Yamaha YZF R6

Pouhý pohled na novou R6tku dává tušit ohromnou sílu osazenou v ušlechtilých materiálech. Pokud se zahledím na tento motocykl pak musím přiznat, že se jedná o vskutku důstojného představitele nové generace strojů pro jedenadvacáté století. Novinek použitých u

R6 model 2003

je tolik a tak radikálních, že je těžké rozhodnout kde začít. Ač pohlédnete na motor, povozek, design, přístrojový panel, kola, výfukové svody, světlomety …… nic zhola nic nepřipomíná, byť oblíbenou, ale přeci jenom již trošku „obnošenou“ R6ku. Již při pouhém pohledu na nový

Delta Box III

na vás dýchne atmosféra kosmických projektů. Rám který je litý z ušlechtilých slitin novou CF licí technologií vykazuje o 50% větší tuhost oproti starému modelu. Stejná technologie byla použita i při „zrodu“ zadní kyvné vidlice jejíž délka byla optimalizo vána na 576mm. Samotný povrch těchto dílů je až neuvěřitelně hladký, a proto by se mohlo zdát, že jeho pokrytí vrstvou laku má pouze dekorační účel. Ve skutečnosti tato povrchová úprava napomáhá ke tlumení chvění. Nově je řešeno nejen uložení zadní kyvné vidlice, hlavy řízení, ale i podsedadlová část celého skeletu.
Zadní plně nastavitelná pružící a tlumící jednotka nové generace určuje zdvih zadního 180-55-ZR17 kola hodnotou 120mm. Tato hodnota je totožná i pro přední teleskopickou vidlici s kluzáky o průměru 43mm. Přední pneu 120/60-ZR17 je osazená na nově koncipovaném pěti – loukoťovém kole, které tvoří společně s nábojem jednolitý celek. Obdobně je rovněž řešeno i zadní kolo. Díky již zmíněnému CF lití, bylo dosaženo i u těchto nesmírně namáhaných dílů podstatného navýšení tuhosti, což umožnilo „štíhlejší“ konstrukci a výrazným způsobem se tak podařilo snížit podíl neodpružené hmoty.
Pokud již hovoříme o podvozku nové R6tky nemůžeme opomenout brzdovou soustavu. Ta - jako jedna z mála věcí byla převzata ze stávající modelové řady. Na předním kole tady nalezneme dvojici kotoučů o průměru 298mm z nichž je každý osazený čtyřpístkovým brzdicím třmenem. Dostatečně dimenzovanému a léty prověřenému předku sekunduje zadní kotouč který má průměr 220mm a je osazen jednopístkovým brzdicím třmenem. Přestože celkové pojetí skeletu nové R6tky působí velice uhlazeným dojmem pověstnou třešničkou na dortu je bezesporu samotný motor. Řadový, čtyřdobý, čtyřtaktní - dopředu sklopený kapalinou chlazený čtyřválec s rozvodem DOHC a šestnáctiventilovou technikou má vrtání 66,5mm a zdvih 44,5mm což určuje jeho celkový objem 599cm3. Kompresní poměr pak vykazuje hodnotu 12,4:1. Snad až potud parametry, které dnes již nikoho neudiví. Pokud by se snad někdo domníval, že motor patří do 10%, kterým se modernizace vyhnula pak je na velkém omylu, neboť právě u pohonné jednotky nové R6tky nezůstal pověstný kámen na kameni. Díky již několikrát zmíněné technologii

CF lití - lití ve vakuu je odstraněna oxidace litého materiálu

. Takto zhotovený odlitek vykazuje podstatně větší hustotu materiálu, lití je mnohonásobně přesnější - což umožňuje přímou aplikaci keramického povrchu na pracovní plochy válců bez „vyvložkování“. Takto kompaktně zhotovený blok válců podstatně lépe odvádí teplo a zabezpečuje novým kovaným pístům optimální provozní teploty i v extrémních podmínkách.
Písty jsou osazeny nově řešenými kroužky, které zvětšují těsnost spalovacího prostoru a napomohou k větší stabilitě a životnosti vlastních pístů. Rovněž kliková skříň, vlastní klika i ojnice doznali úprav. Výrazných úprav bylo použito i u rozvodových vaček, které jsou oproti předcházejícímu modelu ostřejší a za pomoci speciálně vyvinutých zdvihátek umožňuje ideální časování ventilů. Snížením počtu magnetů v alternátoru a odlehčením setrvačníku rovněž přispělo ke zmenšení hmotnosti pohonné jednotky. Naproti tomu byl zvětšen objem chladicí kapaliny a radiátor chladiče má nyní o 30% větší kapacitu. Rovněž olejové čerpadlo doznalo modernizaci, takže nyní je perioda oběhu olejové náplně k hliníkovému olejovému chladiči podstatně četnější. Celkového přepracování se nevyhnula ani šestistupňová rychlostní skříň. Upraven byl nejen systém vlastního řazení, které je nyní velmi přesné a hladké, ale byl rovněž pozměněn poměr mezi jednotlivými rychlostními stupni což má zase blahodárný vliv na odstranění zbytečných poměrových děr mezi jednotlivými stupni. Nově jsou tedy poměry určeny takto: 1. 37/13 (2.846)
2. 37/19 (1.947)
3. 28/18 (1.556)
4. 32/24 (1.333)
5. 25/21 (1.190)
6. 26/24 (1.083)

primární převod:

84/44 (1.955)

sekundární převod:

48/16 (3.000) Potud tedy pohled na útroby motoru nové R6. Jenže nic naplat celý tento detailně propra covaný a velmi složitý mechanizmus musí něco „oživit“. Na předešlém modelu R6tky obstarávala přísun „životodárné tekutiny“ čtveřice karburátorů s průměrem difuzorů 37mm. U modelové řady 2003 je dávkování paliva řešeno vstřikováním do difuzorů s průměrem 38mm. Základ vstřikové jednotky je převzata z R1, ale s ohledem na objem byly její parametry optimalizovány. Speciálně vyvinutá škrticí klapka řídí na velmi krátkém vtoku přísun chladného vzduchu. O zapálení přesně nadávkovaného množství paliva (pro právě probíhající režim) se stará CDI jednotka prostřednictvím jiskry mezi iridiovými kontakty zapalovací svíčky. A o tom, že vše pracuje s naprostou přesností svědčí i červené pole otáčkoměru, které začíná na neuvěřitelných

15.500 ot./min.

Jistě je každému jasné, že těchto hodnot (které spíše připomínají otáčky zubařské vrtačky) by nebylo možné dosáhnout bez ideálně řešeného vyprazdňování spalovacího prostoru.

Informace o redaktorovi

Jarda Ducháček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE