupit musí z kola ven. Opět zadek hodně vysoko, minimalistická kapotáž a fofrem nejbližší cestou na okruh. V blembáku vám duní zvuk nového V4 motoru a mezi 12 000 a 13 000 otáčkami se RSV4 vzpíná k závěrečnému náporu. Na zadní kolo se právě žene plných 179 koní. Motor táhne v celém spektru, tak jak od čtyřválce do véčka očekáváte. Podívejte se ale na ni ještě jednou a pořádně. Nepřijde Vám na tu sílu nějak malá? Ano, je jako šestistovka a když ji nastříkáte do modrobílé, máte Yamahu R6. A i díky radikálnímu zmenšení zákonitě Aprilia zahazuje těžkopádnost starších modelů daleko za sebou.

Lil.tu: Jediné dvě věci mi na RSV4 vyloženě vadí. Za prvé je mi malá a špatně se mi na ni skládá (186cm s dlouhými zady). Možná je to subjektivní, ale na Ninje jsem měl rozhodně víc místa. A za druhé, spotřeba. Ta je zkrátka oproti mé předchozí ZX10R větší. Na RSV4 jezdím v průměru tak za 9 litrů, ale člověk, kterej si koupí téměř závodní stroj asi tohle neřeší. Musim si ještě rejpnout, protože se mi zdá, že jak sedlo tak i elekrtonický plyn jsou trochu tuhý. Jestli jsem rozmazlenej z komfortu ostatních motorek, které mám nevím, ale zkrátka to tak vnímám. Ještě dodám, že některé díly jsou mnohem levnější než u Kawasaki. Například brzdové kotouče u RSV4 za 1ks 4000,-Kč, zx10r za 1ks 12000,-Kč. Měl jsem Kawasaki ZX10R 2008 a byl jsem velmi spokojený. Jednoduše řečeno nenáročná motorka na jezdecký umění. A jak je u Japonců zvykem, bezúdržbová motorka, ale oproti RSV4 pouze hračka. U RSV4 jde především o motor, motor! Nádhernej zátah a neuvěřitelný zvuk V4ky. Podvozkově se mi zdá RSV4 oproti Ninjovi tužší a více zaměřená na okruh nebo na pořádnou pilu. Brzdy Brembo monoblok? Agresivní, jedním prstem to brzdí na teď. Dal jsem tedy měkčí destičky a super. Plasty jsou na pohled mnohem bytelnější než konkurence. A design? Tady se není o čem bavit…

Takže vítejte ve světě Aprilie RSV4, ve světě odřených sliderů a měkkých pneumatik. RSV4 je jeden z nejsportovnějších velkosériových motocyklů, které kdy opustily brány světových výrobců. Je jako uřvaná dvoutaktní dvěstěpadesátka v hedvábný košilce. Pokud chcete vědět, jak se cítí závodní jezdci a nechcete si přitom natřásat obratle, máte možnost. Je až neuvěřitelné, jak na vás dýchne závodní duch, jen co přes ni přehodíte nohu. Možná je to kompaktností, které se ani některé šestistovky nemohou přiblížit, nemluvě o ostatních litrových motorkách. Přesto všechno není jízda na Aprilii RSV4 nepříjemná. Její rozvor 1420 mm je větší než Yamaha R1 (1 415 mm) nebo Suzuki GSX-R (1 405mm). Čím to tedy je, že z RSV4 tryská sport každým pórem?

Tuna_ZZ: Mám RSV4 R. Motorka je krásně ovladatelná. Oproti japonským litrům je to jak šestka. Je malinká, krásně se vodí. Určitě je třeba zdůraznit parádní Bremba, který jsou už v sérii. Prostě za svoje peníze dostaneš hotovej stroj a nemusíš nic ladit dál jako u japonců. Zejména u Factory verze je to úplnej top (Öhlins a APRC). Tradičně se u RSV (jak starší verze tak RSV4) blbě řadí jednička. Ideální je na to myslet ještě před zastavením. Na místě je opruz to hledat. Jenže tahle motorka patří na okruh a tam funguje skvěle. Co se týká motoru, tak má úžasnej zátah a na ničem lepším jsem zatím nejel. Ty dvě V2 za sebou byl geniální nápad. Prostě to táhne furt a ne jen nahoře nebo dole (R4 vs V2). Zvuk motoru je fenomenální, design taky, každej z toho uchcává. Závadu jsem žádnou neměl. U RSV1000 si pamatuju, že byl problém s nefunkční zadní brzdou. Na RSV4 nevím, protože zadní nepoužívám, ale měla by fungovat. Jediná záporná věc je spotřeba. Když se točí, a že točit chceš, když slyšíš ten úžasnej zvuk, tak prostě papá no...

Pokud vám nestačí jen suché konstatování, že v Noale nejprve udělali stroj pro závody Mistrovství superbiků a až následně verzi se světly a zrcátky, musíme jít ještě dál. Motor produkuje sílu prostřednictvím své dobře zvolené koncepce a v běžném provozu budete děkovat za každý kousek šťavnatého kroutícího momentu. Ano, motor je skvělý, ale těžko byste z něj měli takové nadšení bez ještě lepšího podvozku. RSV4 je více o okamžité reakci při změně směru a prvotřídní stabilitě než jen o motoru. Rozhodnost při nájezdu do zatáčky a vynikající přesnost po celém jejím průběhu to je eso v rukávu, které Aprilia má. Ovšem ukazuje i druhou tvář a to na nekvalitním povrchu, kde se projevuje tvrdý podvozek. Konstruktéři přenesli závodní koncepci na běžné silnice a s tím co všechno toto obnáší, se musí počítat.

Padre: Podvozek? Tady není co vytknout! Motorka jde kam chci a gumy fungují ať tam dám cokoli! Obratnost je fantastická díky celkové geometrii motorky. Změna směru je otázka myšlenky, víc není třeba. Ano, mohl bych měnit úhel krku řízení, polohu motoru v rámu, protáhnout kyvku, ale není potřeba. Prostě kategorie, které bych nic nevytknul. Osobně vnímám motorku tak, že mám velký pocit jistoty od předního kola. Zadek ale trochu postrádá grip při hodně razantní jízdě, takže to musíš řešit přenastavením podvozku. Já jsem musel dokonce na závody vyměnit zadní tlumič za vyšší řadu, nešlo to nastavit tak, aby to fungovalo. Na elektronický plyn jsem slyšel různé názory jako, že to je moc citlivé, agresivní, atd. Já ten pocit nemám, zvykl jsem si na to okamžitě, naopak mám pocit, že je velmi přesný a bral bych to spíš jako pozitivum! Na motorce se složím naprosto luxusně (187 cm, 85 kg), nemám nejmenší problém, což je asi i vidět z fotek v mém profilu. Jde o to, že když se na ni posadíš v garáži na stojanu, přijde ti hrozně malá. Jakmile se na tom člověk rozjede, tak má dojem, že do té motorky patří, všechno je jak má být. Byl jsem z toho v zimě (když jsme ji dovezli) špatný, že se na to právě nevlezu, ale po prvních 40 minutách jízdy, jsem věděl, že je to dokonalé. Beru to z pohledu okruhového jezdce, na cestě ta motorka asi úplně příjemná nebude, ale to nemohu soudit.
Konstrukce motoru RSV4 má vlohy být za hvězdu, ale jak v civilním, tak závodním životě má tvrdého konkurenta. Yamahu R1 a její Big Bang. Na domácí i zahraniční scéně se až podezřele často mluví o motoru Aprilie a poněkud mechanicky hrubém chování, neochotě startovat a o nestabilním volnoběhu. Navíc v přímém srovnání s Yamahou jde pak o méně vyrovnanou křivku kroutícího momentu v celém jejím průběhu. Rozporuplné pocity budí i technologie Ride-by-wire, která posloužila jak konstruktérům Aprilie, tak u Yamahy. Na RSV4, ale vzniká dojem, jako by staré dobré plynové lanko, které je tu nahrazeno elektronikou, mělo příliš velkou vůli. Reakce na plyn je zpožděná a hrubá. To ruší plynulou jízdu v běžném provozu a spolu s rozhádanou výkonovou křivkou tak nevyrovnaný motor vnímáte ještě intenzivněji. Charizma Aprilie RSV4 lze tak připsat spíše její nekompromisní orientaci a působivému podvozku než motoru.

Padre: Motor? Výkonově je na tom ve srovnání s konkurencí trochu hůř. Dole není nijak extra agresivní a ve středních otáčkách se celkem vzpamatuje. Kolem 11 000 otáček máš pocit, že to fakt pojede, ale pak to zase rychle povadne. Na okresky to bude jistě stačit až, až. Na okruh je to podle mě málo. Mám možnost srovnat se sériovou K7 a ta jede úplně jinou pilu, přitom byla ve všech testech tak špatně hodnocená. Celkový pohled na motorku mám takový, že je to opravdu krásná motorka, na které je skutečně velká zábava jezdit. Zvuk je nádherný, design je kapitola sama pro sebe. Zpracování se mi také velmi líbí. Když motorku rozebíráš do detailu, tak je vše skutečně velmi, velmi přesně řešeno, aby se to vešlo do tak malého prostoru. Závadu jsem měl jednu, avšak poměrně dost zásadní. Po 2 sezónách mi odešly napínáky rozvodových řetězů a toho jsme si nevšimli. Tím pádem došlo k tomu, že rozvodové řetězy ztvrdly a z toho jednoho se kousek uštípl. Ten kousek vzal s sebou kus hlavy a už to bylo. Protrhlo to gufero na alternátoru, proletělo olejovou pumpou... Takže mě čekala "repase" motoru. Tady se jako skvělá firma ukázal Aspirit, která mi díly na motorku dodával "pouhých" 7 měsíců, za což bych jim velmi rád poděkoval. Přitom ze strany Italů problém nebyl, paradoxně, to zazdili "kucííí" v Praze.
Celkově bych řekl, že motorka je opravdu dobrá, kvalitní a není nijak problémová. Že bych u ní viděl nějakou slabinu, to také nemohu říct. Možná, že na běžné ježdění nebude tak pohodlná, ale to už musí posoudit jiní. Jinak posez je velmi příjemný, vše je tak jak to člověk chce. S volitelnými palivovými mapami zkušenost nemám, to mě nezajímalo. Přístrojovka je dobře čitelná, gripy jsou hodně příjemné. Osobně mi vyhovovala dignostika, protože jsem mohl některé věci řešit rovnou na místě a nepotřeboval jsem kvůli tomu motorku tahat do servisu. Nádrž má krásný a velmi příjemný tvar, takže se o ní dá hezky podržet, když člověk vede motorku do zatáčky a zároveň se tam hezky vlezou nohy.

Teď ale nastává otázka, jak moc technicky zdatné, potažmo spolehlivé to RSV4 vlastně je. Když si rozebereme inteligentní pomocníky shluknuté pod zkratku APRC. Najdeme tu AQS (Aprilia Quick Shift), který funguje tak, že na chvíli zmenší předstih zážehu. Potom ATC (Aprilia Traction Control) s 8 možnostmi nastavení, kdy lze volit sílu kontroly trakce i během jízdy. Dále AWC (Aprilia Wheelie Control) s třemi rozdílnými stupni nastavení a na závěr ALC (Aprilia Launch Control), to abyste nepřepadli na záda, když dáte full gas a pustíte spojku jak gumu od praku. Ehm, moc elektroniky na to, abych v klidu usínal na dovolený s RSV4 někde v Bulharsku. Pochybuju, tak daleko s ní stejně nikdo nepojede:). Elektronika kupodivu zatím funguje tak jak má, ale hned při představení v říjnu 2009 na okruhu v Mugelu, umřelo na novinářských testech 5 strojů s blíže nespecifikovanou závadou na ojnici. Šlo údajně o před produkční modely a tak byl podle výrobce ještě čas vše doladit. V roce 2010 byla v USA svolávací akce na výměnu motorů vyrobených v určitém časovém období. Výrobce vydal pouze prohlášení, že se jedná o součástku, která by mohla v budoucnu zapříčinit poruchu motoru… Následně se dozvídáme, že dochází v některých případech k únikům oleje. Tohle nejsou příjemné zprávy, ale znáte nějaký stroj, který neměl dětské nemoci? Můžeme Vám sepsat slohovou práci o nedotknutelnosti Hondy a o její nepříliš zdařilém modelu CBR 1000RR z roku 2008.

Co tedy s Aprilií RSV4 v běžném životě? Zapomeňte na všechno, co jste se tady dočetli, jeďte se na ni podívat, nechte ji natočit a svezte se. Pak už jen počkejte, co to s vámi udělá. Pokud budete mít hřejivé mravenčení za krkem, je to tam a rozbijte prasátko.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.06
Známkováno: 18x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist