Suzuki RM-Z 250 na příští rok v novém

Zatímco evropská konkurence sype z klobouku vylepšení každý rok, v Suzuki na RMZko už pár let výrazněji nesáhli, naposledy to bylo v roce 2015. Od té doby se každoroční update týkal povětšinou jen drobných změn v barvách a designu. Letošní rok ale vynahrazuje předcházející hubené roky i s úroky a máme tu zbrusu novou čtyřtaktní dvouapůli, která si prošla hromadou změn.

Motor

Při jeho vývoji se dbalo na zvýšení výkonu a zlepšení jeho dodávky. Podle továrny má nový motor víc síly v celém spektru otáček, o kolik koní a newtonmetrů si polepšil, se ale tradičně nedozvíme. Místo toho si můžeme říct o celé řadě změn, které ho potkaly. Nově navržená je hlava válce, jejíž upravené sací a výfukové kanály zajišťují efektivnější spalování směsi. Když k tomu připočteme jiný profil vačky a vyšší zdvihy ventilů, dočkáme se většího výkonu ve vysokých otáčkách a lepší odezvu na plyn napříč celým otáčkovým spektrem. Většímu špičkovému výkonu pomohlo i nahrazení jednoduchého vstřikovače dvojitým. Hlavní vstřikovač zůstává dál v těle škrticí klapky, druhý našel své místo hned vedle airboxu, díky čemu má směs benzínu a vzduchu delší čas na důkladné smíchání. Hlavní vstřik sice zůstal v těle škrtící klapky, nově ale vstřikuje směrem vzhůru, přímo proti klapce. O ní se palivo může takzvaně rozprsknout, což má ve spolupráci s o 17 % vyšším tlakem vstřiku opět zlepšit smíchání směsi a zefektivnít spalování. Posílení v celém spektru otáček pomohlo snížení mechanických ztrát na rozvodu motoru, o 30 % větší otvor vzduchového filtru a přímější cesta výfukových zplodin ven z motoru. Když už jsme u konce spalovacího procesu, nemůžeme zapomenout zmínit delší koncovku. Oproti předchozímu modelu nabrala celých 99 milimetrů navíc, krom toho se zapracovalo na vnitřní konstrukci. To zase pomohlo zvýšit výkon, zejména pak v nízkých otáčkách.

Podvozek

Klíčem pro zlepšení ovladatelnosti nejmenšího čtyřtaktu bylo pro inženýry snížení hmotnosti. A že se v Hamamatsu fakt snažili, dokládá číslovka 1 156, značící ušetřenou váhu v gramech. Víc jak kilo na lehké krosové motorce je fakt slušný číslo. Velký podíl na tom má nový rám, kde se jednak povedlo shodit 370 gramů, navíc ještě získal 10 % na pevnosti ve zkrutu. S dalšími gramy úspory přichází kyvná vidlice, která se teď vyrábí takzvaným hydroformováním a důležitých 30 gramů se dá ušetřit třeba na takové drobnosti, jako je jiné vodítko řetězu, které je navíc odolnější. Změnám se samozřejmě nomohl vyhnout ani podsedlový rám, jehož trubky mají nyní šestiúhelníkový tvar. Majitelé nové 250 to potěší nejen kvůli tužší konstrukci, ale také při snadnější údržbě, vzduchový filtr je teď totiž snadněji vyjímatelný. Nový motor sedí v rámu o 8,5 mm výš, to by mělo vést k lepší ovladatelnosti, změny v jeho montáži přispěly opět k vyšší tuhosti a snížení váhy.

Velká revoluce se odehrála na přední vidlici, kde vzduchové tlumiče nahradily klasické pružinové a nové je i zadní jednotka. Člověk by to na první pohled neřekl, ale díky lehkým pružinám se na vidlici povedlo ušetřilo dalších 370 gramů i přesto, že se do nich nastěhovaly pružiny. Suzuki se také chlubí, že model 2019 lépe brzdí. Hlavní podíl na tom má větší přední kotouč (270 milimetrů místo 250), taky ale jiná směs destiček a přepracovaná zadní brzdová pumpa. Ta je mimochodem odolnější vůči špíně a eliminuje zachytávání o jezdcovu botu. Posledním prvkem, který prošel dietní kůrou, jsou ráfky. 40 gramů na předním a 60 gramů na zadním také motorce prospěje při zatáčení.

Ergonomie

Na palubě najdeme nová řídítka Renthal, která jsou rovnější, o 7,4 milimetrů víc vpředu, a o necelé 4 milimetry níže, zatímco stupačky jsou naopak o 5,2 mm výš a o 3,3 mm víc vpředu. Pohyb jezdce usnadňuje také užší sedlo, které jen tak mimochodem shodilo výrazných 274 gramů. Ještě o 38 gramů víc se ušetřilo na nové nádrži.

Elektronika

Posledního výrazného updatu se dočkala elektronika, která už je i v motokrosu nějaký ten pátek. Svůj systém launch control S-HAC Suzuki prvně představila na velké RMZ 450 v roce 2008 a od té doby ho neustále vylepšuje. Jezdec má tradičně na výběr ze dvou režimů, první je pro použití na tvrdých nebo kluzkých površích a zpomalením časování zapalování reguluje dodávku výkonu. Druhý je pro použití ve standardních podmínkách a časování dá naopak větší předstih pro maximální odpálení ze startovního žebříku. Aktualizace se zaměřily hlavně na zvýšení efektivity tohoto systému a zlepšení jeho ovládání. Kromě systému Holeshot Assist Control se updatu dočkala i samotná řídící jednotka. 

Vzhled

Dvěpade se přiblížila své větší sestře, plasty jsou nyní o chlup agresivnější a najdeme na nich novou grafiku.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE