KTM RC 125/390 konečně oficiálně

Ač jsou černé motorky stále v kurzu (pro mě nepochopitelně, ale proti gustu…), některým strojům tahle barva prostě nesluší a nové KTM RC do téhle skupiny patří bez diskuse. V tom zmiňovaném testu předprodukční verze RC 390 to prostě fakt nebylo ono, co se týče nějakého vizuálního požitku. Ovšem přesně jak kolega Alan, který stroj testoval, sliboval, ta sériová a už výrazně vybarvená provedení jsou o tisíc světelných let jinde. Inspirace MotoGP je tady cítit z každého tahu štětcem. Tedy pardon, z každé samolepky.

Jak jsme již u řady RC i Duke zvyklí, technicky jsou 125 i 390 modelového provedení 2022, co se výbavy, podvozku i celkového designu týče, prakticky stejné, až na pár drobných nuancí, k nimž se ještě dostaneme. Ovšem barevně si jde každý model svou cestou. Každá motorizace má dvě varianty, grafika je pro všechny stejná. Stopětadvacítku si můžete pořídit buď bílo-oranžovou se silným zastoupením obou barev, nebo černo-oranžovou, kde jsou oranžové jen kontury. Pokud byste si nechtěli pamatovat barvy, tak malá nápověda, stopětadvacítku poznáte bezpečně podle toho, že má oranžové ráfky. Oranžový podsedlový rám mají obě 125, černá varianta má dokonce oranžový i hlavní rám.

Větší RC 390 má svými barvami ještě více připomínat stroje MotoGP, a i když to není moc přesné (odstíny a grafikou už vůbec ne), skoro by se dalo říci, že si můžete vybrat mezi továrním týmem a týmem Tech3. Pokud zamhouříte obě oči a ještě vás u toho někdo praští paličkou po hlavě, tak to tam uvidíte. Takovou sázkou na jistotu je oranžovo-šedá kombinace, prostě typická KTM, a pro ty odvážnější je oranžovo-modrá, která se na strojích rakouské značky začíná objevovat čím dál častěji i v terénu. Třistadevadesátky mají na ráfcích akorát oranžové proužky, oranžový podsedlový rám má akorát ta modrá verze.

A co tedy ta použitá technika? Motory jsou samozřejmě euro-pětkové, stopětadvacítka stále s „plným“ legislativou umožňovaným výkonem 15 koní, třistadevadesátka má kobyl 44. Zajímavé je, že oba motory mají stejnou koncovku výfuku, za kterou musíme tvůrce pochválit, vypadá pěkně. Hlavně s tou mřížkou přes výstupní otvor! Velmi MotoGP… Větší agregát nabízí kromě síly ještě antihoppingovou spojku a za rozumný příplatek cca 6,5 tisíce si můžete pořídit také obousměrné rychlořazení, přičemž si nedokážu představit, že by si ho tam někdo nedal.

Tím se dostáváme k elektronice, jejíž základní funkce jsou na 125 i 390 shodné, když oba modely nabízejí kompletní LED osvětlení včetně denního svícení, TFT přístrojovku ovládanou z levého řídítka, vybavenou standardně připojením k telefonu KTM My Ride, a ABS doplněné o Supermoto mód, tedy s možností zablokovat zadní kolo. Větší 390 ale přeci jenom nabídne o něco víc, díky víceosé inerciální jednotce jsou tady kontrola trakce i ABS s náklonovou funkcí.

Podvozkově jsou si 125 i 390 velice podobné, tady jsou ty rozdíly ještě menší. Nová, o značných 3,4 kg lehčí kola obouvají stále široké pneumatiky 110/150, čtyřpístkové radiální brzdy se vpředu zahryzávají do 320mm kotoučů nově uchycených přímo na ráfcích bez středů, podsedlový rám je konečně přišroubovaný, řídítka jsou nastavitelná a odpružení mají na starosti komponenty WP Apex. Ovšem tady je jedna odlišnost, zatímco na 125 jsou nenastavitelné, u 390 si dokážete vepředu naklikat kompresi i odskok a vzadu odskok a předpětí.

Na obě ercéčka bude samozřejmě přichystáno také příslušenství, díly PowerParts si dokážete svůj nový supersport pěkně vyšlechtit. A na závěr ještě jedna důležitá zpráva – o tom, jak větší 390 funguje na silnici, jste si už u nás přečíst mohli. O tomto víkendu ovšem náš Vláďa letí do Itálie, aby tam vyzkoušel obě motorizace, a to i na závodním okruhu. Takže se těšte brzy na velký test!

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE